本发明涉及能源利用技术领域，具体涉及一种动重惯力驱动系统。
背景技术：
目前动力机车牵引做功时动能全部耗掉，车辆减震设备弹簧过分颤抖和共振危害；运动车辆减速停车用闸瓦抱车轮再与轨道接触，造成双重摩擦损失。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种动重惯力驱动系统，用以解决现有技术中机车启动、停车减速过程中造成的能量损耗浪费的问题。
为实现上述目的，本发明的技术方案为
动重惯力驱动系统，包括：
第一液压缸，安装在火车与车辆之间大钩上部和车辆大梁中间位置，液压缸上端与火车台车转向盘下盘重心调位器连接，方向指向实际重心，液压缸下端活塞杆与火车轴承箱连接，或与汽车闸座连接；第一液压缸ab管连接液气自动转换组合瓶ab管；第二液压缸把液体压入液气自动转换组合瓶再压入中心高压气体瓶；
第二液压缸，安装在车辆减振部位，液压缸缸体上端与车辆台车转向盘重心调位器活连接，方向分别指向轻或重两个重心连接液压缸，液压缸的活塞杆下端与货车车辆轴承箱连接，或与汽车闸座连接；第二液压缸在火车前辆与后辆之间，整个列车全连接液气自动转换组合瓶；第二液压缸把液体压入液气自动转换瓶再压入中心高压气体瓶；
多级变速箱，安装在台车平台上，与液阻缸连接；
液阻缸，固定在台车上，液阻缸曲轴齿轮与多级变速箱的传动杆连接，连轴器合档时，车辆的运动惯性力与轨道或道路的静止惯性力相对摩擦阻力允许系数范围内做功，液阻缸把液储瓶中的液体压入液气自动转换组合瓶再压入中心高压气体瓶；
液气自动转换组合瓶，设置在前轴车箱外，与第一液压缸、第二液压缸、液阻缸同并连接，液气自动转换组合瓶包括液气自动转换瓶、液储瓶、中心高压气体瓶，所述中心高压气体瓶上端设有相对通气孔，通气孔与外围的液气自动转换瓶相通，中心高压气体瓶下端设有与上端通气孔对应的进液回液共用孔，中心高压气体瓶外设有定压安全阀，带有胀力的液压出口连接活叶塞式驱动机的高压a口，无压的液体回流管连接驱动机低压区b口，中心高压气体瓶上轴出瓶外与步进电机锥齿轮啮合；所述液储瓶瓶顶设有自动通气阀，若干液气自动转换瓶与一个液储瓶固定在中心高压气体瓶外圆周，液气自动转换瓶内顶和底部在中心处设有电接触器，瓶中间设有液气隔离活塞，液气隔离活塞的质量小于高压气体、小于液体；所述步进电机设置在液储瓶上部，步进电机锥齿轮与中心高压气体瓶锥齿轮啮合步进做功；
活叶塞式驱动机，ab口管连接中心高压气体瓶ab口管，包括空心轴壳、活叶片，机壳内部由高压密封壁分隔为高压区和低压区，高压区设有高液压入口a，低压区设有低液压出口b，高液压入口外部连接液气自动转换组合瓶带有胀力的液压出口，低液压入口外部连接液气自动转换组合瓶无压的液体回流管，所述活叶片的另一侧与空心轴壳中轴处转动连接，活叶片上设有连动杆，连动杆与活叶片连动，高压区驱动力驱动活叶片带动中心轴转动，低压区处设有压嵌活叶片的滚杠；
电气化铁路，活叶塞式驱动机带动发电机，发电线直接与电力机车线路连接，回输电网。
优选的，所述液压缸为复式泵式标准件。
优选的，所述液阻缸为单缸发动机式标准件。
优选的，所述活叶片在高压区展开大截面做功时的体积与低压区压嵌在空心轴壳上活叶片的体积出入相等。
