一种中埋式止水带定位用台车钢端模的制作方法

本实用新型属于隧道拱墙衬砌端头模板施工技术领域，尤其是涉及一种中埋式止水带定位用台车钢端模。

背景技术：

目前隧道二次衬砌大多采用台车模筑法施工，为了提高衬砌的防水功能，基本上均采用了拱墙防水板(EVA等)及抗渗等级高的混凝土，为了防止每板二次衬砌施工缝处的渗漏，在二次衬砌端头设计安装了中埋式止水带。一般的二次台车的端头模板都是采用木板加工拼装而成，中埋式止水带利用钢筋弯卡固定，施工中难以保证中埋式止水带的安装质量。

木模做挡头模板加工安装十分困难，首先要将木模板原材料及加工模板的工具运到现场，根据初期支护结构的轮廓加工合适长度的木条，从台车下部两侧一块一块拼装，同时将中埋式止水带先用钢筋卡固定成90°，然后再固定到小块模板上，中埋式止水带自身质量较大，固定成90°后刚度增加，操作十分不便，木模拼装后外侧还要支挡，整个模板安装至少要4个人且需要6h，严重费时费力，同时浪费周转材料，主要中埋式止水带的安装质量难以保证。因此中埋式止水带全部在模板内部，如果工人马虎或是责任心不强，技术较差，拆模后中埋式止水带经常会出现位置不正，埋深超标，中埋式止水带被压倒没有埋入混凝土中等问题，严重影响中埋式止水带的防水作用，给隧道留下较大的施工隐患

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种一种中埋式止水带定位用隧道台车钢端模，其结构简单、设计合理、使用价值高，弧形钢模板与台车连接为一体，且将所需要外露的中埋式止水带固定在弧形钢模板的内弧板和外弧板形成的卡装槽中，保证了中埋式止水带的安装质量，同时缩短工期。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征在于：该台车钢端模包括多组弧形钢模板，多组所述弧形钢模板沿台车顶部向台车两边依次相互贴合布设，多组所述弧形钢模板形成与所施工隧道断面形状相同的台车钢端模，所述台车钢端模与所施工隧道的初期支护结构之间设置有用于密封的密封层，所述密封层的厚度不小于所述钢端模外边缘与所述初期支护结构之间的距离；

每组所述弧形钢模板包括内弧形钢模板和外弧形钢模板，所述内弧形钢模板包括连接在台车腹板边缘上的内面板和垂直固定在所述内面板外侧边缘的内弧板，所述外弧形钢模板包括与内弧板连接的外弧板和垂直固定在所述外弧板外侧底部的外面板，所述内面板与外面板位于同一平面上，所述内面板与台车腹板铰接连接，所述内弧板与外弧板沿着所述台车前端的一端铰接连接，所述内弧板与外弧板形成一个用于夹持中埋式止水带的卡装槽。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述密封层为多个沿隧道的断面径向从顶部向两边依次布设木板条，所述木板条一端固定在所述外面板上，另一端与所述初期支护结构贴合。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述台车钢端模与所述密封层沿隧道的断面径向的总厚度大于所施工隧道二次衬砌的厚度。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述内面板与所述内弧板之间沿所述弧形钢模板的长度方向依次设置有内筋板，所述外面板与所述外弧板之间沿所述弧形钢模板的长度方向依次设置有外筋板。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述木板条与所述外面板通过角钢固定连接。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述卡装槽的宽度不大于所述中埋式止水带的厚度。

上述一种中埋式止水带定位用台车钢端模，其特征是：所述卡装槽的长度大于所述中埋式止水带宽度的1/2。

本实用新型与现有技术相比具有以下优点：

1.结构简单且操作方便，投入成本少。在首先弧形钢模板是与台车固定连接为一体，不需要二次加工拼装，节省时间。

2.结构设计合理，便于安装。中埋式止水带不需要用钢筋卡弯成90，所需要外露的中埋式止水带固定在弧形钢模板的内弧板和外弧板形成的卡装槽中，保证了中埋式止水带的安装质量，同时缩短工期。

