双通道减振器及汽车的制作方法

本实用新型涉及减振器结构技术，尤其涉及一种双通道减振器及汽车。

背景技术：

汽车的悬架系统内部都装有减振器，以加速车架与车身振动的衰减，改善汽车的行驶平顺性。其中，较为常用的是液力减振器，液力减振器包括单通道式减振器和双通道式减振器。

双通道减振器通常包括：减振器下筒，该减振器下筒内设有可伸缩的活塞杆，活塞杆的末端固定设置有上支撑座，上支撑座内设有减振橡胶，该减振橡胶背离上支撑座的一侧设置有金属骨架；减振器下筒的外部套设有弹簧下托盘，在活塞杆上、且在上支撑座下方设有弹簧上托盘，弹簧上托盘和弹簧下托盘之间压设有柱状弹簧。减振器工作时，与车架连接的减振器下筒上下移动，从而使活塞杆相对伸出或缩回，在活塞杆相对减振器下筒伸缩的过程中，弹簧的压缩程度也随之改变，从而通过弹簧的弹性形变力和减振器下筒中的阻尼介质共同发挥减振作用。为了减振器能够更稳定的工作，需要准确的确定减振器的上跳极限。减振器的上跳极限是指减振器从准备位置到弹簧压缩至极限位置的距离。现有双通道减振器中，由于无法获知弹簧压缩至极限的位置，因此上跳极限不易确定。

技术实现要素：

本实用新型提供一种双通道减振器及汽车，在保证行驶平顺性的同时，能够确定上跳极限。

本实用新型一方面提供一种双通道减振器，包括：减振器下筒，所述减振器下筒内设有可伸缩的活塞杆，所述活塞杆的末端固定设置有上支撑座，所述上支撑座内设有减振橡胶，所述减振橡胶背离上支撑座的一侧设置有金属骨架；在所述活塞杆的末端、且在所述上支撑座下方设有弹簧上托盘；还 包括：缓冲块上支撑座，所述缓冲块上支撑座连接至弹簧上托盘，且所述缓冲块上支撑座的顶部抵顶在所述金属骨架上；所述活塞杆上还套设有缓冲块，所述上支撑座的底部与所述缓冲块接触。

如上所述的双通道减振器，所述弹簧上托盘包括：托盘底座和托盘盖，所述托盘底座和托盘盖夹设所述缓冲块上支撑座的两侧。

如上所述的双通道减振器，所述缓冲块上支撑座包括：支撑座本体，所述支撑座本体上开设有至少两个安装孔；

所述托盘底座上设有数量与所述安装孔相同的第一安装部，所述第一安装部穿过所述安装孔后与所述托盘盖焊接。

如上所述的双通道减振器，所述安装孔的数量为四个。

如上所述的双通道减振器，所述支撑座本体具有底面、以及从底面边缘延伸出的侧壁，所述安装孔设置在所述侧壁的下部。

如上所述的双通道减振器，所述底面为圆形。

如上所述的双通道减振器，四个安装孔沿所述支撑座本体侧壁的圆周均匀排布。

如上所述的双通道减振器，所述缓冲块上支撑座包括：支撑座本体，所述支撑座本体的底部开设通孔；

所述托盘底座上设有第二安装部，所述第二安装部上设有第一螺纹连接部，所述托盘盖上设有第二螺纹连接部，所述第二螺纹连接部穿过所述通孔后与第一螺纹连接部螺接。

所述托盘盖上设有第二安装部，所述第二安装部穿过所述通孔后与托盘底座焊接。

本实用新型另一方面提供一种汽车，包括如上所述的双通道减振器；所述双通道减振器的减振器下筒与车架相连，所述双通道减振器的上支撑座与车身相连。

本实用新型提供的技术方案，通过在现有减振器的基础上，新增加缓冲块上支撑座固定连接至弹簧上托盘，缓冲块上支撑座的顶部与金属骨架接触，缓冲块上支撑座的底部与缓冲块接触，则当减振器受到较大的冲击力时，减振器下筒向上移动至与缓冲块接触并对缓冲块施加压力，缓冲块所受到的力依次经过缓冲块上支撑座、金属骨架、减振橡胶、上支撑座传递给车身，作 为第三个力传递途径，与减振器已有的两个力传递途径一起对冲击力进行缓冲，一方面能够提高缓冲效果，进而提升驾乘平顺性。另一方面，减振橡胶受力压缩，当金属骨架与上支撑座相互接触时，也就达到了减振橡胶的上跳极限，也即确定出了减振器的上跳极限。综上，本实施例所提供的双通道减振器，不但能最大限度地利用了减振橡胶的隔振功能，提高了驾乘舒适性，而且便于确定上跳极限。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的双通道减振器的剖视图；