优选的，所述液压缸活塞杆与火车车轮左右轴承箱活连接，形成三角形结构。
优选的，所述多级变速箱包括动齿盘、从动齿盘增速齿盘、传动杆和调速直齿轮，动齿盘和从动齿盘与传动杆圆柱直齿轮两轴线相垂直，齿盘间窜行调速，动齿盘由30、40、50、60、70h修正腰鼓型齿轮圈组成；传动杆与活叶塞式驱动机的齿轮、液阻缸曲轴直齿轮分别与变速箱、三星离合器的齿轮啮合；从动圆齿盘轴和增速圆齿盘轴都固定在变速箱上，三个齿盘设置方向相对，动齿盘30h齿圈与从动齿圈70h齿圈相对。
优选的，所述活叶片为弧形活叶片。
优选的，机车启动时采集静止惯量，加速时采集惰性惯量，转换、存储，再做功的予应力。
本发明具有如下优点：
本发明采用液压缸、液阻缸、气液自动转换组合瓶、活叶塞式驱动机的“一机一瓶多缸”组合应用，针对火车、汽车用车辆在轨道上、道路上用动力牵引运输运动过程中，采用弹簧力、气体胀力、磁悬浮斥力与有弹力减震装置的和对运动中的车辆用闸瓦、连轴器摩擦制动减速仃车，把惯性力消耗掉，尤其大下坡道路、铁路用电力机车、有发电设备条件的，把超用超储的气体压力势能转换为电能入网，应用更加广泛。
附图说明
图1是火车车辆动力、重力、惯力转换装置系统图。
图2是液气自动转换组合瓶立体图。
图3是活叶塞式驱动机侧剖面图。
图4是平面圆齿盘平面图。
图5是重心调位器位置图。
图6是物体固有振动力采集示意图。
图7是多级变速箱平面剖面图。
图8是机车动力采集图。
图9是液体流向系统图。
其中：
1-驱动机，2-连轴器，3-多级变速箱，4-变速箱动齿盘轴，5-液压缸缸体，6-重心调位器，7-箱体，8-液气自动转换组合瓶，9-发电机，10-火车轴承箱，11-车辆大梁，12-平面齿圈圆齿盘，13-修正腰鼓型齿圆齿盘，14-圆柱直齿轮与修正型腰鼓型齿啮合结构，15-车辆转向盘上盘，16-车辆转向盘下盘，17-重心调位器，18-重质锁定孔位，19-轻质锁定孔位，20-车辆弹性大梁，21-车辆大梁中间位置，22-车辆台车上部，23-减震幅度，24-重载平衡线，25-最大幅度，26-左轴承箱，27-右轴承箱，28-动齿盘，29-一级调速圆柱直齿轮，30-从动平面圆齿盘，31-二级调速圆柱直齿盘，32-三级增速平面圆齿盘，33-四级调速滑键圆柱直齿轮，34-传动轴，35-液阻缸曲轴齿轮，36-动力机车，37-液压缸，38-火车大钩，39-车辆。
具体实施方式
以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
如图1，图1是火车车辆动重惯力转换装置说明。图中，驱动机1固定在台车上，a口是液压口，a管是液压管，以实线表示，b口是回液口，b管是回液管，以虚线表示。驱动机1与连轴器2离合；连轴器1与变速箱动齿盘轴4离合、传动杆与液阻缸曲轴连动，液压缸缸体5与重心调位器6活连接，重心调位器6固定在台车转向盘下盘，方向指向重心线上。液气自动转换组合瓶8设在前轴车箱外，发电机9与驱动机1并列离合，车辆大梁11中间新设相对两个液压缸，活塞杆与火车轴承箱10连接。
