一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构的制作方法

本实用新型涉及列车制动技术领域，具体涉及一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构。

背景技术：

众所周知，刹车片在铁路用语上通称作闸瓦，闸瓦位于车轮的踏面上，当要刹车时，经由轫机的动作被带动，当车轮前后的两片闸瓦将车轮夹紧后，实现达到停车的目的。

在这一制动的过程中，闸瓦需要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。当闸瓦对车轮进行制动时车轮两侧的闸瓦抱紧车轮，使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积大，大部分热负荷由闸瓦来承担，并且闸瓦受到大量来自车轮的旋转力对制动装置的整体使用寿命造成很大的影响。列车速度越高，制动时闸瓦的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化;即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当闸瓦踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，产生热龟裂、车轮的沟状磨耗以及车轮的凹形磨耗，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦结构适应不了高速列车的需要。

技术实现要素：

本申请提供一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，用以解决现有技术中闸瓦的结构不佳，所导致的跟切及闸瓦的踏面，产生热龟裂、车轮的沟状磨耗以及车轮的凹形磨耗，使得列车使用寿命也影响行车安全的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，包括：闸瓦固定板，所述闸瓦固定板的两侧边各设有闸瓦挡板，两所述闸瓦挡板之间嵌设有闸瓦摩擦板，所述闸瓦摩擦板与所述闸瓦固定板相向的一侧面相互贴合，所述闸瓦摩擦板背离所述闸瓦固定板的一侧为踏面，所述闸瓦固定板背离所述闸瓦摩擦板的一侧设有瓦鼻；

所述踏面背离所述瓦鼻的一侧面内横向设有二条以上凸棱，各所述凸棱之间设有弧形过渡面。

上述的地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，所述闸瓦固定板面向所述闸瓦摩擦板的一侧面内分别设有第一定位条、第二定位条，所述第一定位条与所述第二定位条分别设于所述闸瓦固定板纵向轴线的两侧；

所述闸瓦摩擦板面向所述闸瓦固定板的一侧面内分别设有第一限位槽、第二限位槽，所述第一限位槽与所述第二限位槽分别设于所述闸瓦摩擦板纵向轴线的两侧；

所述第一限位槽与所述第一限位条相匹配，所述第二限位槽与所述第二限位条相匹配。

上述的地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，所述闸瓦固定板、所述第二定位条以及两所述闸瓦挡板一体成型。

上述的地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，所述闸瓦固定板纵向轴线的两侧面分别与所述闸瓦摩擦板纵向轴线的两侧面齐平。

上述的地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，各所述凸棱之间的距离相等。

上述的地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，所述第一定位条背离所述第二定位条的一侧设有焊接条。

依据上述实施例的一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，该方案具有以下的效果：

1、降低闸瓦跟切力；

2、使得位于闸瓦的踏面与车轮之间的接触面积降低；

3、延缓热龟裂、车轮的沟状磨耗以及车轮的凹形磨耗产生，增加闸瓦的使用寿命；

4、其结构简单，易于制造、安装。

附图说明

图1为一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构的侧面结构示意图；

图2为一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构的立体结构示意图；

图3为一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构的立体结构的分离图；

图4为一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构的第二板体的结构图。

对应说明书附图内的附图标记参考如下：

闸瓦固定板1、闸瓦挡板2、闸瓦摩擦板3、踏面4、瓦鼻5、凸棱6、弧形过渡面7、第一定位条8、第二定位条9、第一限位槽10、第二限位槽11、焊接条12、镂空型腔体13。

具体实施方式

为了使实用新型实现的技术手段、创造特征、达成目的和功效易于明白了解，下结合具体图示，进一步阐述本实用新型。

如图1、2所示，本实用新型一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，其中，包括：闸瓦固定板1，闸瓦固定板1的两侧边各设有闸瓦挡板2，两闸瓦挡板2之间嵌设有闸瓦摩擦板3，闸瓦摩擦板3与闸瓦固定板1相向的一侧面相互贴合，闸瓦摩擦板3背离闸瓦固定板1的一侧为踏面4，闸瓦固定板1背离闸瓦摩擦板3的一侧设有瓦鼻5，进一步的瓦鼻5与现有的闸瓦制动装置连接，在本产品中通过闸瓦固定板1与闸瓦挡板2对闸瓦摩擦板3进行纵向以及前后限位固定，在此闸瓦固定板1与两闸瓦挡板2配合形成以镂空型腔体13，将闸瓦摩擦板3横向插入该镂空型腔体13内即可，由于闸瓦固定板1是具有弧度的，所以两闸瓦挡板2不仅能够对闸瓦摩擦板3的纵向位移进行限定，还能够对闸瓦摩擦板3前后位移进行限定；

踏面4背离瓦鼻5的一侧面内横向设有三条以上凸棱6，各凸棱6之间设有弧形过渡面7，进一步的利用凸棱6与车轮接触，使得闸瓦摩擦板3与车轮（图中未示出）之间具有三条以上的线型接触刹车，故而能够减少闸瓦摩擦板3的踏面4完全与车轮外侧接触。

如图3所示，在本实用新型的具体实施例中，闸瓦固定板1面向闸瓦摩擦板3的一侧面内分别设有第一定位条8、第二定位条9，第一定位条8与第二定位条9分别设于闸瓦固定板1纵向轴线的两侧；闸瓦摩擦板3面向闸瓦固定板1的一侧面内分别设有第一限位槽10、第二限位槽11，第一限位槽10与第二限位槽11分别设于闸瓦摩擦板3纵向轴线的两侧；第一限位槽10与第一限位条8相匹配，第二限位槽11与第二限位条9相匹配，进一步的，首先将闸瓦摩擦板3顺着两闸瓦挡板2滑入镂空型腔体13，其次确保第二限位槽11能够卡住第二限位条9即可，最后将第一定位条8嵌入第一限位槽10内对焊接条12进行焊接依次完成安装过程。

在本实用新型的具体实施例中，闸瓦固定板1、第二定位条9以及两闸瓦挡板2一体成型，进一步的增加闸瓦固定板1、第二定位条9以及两闸瓦挡板2之间牢固性。

在本实用新型的具体实施例中，闸瓦固定板1纵向轴线的两侧面分别与闸瓦摩擦板3纵向轴线的两侧面齐平，进一步的防止安装时造成人员的划伤，并且能够使得闸瓦摩擦板3所承载的力量不大于闸瓦挡板2的额定承载值。

在本实用新型的具体实施例中，各凸棱6之间的距离相等，进一步的能够使闸瓦摩擦板3对车轮进行均布的施加夹紧力刹车。

如图4所示，在本实用新型的具体实施例中，第一定位条8背离第二定位条9的一侧设有焊接条12，进一步的焊接条12是为了将第一定位条8与闸瓦固定板1固定的以此来定位闸瓦摩擦板3在闸瓦固定板1中不能进行横向位移的措施。

综上所述，本实用新型一种地铁列车用闸瓦踏面弧形结构，降低闸瓦跟切力、使得位于闸瓦的踏面与车轮之间的接触面积降低，延缓热龟裂、车轮的沟状磨耗以及车轮的凹形磨耗产生，增加闸瓦的使用寿命，其结构简单，易于制造、安装。

以上对实用新型的具体实施例进行了描述。需要理解的是，实用新型并不局限于上述特定实施方式，其中未尽详细描述的设备和结构应该理解为用本领域中的普通方式予以实施；本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种变形或修改做出若干简单推演、变形或替换，这并不影响实用新型的实质内容。