图2为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座的轴测视图；

图3为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座的正视图；

图4为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘的轴测视图；

图5为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘的正视图；

图6为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座与弹簧上托盘装配的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘的爆炸视图；

图8为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座与弹簧上托盘装配好的轴测视图；

图9为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座与弹簧上托盘装配好的正视图；

图10为图9中A-A向的剖视图；

图11为本实用新型实施例提供的双通道减振器的外观视图；

图12为图11中B-B向的剖视图；

图13为本实用新型实施例提供的双通道减振器力传递的示意图一；

图14为本实用新型实施例提供的双通道减振器力传递的示意图二。

附图标记：

1-减振器下筒； 2-活塞杆； 3-上支撑座；

4-减振橡胶； 5-金属骨架； 61-弹簧上托盘；

611-托盘底座； 612-托盘盖； 613-第一安装部；

62-弹簧下托盘； 63-柱状弹簧； 7-缓冲块；

8-缓冲块上支撑座； 81-支撑座本体； 82-安装孔；

9-轴承； 10-防尘罩。

具体实施方式

本实施例提供一种双通道减振器，应用于汽车内，不但具有行驶较平顺的优点，还能够确定上跳极限。图1为本实用新型实施例提供的双通道减振器的剖视图。如图1所示，本实施例提供的双通道减振器，包括：减振器下筒1，该减振器下筒1内设有可伸缩的活塞杆2，活塞杆2的末端固定设置有上支撑座3，上支撑座3内设有减振橡胶4，减振橡胶4背离上支撑座3的一侧设置有金属骨架5。在活塞杆2的末端、且在上支撑座3下方设有弹簧上托盘61，减振器下筒1的外部套设有弹簧下托盘62，弹簧上托盘61和弹簧下托盘62之间压设有柱状弹簧63。活塞杆2上还套设有缓冲块7，缓冲块7位于弹簧上托盘61的下方。活塞杆2与一轴承9的内圈过盈配合，轴承9的外圈与减振橡胶4压紧配合，轴承9的底部与弹簧上托盘61接触。在减振器下筒1与弹簧上托盘61之间还罩设有防尘罩10，将缓冲块7及活塞杆2罩设起来。

上述双通道减振器还包括：缓冲块上支撑座8，该缓冲块上支撑座8连接至弹簧上托盘61，且缓冲块上支撑座8的顶部抵顶在金属骨架5上。缓冲块上支撑座8的底部与缓冲块7接触。

则上述双通道减振器在工作过程中受力压缩时，力的传递途径有三条，分别为：

第一途径：活塞杆2所受到的力首先传递给轴承9，然后依次通过轴承9、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身。

第二途径：柱状弹簧63所受的力首先传递给弹簧上托盘61，然后依次经过轴承9、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身。

第三途径：当减振器受到较大的冲击力时，减振器下筒1会与缓冲块7 相接触，则缓冲块7受到的力会依次经过缓冲块上支撑座8、金属骨架5、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身。

减振器所受到的冲击力可沿上述三个途径传递给车身，均经过了减振橡胶4，对振动起到了较好的缓冲作用。并且，在第三途径中，减振橡胶4受力压缩，当金属骨架5与上支撑座3相互接触时，也就达到了减振橡胶4的上跳极限，也即减振器的上跳极限。

本实施例提供的技术方案，通过在现有减振器的基础上，新增加缓冲块上支撑座8，固定连接至弹簧上托盘61，缓冲块上支撑座8的顶部与金属骨架5接触，缓冲块上支撑座8的底部与缓冲块7接触，则当减振器受到较大的冲击力时，减振器下筒1向上移动至与缓冲块7接触并对缓冲块7施加压力时，缓冲块7所受到的力依次经过缓冲块上支撑座8、金属骨架5、减振橡胶4、上支撑座3传递给车身，作为第三个力传递途径，与减振器已有的两个力传递途径一起对冲击力进行缓冲，一方面能够提高缓冲效果，进而提升驾乘平顺性。另一方面，减振橡胶4受力压缩，当金属骨架5与上支撑座3相互接触时，也就达到了减振橡胶4的上跳极限，也即确定出了减振器的上跳极限。综上，本实施例所提供的双通道减振器，不但能最大限度地利用了减振橡胶4的隔振功能，提高了驾乘舒适性，而且便于确定上跳极限。

对于上述缓冲块上支撑座8、弹簧上托盘61的结构以及二者的连接关系，根据上述内容，本领域技术人员可采用多种方式来实现，例如可采用下面的方式：

图2为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座的轴测视图，图3为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座的正视图，图4为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘的轴测视图，图5为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘的正视图。