如图2，图2是液气自动转换组合瓶的结构说明。图中，a口a管是重心高压气体瓶带有胀力的液压出口，a管接驱动机a口，b口b管是无压的液体回流管，接驱动机b口。a1-a5是液气自动转换瓶，b是液储瓶，k为安全阀。循环液是在一个完全封闭的系统中b、a1-a5之间循环转换；回液是在b、a5-a1、驱动机、液压缸缸体中循环转换；气体循环是a、a1-a5和a5-a1之间循环做功不出组合瓶的特有特征。
本发明所公开的动重惯力驱动系统，包括：
第一液压缸，安装在火车与车辆之间火车大钩38上部和车辆大梁中间位置，如图9。液压缸37上端与火车台车转向盘下盘重心调位器6连接，方向指向实际重心，所述实际重心即为车辆随装载货物质量不同而随时确定的重心。液压缸下端活塞杆与火车轴承箱10连接，或与汽车闸座连接；第一液压缸ab管连接液气自动转换组合瓶ab管；第二液压缸把液体压入液气自动转换组合瓶再压入中心高压气体瓶；
第二液压缸，安装在车辆减振部位，液压缸缸体5上端与车辆台车转向盘重心调位器17活连接，方向分别指向轻或重两个重心连接液压缸，如图5。液压缸的活塞杆下端与火车车辆轴承箱10连接，或与汽车闸座连接；第二液压缸在火车前辆与后辆之间，整个列车全连接液气自动转换组合瓶8；第二液压缸把液体压入液气自动转换瓶再压入中心高压气体瓶；
多级变速箱3，安装在台车平台上，与液阻缸连接，与车辆运动惯性同步；
液阻缸，固定在台车上，液阻缸曲轴齿轮35与多级变速箱3的传动杆连接，连轴器2合档时，车辆的运动惯性力与轨道或道路的静止惯性力相对摩擦阻力允许系数范围内做功，液阻缸把液储瓶中的液体压入液气自动转换组合瓶8再压入中心高压气体瓶。具体的，连轴器合档时，液阻缸把液储瓶中的液体经b管吸入缸内再经a管压进已预压的高压气体瓶中再压缩，就是把惯量全部转换为气体压力势能，也是作用力与反作用力功能转换为做正功的驱动力。
液气自动转换组合瓶8，设置在前轴车箱外，与第一液压缸、第二液压缸、液阻缸同并连接，液气自动转换组合瓶8包括液气自动转换瓶、液储瓶、中心高压气体瓶，所述中心高压气体瓶上端设有相对通气孔，通气孔与外围的液气自动转换瓶相通，中心高压气体瓶下端设有与上端通气孔对应的进液回液共用孔，中心高压气体瓶外设有定压安全阀，带有胀力的液压出口连接活叶塞式驱动机的高压a口，无压的液体回流管连接驱动机低压区b口，中心高压气体瓶上轴出瓶外与步进电机锥齿轮啮合；所述液储瓶瓶顶设有自动通气阀，若干液气自动转换瓶与一个液储瓶固定在中心高压气体瓶外圆周，液气自动转换瓶内顶和底部在中心处设有电接触器，瓶中间设有液气隔离活塞，液气隔离活塞的质量小于高压气体、小于液体；所述步进电机设置在液储瓶上部，步进电机锥齿轮与中心高压气体瓶锥齿轮啮合步进做功。本发明以一个瓶的液体为传导介质，分别依次把a1-a5五个液气自动转换组合瓶中已预压的高压气体向中心a高压气体瓶再压缩，存储动重惯力同融为气体压力势能。驱动机1做功时释放中心高压气体瓶中高压气体压力势能——胀力，以一个液体瓶中的液体为传导介质，分别依次反压a5-a1液气自动转换瓶中的液体流经活叶塞式驱动机a口做功后，从1b口b管液体回流下一个液气自动转换瓶中，待再被高压气体再压退液体，供活叶塞式驱动机做功，周而复始。