3.使用效果好且实用价值高。该钢端模在对中埋式止水带的安装中，减小了对木材的浪费，同时安装拆卸方便，提高了工作效率。

4.施工步骤简单，钢端模的使用完全克服了传统木模的通病，首先弧形钢模板是与台车连接为一体，不需要二次加工拼装，节省时间，且对工人的技术要求可降低，只要按照本实用新型的步骤施工，中埋式止水带仅需要4个人3h～4h就可以安装好，且保证了中埋式止水带的安装质量，克服了隧道环向中埋式止水带安装差的通病。

综上所述，本实用新型结构简单且操作方便，投入成本少；结构设计合理，便于安装，施工步骤简单；使用效果好且实用价值高；所需要外露的中埋式止水带固定在弧形钢模板的内弧板和外弧板的形成的卡装槽内，保证了中埋式止水带的安装质量，同时缩短工期，克服了隧道环向中埋式止水带安装差的通病，便于推广使用。

下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为图1的俯视图。

图3为本实用新型的使用状态图。

附图标记说明:

1-1—内面板； 1-2—内弧板； 1-3—内筋板；

2-1—外面板； 2-2—外弧板； 2-3—外筋板；

3—木板条； 4-1—耳板； 4-2—连接板；

4-3—销轴； 5—中埋式止水带； 6—角钢；

7—第一螺栓； 8—第二螺栓； 9—台车腹板；

10—初期支护结构。

具体实施方式

如图1、图2、图3所示的一种中埋式止水带定位用台车钢端模，该台车钢端模包括多组弧形钢模板，多组所述弧形钢模板沿台车顶部向台车两边依次相互贴合布设，多组所述弧形钢模板形成与所施工隧道断面形状相同的台车钢端模，所述台车钢端模与所施工隧道的初期支护结构10之间设置有用于密封的密封层，所述密封层的厚度不小于所述钢端模外边缘与所述初期支护结构10之间的距离；

每组所述弧形钢模板包括内弧形钢模板和外弧形钢模板，所述内弧形钢模板包括连接在台车腹板9边缘上的内面板1-1和垂直固定在所述内面板1-1外侧边缘的内弧板1-2，所述外弧形钢模板包括与内弧板1-2连接的外弧板2-2和垂直固定在所述外弧板2-2外侧底部的外面板2-1，所述内面板1-1与外面板2-1位于同一平面上，所述内面板1-1与台车腹板9铰接连接，所述内弧板1-2与外弧板2-2沿着所述台车前端的一端铰接连接，所述内弧板1-2与外弧板2-2形成一个用于夹持中埋式止水带5的卡装槽。

实际使用时，台车钢端模为多组弧形钢模板，相比传统的木模板节约木材，经济环保。

实际使用时，所述密封层的厚度不小于所述钢端模外边缘与所述初期支护结构10之间的距离，密封层与钢端模中的外面板2-1固定连接，要保证连接的可靠性，优选的两者之间要有一定的搭接长度，搭接长度为20mm～40mm。

实际使用时，相邻两组弧形钢模板之间通过定位孔位和贯穿连接于定位孔位之间的连接螺栓拼装在一起，通过连接螺栓将各组弧形钢模板拼装在一起，操作方便，劳动强度低，施工速度快，简化了传统的中埋式止水带的安装工序，同时保证了在混凝土浇筑时相邻两组弧形钢模板之间的固定连接和密封，防止了混凝土浇筑时，混凝土沿相邻两组弧形钢模板之间的缝隙溢出，从而造成混凝土的浪费和隧道二次衬砌质量的问题。

实际使用时，弧形钢模板下边缘与所述台车腹板9的边缘对齐安装，优选的，弧形钢模板下边缘搭接长度为230mm，保证弧形钢模板与台车之间连接的整体性和稳定性。

实际使用时，内面板1-1与台车腹板9铰接连接通过第一铰接件连接，内弧板1-2与外弧板2-2沿着所述台车前端的一端通过交接第二铰接件连接，第一铰接件和第二铰接件均包括耳板4-1、连接板4-2和销轴4-3。

