阻尼装置的制作方法

本发明涉及一种阻尼装置，该阻尼装置设置在例如容易产生振动、摆动等的运输装置(例如车辆、飞机、船舶等)的振动部，用于抑制振动部的振动。

背景技术：

日本发明专利公开公报特开2008－296732号中记载的阻尼装置的课题在于提高作为粘弹性体发挥振动吸收功能的防振体的强度。

为了解决该课题，日本发明专利公开公报特开2008－296732号中记载的阻尼装置具有支承台和防振体，其中，所述支承台具有相向的侧壁，所述防振体通过在作为粘弹性体发挥振动吸收功能的高分子凝胶内埋入配重而成。将该防振体夹持在支承台的两侧壁间，使面向两侧壁的内表面的防振体的高分子凝胶的外表面与两侧壁的内表面彼此接触。

日本发明专利公开公报特开2011-117555号中记载的阻尼装置的课题在于提供一种即使在低频带也能够减小对象物的振幅的弹簧。

为了解决该课题，日本发明专利公开公报特开2011-117555号中记载的阻尼装置具有弹性特性，并且由充满液体的封闭空间构成弹簧。在封闭空间形成连通其内外部而能够使液体通过的孔部。

技术实现要素：

在日本发明专利公开公报特开2008-296732中，在填充到成型室内的高分子凝胶内，将配重通过支承部件固定在隔板上。在日本发明专利公开公报特开2011-117555号中，在被填充到容器内的液体内，通过弹簧将对象物固定在底座上。

即，现有技术中，作为使动力阻尼器具有衰减特性的方法，可列举有变更支承部件或弹簧的特性的方法。

但是，在支承部件和弹簧的特性上，衰减特性的偏差较大，难以控制。

本发明是为了解决上述问题而完成的，目的在于提供一种能够提高由衰减(油的粘性衰减)产生的减振效果并实现耐用性且能够容易地进行衰减特性的调整的阻尼装置。

[1]本发明所涉及的阻尼装置，其特征在于，具有：盒体，其被填充有油；配重，其被收装在所述盒体内，并具有通孔；引导棒，其贯插于所述配重的所述通孔，能够使所述配重在所述油内滑动；和至少一个流路，其形成于所述配重，且供所述油流通。

据此，能够实现由衰减(油的粘性衰减)带来的减振效果的提高。如果使用现有技术中使衰减特性提高的橡胶，则橡胶变得柔软，橡胶的耐用性降低。与此相对，采用油的方式即使提高衰减，也不会损坏，从而耐用性提高。设置流路或堵塞流路，能够容易地进行衰减特性的调整。

[2]在本发明中，也可以具有堵塞形成于所述配重的至少一个所述流路的机构。据此，通过适当地堵塞形成于配重的流路，能够调整衰减特性。

[3]在本发明中，堵塞所述流路的机构也可以具有形成在所述流路中的螺纹孔。通过将螺栓等拧入螺纹孔或从螺纹孔拆下，能够打开或堵塞流路，因此，根据振动抑制对象和使用条件等能够容易地调整衰减特性。也可以改变油的粘性、即所使用的油的种类。

[4]在本发明中，也可以具有将所述配重的一方的端部自如滑动地进行支承的一方的支承部、和将所述配重的另一方的端部自如滑动地进行支承的另一方的支承部。

收装于填充有油的盒体内的配重因振动而沿着贯插于配重的通孔的引导棒，例如向左右方向滑动。此时，由于一方的支承部将配重的一方的端部自如滑动地进行支承，另一方的支承部将配重的另一方的端部自如滑动地进行支承，因此能够使配重不晃动，而且能够使其在油内稳定地滑动。

根据本发明所涉及的阻尼装置，具有基于弹簧与板材的接触摩擦的振动衰减结构要素和基于弹簧的弹簧结构要素，并且即使振动抑制对象的前后方向上的角度发生变化，振动衰减特性也不容易产生偏差。

根据参照附图所说明的以下的实施方式的说明，可以容易地理解上述目的、特征和优点。

附图说明

图1是表示具有本实施方式所涉及的阻尼装置的座椅装置(主要是框架结构)的立体图。

图2a是表示阻尼装置的主视图。

图2b是表示阻尼装置的侧视图。

图3a是表示从阻尼装置拆下盖体的状态的主视图。

图3b是图3a的iiib-iiib剖视图。

图4是图3b的iv-iv剖视图。

图5是表示对单体的座椅靠背框架进行锤击试验的说明图。

图6a是表示比较例所涉及的阻尼装置的主视图。

图6b是表示比较例所涉及的阻尼装置的侧视图。

图7是表示单体的座椅靠背框架、比较例所涉及的阻尼装置和实施例所涉及的阻尼装置的惯量特性的曲线图。

图8是表示从变形例所涉及的阻尼装置拆下盖体的状态的主视图。

具体实施方式

下面，边参照图1～图8边对本发明所涉及的阻尼装置的实施方式例进行说明。

本实施方式所涉及的阻尼装置10例如如图1所示那样设置于座椅装置12。

座椅装置12至少具有座椅坐垫框架14和座椅靠背框架16。座椅靠背框架16具有：下侧座椅靠背框架18l，其以相对于座椅坐垫框架14能够自如旋转的方式安装于座椅坐垫框架14；和上侧座椅靠背框架18u，其固定在下侧座椅靠背框架18l的上部。

座椅装置12通过设置于车辆、船舶、飞机等运输装置的地板面等上的未图示的托架20例如在前后方向上自如滑动地设置。当然，也可以将座椅装置12无法自如滑动地固定在地板面等上。