如图3，活叶塞式驱动机，ab口管连接中心高压气体瓶ab口管，包括空心轴壳、活叶片，机壳内部由高压密封壁分隔为高压区和低压区，高压区设有高液压入口a，低压区设有低液压出口b，高液压入口外部连接液气自动转换组合瓶带有胀力的液压出口，低液压入口外部连接液气自动转换组合瓶无压的液体回流管，所述活叶片的另一侧与空心轴壳中轴处转动连接，活叶片上设有连动杆，连动杆与叶片活连动，高压区驱动力驱动活叶片带动中心轴转动，低压区处设有压嵌活叶片的滚杠，呈现每组活叶片“一收一展”，驱动机活叶片在高压驱动配合段展开为大截面做功往低压区转。活叶塞式驱动机活叶片做功后进入低压区(无压或负压)，活叶片被滚杠压嵌在大空心轴轴壳上过高压密壁回高压区。本发明中，所述活叶片为弧形活叶片。如图3，图3是活叶塞式驱动机的剖面图。图中，a是高液压入口，b是回液大出口，c是高压密封壁，g是懂配合活叶塞式驱动机做功段。把驱动机划定8个位置，当活叶片运行至该位置时，所处的运行状态下：6、7、8位置时，为活叶片在动配合段全展做功，当6位置叶片全展开做功时，位置2的活叶片即出动配合段，进入大面积低压区，不做功，1至2位置为活叶片在低压区过滚杠贴伏过程，瞬时5至6位置为活叶片在高压区展开过程，2、3、4位置的低压区，活叶片全贴伏在轴壳上，待过c密封壁，进高压区当5位置活叶片在展开瞬时，1位置活叶片的动配合段进入大面积区不做功。活叶片在此位置时展开大面积做功后，在滚杠的压档下开始收，在叶片运行至2位置时，已贴伏在轴壳上，在叶片把柄杆的联动作用，相对活叶片在5位置已经过密封壁运行至高压区。6位置时活叶片已全部展开为大截面做功。这样一对接着一对如此反复，周而复始，循环做功。本发明中的活叶塞式驱动机可以大型化，设置在高水坝底部做水力机。高水坝出水管与驱动机进水口连接做功，驱动机轴与发电机轴连接带动发电机做功，驱动机b口为排水口，不做功不耗能。
本发明还包括电气化铁路，与活叶塞式驱动机连接，活叶塞式驱动机带动发电机，发电线直接与电力机车线路连接，回输电网。具体的，a释放高压气体胀力反压a5-a1瓶中的高压液体流经活叶塞式驱动机做功，带动发电机转换为电能，直辅本机再做功，多余时回输入电网存储。
本发明所述的动重惯力驱动系统，把动力正常做功时用创造性的技术方案转换，解析出来的“预应力”，存储“再做功的动力”，简称为“动”；把重力转换为重驱动力，简称为“重”；把惯性力转换为惯性驱动力，简称为“惯力”。该系统就是针对火车、汽车用车辆在轨道上、道路上用动力牵引运输过程中，采用弹簧力、气体胀力、磁悬浮斥力与有弹力减振装置的和对运动中的车辆用闸瓦、连轴器摩擦制动减速订车，把惯性力消耗掉，尤其大下坡道路用电机机车、有发电设备条件的，把超用超储的气体压力势能转换为电能入网应用更加广泛。
本发明通过在汽车火车、车辆之间新设液压缸，最大限度的把动力和重力、惯量转换成气体压力势能。通过在火车、汽车车辆上新设多级变速箱和液阻缸，把惯量全部转换成气体压力势能。通过在火车、汽车车辆上新设液气自动转换组合瓶，把动力、重力、惯量融为一体——气体压力势能(胀力)。通过在火车车辆上新设活叶塞式驱动机，把气体胀力转换为机械能。通过电气化铁路把气体压力势能直转电能驱动做功。是“一机一瓶多缸”组合为一体的寄生能转换为及寄生力的动、重惯力驱动系统。