实际使用时，台车前端为台车沿所施工隧道前进的方向。

实际使用时，第一铰接件连接的耳板4-1焊接在所述台车腹板9的边缘，铰耳4-1的连接板4-2焊接在所述内面板1-1的边缘，耳板4-1与连接板4-2通过销轴4-3连接，内弧形钢模板转动时，所述销轴4-3起到轴承的作用，方便在定位中埋式止水带的操作。

实际使用时，内弧形钢模板转动到位后，用第一螺栓7固定连接内面板1-1与台车腹板9，保证后期混凝土浇筑时，弧形钢模板的稳定性。

实际使用时，所述第二铰接件连接的耳板4-1焊接在内弧板1-2的边缘，所述铰耳4-1的连接板4-2焊接在外弧板2-2的边缘，耳板4-1与连接板4-2通过销轴4-3连接，外弧形钢模板转动时，销轴4-3起到轴承的作用。

本实施例中，所述密封层为多个沿隧道的断面径向从顶部向两边依次布设木板条3，所述木板条3一端固定在所述外面板2-1上，另一端与所述初期支护结构10贴合。

实际施工时，由于所施工隧道的开挖轮廓与设计轮廓线存在偏差，外面板2-1的外边缘不能抵到初期支护结构10上，根据外面板2-1的外边缘与初期支护结构10之间的距离加工木板条3，且相邻两个木板条3之间贴合布设，确保台车钢端模的密封。

本实施例中，所述台车钢端模与所述密封层沿隧道的断面径向的总厚度大于所施工隧道二次衬砌的厚度。

实际使用时，台车钢端模与所述密封层沿隧道的断面径向的总厚度为沿隧道的断面径向内面板1-1的厚度、外面板2-1的厚度、卡装槽的槽宽以及木板条3的厚度之和。

实际施工时，由于弧形钢模板下边缘与所述台车腹板9的边缘对齐安装，优选的，弧形钢模板下边缘搭接长度为230mm，且密封层与钢端模中的外面板2-1固定连接有一定的搭接长度，因此要保证有木板条3与初期支护结构10相贴合，台车钢端模与所述密封层沿隧道的断面径向的总厚度大于所施工隧道二次衬砌的厚度时，才能够保证形成所施工隧道二次衬砌的密封模板，防止混凝土浇筑时的溢出。

本实施例中，所述内面板1-1与所述内弧板1-2之间沿所述弧形钢模板的长度方向依次设置有内筋板1-3，所述外面板2-1与所述外弧板2-2之间沿所述弧形钢模板的长度方向依次设置有外筋板2-3，目的是增强所述弧形钢模板的整体刚度。

本实施例中，所述木板条3与所述外面板2-1通过角钢6固定连接。

实际施工时，角钢6的一端与外面板2-1焊接连接，角钢6的另一端与所述木板条3通过第二螺栓8固定连接。

本实施例中，所述卡装槽的宽度不大于所述中埋式止水带5的厚度，使中埋式止水带5定位的精准度，从而保证了中埋式止水带5的安装质量，确保了所施工隧道拱墙的防排水效果；如果卡装槽的宽度大于中埋式止水带5的厚度，在混凝土浇筑时，混凝土会进入内弧板1-2与外弧板2-2之间的间隔内，不利于后期的拆模，且造成混凝土的浪费。

本实施例中，中埋式止水带5优选的为中埋式橡胶止水带。

本实施例中，所述卡装槽的长度大于所述中埋式止水带5宽度的1/2，确保中埋式止水带5定位准确，使中埋式止水带5在施工缝两节段混凝土中间的埋设深度得到保证，防止隧道二次衬砌由于中埋式止水带5安装位置的偏差，影响所施工隧道的整体质量。

实际施工时，所述中埋式止水带5的宽度为350mm，所述卡装槽的长度为230mm。

实际施工时，中埋式止水带5设置在沿所施工隧道断面超出台车环向模板边缘200mm且与台车环向模板平行设置。

实际施工时，中埋式止水带5通过螺栓与内弧板1-2和外弧板2-2之间通过螺栓固定连接，防止在混凝土浇筑时，中埋式止水带5爆模。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。