如图2至图5所示，缓冲块上支撑座8包括：支撑座本体81，支撑座本体81上开设有至少两个安装孔82。

对应的，对弹簧上托盘61进行相应的设计，例如：

图6为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座与弹簧上托盘装配的结构示意图。如图6所示，弹簧上托盘61包括：托盘底座611和托盘盖612，托盘底座611上设有数量与安装孔82相同的第一安装部613， 第一安装部613穿过安装孔82后与托盘盖612焊接，以使托盘底座611和托盘盖612夹设在支撑座本体81的两侧。托盘底座611上设有通孔，以使缓冲块上支撑座8的底部能够与缓冲块7接触。

如图2和图3所示的缓冲块上支撑座8，其支撑座本体81具有底面、以及从底面边缘延伸出的侧壁，安装孔82设置在侧壁的下部。支撑座本体81的底面为圆形，则支撑座本体81呈盆状结构。

本实施例中，在支撑座本体81上设置四个安装孔82，四个安装孔82沿侧壁的圆周均匀排布。对应的，托盘底座611上的第一安装部613也为四个，分别穿过对应的安装孔82后与托盘盖612焊接。

图7为本实用新型实施例提供的双通道减振器中弹簧上托盘61的爆炸视图。如图7所示，另一种实现方式为：缓冲块上支撑座8包括支撑座本体81，支撑座本体81的底部开设通孔(图中未标示)。

弹簧上托盘61仍然包括：托盘底座611和托盘盖612，在托盘底座611上设有第二安装部(图中未标示)，第二安装部上设有第一螺纹连接部，托盘盖612上设有第二螺纹连接部，第二螺纹连接部穿过支撑座本体81底部的通孔后与第一螺纹连接部螺接，以实现托盘底座611与托盘盖612连接，且夹设在支撑座本体82底部的两侧。

或者，采用螺接之后，还可以将托盘盖612与托盘底座611焊接在一起，使其连接更牢固。

当然，也可以不采用上述螺接的方式，而是直接将托盘盖612与托盘底座611焊接在一起。

缓冲块上支撑座8与弹簧上托盘61装配好的结构可参照图8至图10所示。图8为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座8与弹簧上托盘61装配好的轴测视图，图9为本实用新型实施例提供的双通道减振器中缓冲块上支撑座8与弹簧上托盘61装配好的正视图，图10为图9中A-A向的剖视图。

图11为本实用新型实施例提供的双通道减振器的外观视图，图12为图11中B-B向的剖视图，图13为本实用新型实施例提供的双通道减振器力传递的示意图一，图14为本实用新型实施例提供的双通道减振器力传递的示意图二。图11至图14中均略去了防尘罩10。

如图11至图14所示，上述双通道减振器在工作过程中受力压缩时，活塞杆2所受到的力首先传递给轴承9，然后依次通过轴承9、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身，作为第一条力传递途径。

另外，柱状弹簧63所受的力首先传递给弹簧上托盘61中的托盘底座611，然后依次经过托盘盖612、轴承9、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身，作为第二条力传递途径。

除此之外，当减振器受到较大的冲击力时，减振器下筒1会与缓冲块7相接触，则缓冲块7受到的力会依次经过缓冲块上支撑座8、金属骨架5、减振橡胶4、和上支撑座3后，传递给车身，作为第三条力传递途径，如图14所示。

减振器所受到的冲击力可沿上述三个途径传递给车身，均经过了减振橡胶4，对振动起到了较好的缓冲作用。并且，在第三条力传递途径中，减振橡胶4受力压缩，当金属骨架5与上支撑座3相互接触时，也就达到了减振橡胶4的上跳极限，也即减振器的上跳极限。

本实施例还提供一种汽车，包括如上内容所提供的双通道减振器，双通道减振器的减振器下筒1与车架相连，上支撑座3与车身相连。在现有减振器的基础上，新增加缓冲块上支撑座8，固定连接至弹簧上托盘61，缓冲块上支撑座8的顶部与金属骨架5接触，缓冲块上支撑座8的底部与缓冲块7接触，则当减振器受到较大的冲击力时，减振器下筒1向上移动至与缓冲块7接触并对缓冲块7施加压力，缓冲块7所受到的力依次经过缓冲块上支撑座8、金属骨架5、减振橡胶4、上支撑座3传递给车身，作为第三个力传递途径，与减振器已有的两个力传递途径一起对冲击力进行缓冲，一方面提高了缓冲效果，进而提升驾乘平顺性。另一方面，减振橡胶4受力压缩，当金属骨架5与上支撑座3相互接触时，也就达到了减振橡胶4的上跳极限，也即确定出了减振器的上跳极限。综上，本实施例所提供的双通道减振器，不但能最大限度地利用了减振橡胶4的隔振功能，提高了驾乘舒适性，而且便于确定上跳极限。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必 须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。