本发明中，所述液压缸为复式泵式标准件。所述液阻缸为单缸发动机式标准件。车体对车轮相对振动所产生的振幅、频率，液压缸37把液储瓶中的液体吸入液压缸，经a管再压进已预压高压的气体瓶中，是把重力转换为气体压力势能，成倍翻翻增大，也是作用力与反作用力共同转换为做正功力的过程。
本发明中，所述活叶片在高压区展开大截面做功时的体积与低压区压嵌在空心轴壳上活叶片的体积出入相等，所以视为零压强进入高压区。
本发明中，所述液压缸活塞杆与火车车轮左轴承箱26和右轴承箱27活连接，形成三角形结构。由于车轮在轨道上运行中，车轮为策动力对大梁的受迫振动力，使轴承箱与大梁之间(弦股)伸缩幅度变化，对液压缸做功时，把液储瓶中的液体吸入缸内，再压进a1-a5预压的高压气体瓶中，把重力转化为气体压力势能而存储，同转换为机械能再做功。
如图4，本发明中，所述多级变速箱包括动齿盘、从动齿盘增速齿盘、传动杆和调速直齿轮，动齿盘和从动齿盘与传动杆圆柱直齿轮两轴线相垂直，齿盘间窜行调速，动齿盘由30、40、50、60、70h修正腰鼓型齿轮圈组成；传动杆与活叶塞式驱动机的齿轮、液阻缸曲轴直齿轮分别与变速箱、三星离合器的齿轮啮合；从动圆齿盘轴和增速圆齿盘轴都固定在变速箱上，三个齿盘设置方向相对，动齿盘30h齿圈与从动齿圈70h齿圈相对。
本发明中，机车启动时采集静止惯量，加速时采集惰性惯量，转换、存储，再做功，把液储瓶中的液体吸入缸内，再压进a1-a5高压气体瓶中，摄取运动惯量实现了予应力，转换为气体压力势能存储。
本发的几种应用特征具体如下：
1、寄生能转换为寄生力
动重惯力这种能量产生的特征，是它自己不单独耗能，它只是伴随着其他外力做功时派生出来的有害能量，如车辆减振时应用液压缸技术，既辅助减振效果又抑制弹力的过分颤抖，化害为益，它是理想的减振效果。又如运动中车辆减速、停车时，应用液阻缸技术，把运动惯性力集中起来，存储起来再应用。这两者都毫不影响正常功能。而获得再做功的力，是无污染清洁能。
2、摄取机车动力“预应力”
如图8，机车、车辆大钩38上都设有缓冲的弹簧，都有一定的伸缩幅度，在车辆之间在大钩上部设置有复式泵液压缸，液压缸的做功幅度一定要大于车辆间的缓冲幅度。
当机车牵引列车启动时，由于动力机车36施力，车辆间的距离都发生改变，液压缸也随之做功，把液体从组合瓶b中b管吸入缸内，再经a管压进预压的高压气体瓶a，这是把动力机车36牵引的“预应力”解析出来，转换为气体压力势能存储起来，也是对静止惯量的采集。当列车运行中，也能采集到急速、上坡用液压缸采集惰性惯量；下坡减速、停车时采集运动惯量、集成存储，转换为再生动能，即所谓机车牵引“预应力”的采集。“预应力”的采集，如从机车动力的牵引能力，包括从车辆1、车辆2……的累计摄取整个编组列车的牵引力集中、转换、储存再引用的“预应力”。
3、物体固有振动力能的采集
如图6，当火车、汽车无动力的长型车辆、两端是台车，在轨道、边路上运行过程中，由于路的坎坷，车轮产生对大梁的受迫振动，就是策动力的不间断的施力，对载重的大梁的挠度不断的颤抖，颤抖就会有振幅，这种振幅就在平衡状态线上下颤动(振动)，为采集全车重力，在大梁中间位置21，也就是最大振幅位设液压缸，活塞杆与车轮左右轴承箱活连接，形成勾股弦三角形，只要勾和股有变化就联动弦上液压缸做功，采集重力转换气体压力势能存储再应用。共振的几率很少，也不影响重力的采集。
采用动重惯力驱动设备可以使火车无动力的车辆自身存储能量在一定范围内能调动车自动运动，对整个列车起速，加速都有助于做功。
4、把重力转换为重驱动力
它是指物体采用车辆在道路、轨道上运输运动时，车辆用弹簧弹力、气体胀力、磁悬浮斥力减震设备，由于道路的坎坷、颠簸，以道路为策动力，车辆弹簧和车大梁为物体固有振动频率产生的振幅、频率，能够形成位移做功的物理量，借用简谐振动的理论，在车辆减振部位上新设液压缸，缸体上端连接车辆台车转向盘下盘、重心调位器，方向指向轻重两个中心连接液压缸，能使重力摄取转换成倍增加，液压缸的活塞杆下端与火车车辆的轴承箱连接，汽车与闸座连接。
液压缸复式泵属标准件，在车体与车轮相对振动时，液压缸把液储瓶中的液体吸入再压进已预压的高压气体瓶中，以等容的液体再压缩等容的高压气体，即是把重力转换成高压气体压力势能而存储。应用液体视为不可压缩的特点综合科学应用，它完全改变了重力只垂直向下做功的局限性，转换成机械能做功而不受任何方向限制而应用。
5、把惯性力转换为环形驱动力，简称为“惯力”
惯性是指物体用车辆在轨道、道路上运输运行中减速、停车时，用闸瓦或连轴器摩擦制动，把它白白无功消耗掉的做法摒弃。
本专利采用液阻缸技术，缸体同单缸发动机式，仍属标准件，在火车车辆上新设多级变速箱同液阻缸设在车辆台车平台上，连轴器与多级变速箱动齿轮合档，变速箱传动杆与液阻缸曲轴对接做功，可使采集转换运动惯量成倍、翻翻的增加。多级平面圆齿盘变速箱动齿轮齿盘轴与连轴器合档时就产生车辆的运动惯性力与轨道道路的静止惯性力相对摩擦阻力，是物质相对摩擦阻力允许系数范围内用气体压强——胀力大小阻滞液体流动量，高压气体胀力做功起到阻滞液压入而实施制动做功。又同时把惯性量转换为高压气体压力势能存储起来、升压、稳压、定压的正合，待在转换成机械能做功应用。这样就完全改变了惯性力只能在惯性的方向上做功。从理论看，是把运动惯性同静止惯性共同转换为惯性驱动力，也是把作用力与反作用力共同转换为能做正功的驱动力。
对于火车车辆一个台车组有两个轮轴以上时，邻轴可与设连轴器的为动力轴用链齿轮联动，亦可以节省液阻缸与配套设备。
6、液气自动转换组合瓶
如图2，液气自动转换组合瓶存储气体压力势能。汽车、火车车辆上新设液气自动转换组合瓶，简称“组合瓶”，用七个同型高压瓶捆绑组合。中心瓶为最大设计压强瓶、瓶外上设ab管件设定压安全阀。瓶内上端设五个通气孔与外围的五个液气自动转换瓶相通，下端也相对上端通气口设五个进液、回液共用孔。芯阀上阀芯一个口，下阀芯为两个孔，a为液压管连接，b为回液管连接，共同与阀芯下轴出瓶外与a、b管连接，阀芯上轴出瓶外与步进电机锥齿轮啮合。液储瓶为外捆六个瓶之一，瓶顶设自动通气阀，液体吸走不真空，回液排气不排液，不产生气压。液气自动转换瓶是五个外捆瓶，瓶内顶和底在中心设电接触器，瓶中间设液气隔离活塞，质量大于高压气体，小于液体。当动重惯力做功时，是液体压缩气体到顶时，活塞推电接触器合闸，步进电机一次步进转中心瓶转60°，使下一个邻瓶下孔压进液体，上孔向中心瓶压进气体，前一个瓶便回流液体再循环转换。
当驱动机做功时释放高压气体压力势能，用气体胀力，压退液体回流液气自动转换瓶。当气体把隔离活塞压到瓶底时，压电接触器合闸，步进电机反转一次仍步进中芯阀反转60°，依次回流至液储瓶上。
这样一个瓶的液体介质传导，分别压缩多个瓶的气体对运动车辆是减少运输携带负荷，提高经济性。
伺服步进电机宜设在液储瓶上部，电机锥齿轮与中心瓶芯阀锥齿轮啮合步进做功。
7、多级平面圆齿盘变速箱
见图7，多级平面圆齿盘变速箱，简称变速箱，是本发明专利专门为液阻缸调速做功频率和活叶塞式驱动机调速而专门设计的，特征是体积小、变速幅度大，变速箱由动齿盘、从动齿盘增速齿盘、传动杆和两部调速直齿轮组合。
因动齿盘和从动齿盘是与传动杆圆柱直齿轮两轴线相垂直，是直齿与锥型齿相啮合，所以采用修正腰鼓型齿以解决两齿啮合时产生的碾转幅度，简称“碾幅”。动齿盘由30、40、50、60、70h修正腰鼓型齿轮圈组成。传动杆是与活叶塞式驱动机齿轮、液阻缸曲轴直齿轮分别与变速箱、三星离合器的齿轮离合、啮合、调速。从动圆齿盘轴和增速圆齿盘轴都固定在变速箱上。三个齿盘设置方向相对，齿圈半齿盘30h齿圈与从动齿圈70h齿圈相对。第一档调速，是圆柱直齿轮在传动杆光杆段五条圆齿盘间用拨叉拨动窜行、增速、等速、减速答复度变速；第二、三……档调速都以此类推，最后档调速时与液阻缸曲轴齿轮对接增速。摄取物体相对允许摩擦系数范围内的最大运动惯量。
8、活叶塞式驱动机做功
活叶塞式驱动机简称为驱动机，因齿轮泵效率低，马达需外力启动，又因离心力摩擦阻力，为此，设计制造该驱动机，力源于高压气体瓶释放气体压力势能——胀力压退液体流经驱动机做功，驱动机的齿轮与变速箱三星齿轮离合器啮合。驱动机采用大空心轴，弧形活叶片轴设在大空心轴壳上，叶片用偶数6、8片，叶片的把柄代替连动杆，与相对应的叶片把柄连杆活动连动，把叶片压嵌在轴壳上回密壁，进入高压区，因为与轴壳相对称，另一面轴壳上展开做功的活叶片的体积相等，做功时往外转，所以形成“一进一出”视为零压强进入。
当驱动做功时，活叶片展开大面积做功，无负功，即为0：1，由于相对叶片连动，回转做功呈现出“一收一展”，这样周而复始，不断循环，不做功，不耗能，效率高达98％以上，中型可使用于汽车、火车，小型可用于自行车，大型可用做水力机、带动发电机、转换为电能，更广泛的应用。
9、超储超用多余的气体压力势能转换为电能
像宝鸡电气化铁路，西藏铁路青藏段大下坡道铁路，需要长区段减速制动，如采用液阻缸技术结合发电设备，把重惯力转换的气体压力势能在转换成电能，回输电网运用，亦可谓“多余的能存储，用时能取”可视为把下坡道存储的能量减去摩擦和阻力的损失近似成上坡路的能量，可谓是把作用力与反作用力共同转换为做正功的“寄生力”。
本发明阐述了一种用液阻缸把惯性量转换为气体压力势能；用液气自动转换组合瓶，把气体压力势能集中存储，升压、定压正合，释放气体胀力，为活叶塞式驱动机做功转换为机械能做功的全过程。
虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。