座椅坐垫框架14具有前后延伸的左右一对坐垫侧框架22、架设在各坐垫侧框架22的前部之间的前部框架24、架设在各坐垫侧框架22的后部之间的后部框架26等，而形成为框形。托架20安装在各坐垫侧框架22上。

下侧座椅靠背框架18l具有左右一对靠背侧框架30、靠背下框架32和加强杆34而形成为框形，其中，左右一对靠背侧框架30大致上下延伸；靠背下框架32架设在左右的靠背侧框架30的下端部之间；加强杆34分别架设在靠背侧框架30的上部之间和中央部之间。靠背下框架32例如通过焊接结合在靠背侧框架30的下部。

上侧座椅靠背框架18u具有倒u字状。上侧座椅靠背框架18u的两端部分别例如通过焊接而结合在下侧座椅靠背框架18l的上部。在上侧座椅靠背框架18u的中央部固定有供头枕的支柱插入的两个筒状的保持部件36。

另外，在座椅坐垫框架14的后部和下侧座椅靠背框架18l的下部设有支轴38，该支轴38将下侧座椅靠背框架18l相对于座椅坐垫框架14能够自如转动地支承于座椅坐垫框架14。例如，下侧座椅靠背框架18l的下部以能够自如旋转的方式连结在坐垫侧框架22的后部的内侧。

而且，如上所述，本实施方式所涉及的阻尼装置10设置于座椅装置12。设置位置是任意的，但是例如在抑制座椅靠背框架16的振动的情况下，优选设置在座椅靠背框架16上。在本实施方式中，阻尼装置10以架设在座椅靠背框架16的中央部、上侧座椅靠背框架18u的中央部、例如各加强杆34的中央部的方式设置。

如图2a至图4所示，阻尼装置10具有盒体50和可自如滑动地安装在盒体50内的配重52。

盒体50例如通过对金属板进行钣金加工，而具有金属制的箱体54(参照图2b)和盖体56(参照图2b)。箱体54的一个面被设为开口，且该箱体54在内部具有收装配重52的收装空间58。盖体56堵塞箱体54的上述开口。在收装空间58中填充有油60。

配重52具有被收装在收装空间58内的形状，并且具有能够在盒体50内沿一个方向、例如左右方向滑动的形状。在图2a和图3a中示出作为长方体形状的情况。配重52的左右方向上的长度比盒体50内的左右方向上的长度短。另外，配重52具有从一方的侧面到另一方的侧面沿着一个方向(例如左右方向)贯通的至少一个通孔，在图4的例子中，为贯通配重52的大致中央部的中央通孔62。

另一方面，在箱体54上具有贯插配重52的中央通孔62的中央引导棒64、以及将中央引导棒64固定在盒体50的侧壁上的右侧固定部66r和左侧固定部66l。

右侧固定部66r具有右侧通孔70r、右侧螺栓部件72r和右侧中央弹簧76r，其中，右侧通孔70r是设置在箱体54的右侧壁68r的中央部的螺纹孔；右侧螺栓部件72r被拧入右侧通孔70r；右侧中央弹簧76r贯插于中央引导棒64的右侧，配置在配重52的右侧面74r与右侧螺栓部件72r之间。在右侧螺栓部件72r的顶端部的中央形成有供例如中央引导棒64的右端插入的右侧凹部78r。当然，也可以不设置右侧凹部78r，而是平坦面。

左侧固定部66l具有左侧通孔70l、左侧螺栓部件72l和左侧中央弹簧76l，其中，左侧通孔70l是设置在箱体54的左侧壁68l的中央部的螺纹孔；左侧螺栓部件72l被拧入左侧通孔70l；左侧中央弹簧76l贯插于中央引导棒64的左侧，配置在配重52的左侧面74l与左侧螺栓部件72l之间。在左侧螺栓部件72l的顶端部的中央形成有供例如中央引导棒64的左端插入的左侧凹部78l。当然，也可以不设置左侧凹部78l，而是平坦面。

并且，在将上述右侧中央弹簧76r拆下，或者更换为其他弹簧的情况下，不需要拆下盖体56，通过拧松拆下右侧螺栓部件72r，而能够简单地拆下右侧中央弹簧76r，另外能够更换为其他弹簧。这对于左侧中央弹簧76l也是同样的。

另外，在阻尼装置10上设有用于将配重52的一方的端部(例如上部)自如滑动地进行支承的第一支承部80a，同样地设有用于将配重52的另一方的端部(例如下部)自如滑动地进行支承的第二支承部80b。

第一支承部80a具有：第一通孔81a，其在配重52的上部与上述中央通孔62并排设置；第一缺口82a，其形成于配重52的右侧面74r；第一滑动轴承84a，其通过螺钉等配置固定在该第一缺口82a；第二缺口82b，其形成在配重52的左侧面74l；和第二滑动轴承84b，其通过螺钉等配置固定在该第二缺口82b。另外，第一支承部80a具有：第一支承棒88a，其在上述的第一通孔81a内、第一滑动轴承84a的通孔86a内、第二滑动轴承84b的通孔86b内沿左右方向自如滑动；第一凹部92a，其形成于盒体50的上部的内侧面，供第一支承棒88a的一方的端部插入；和第二凹部92b，其供第一支承棒88a的另一方的端部插入。

第二支承部80b具有：第二通孔81b，其在配重52的下部与上述中央通孔62并排设置；第三缺口82c，其形成于配重52的右侧面74r；第三滑动轴承84c，其通过螺钉等配置固定在该第三缺口82c；第四缺口82d，其形成于配重52的左侧面74l；第四滑动轴承84d，其通过螺钉等配置固定在该第四缺口82d。另外，第二支承部80b具有：第二支承棒88b，其在上述的第二通孔81b内、第三滑动轴承84c的通孔86c内、第四滑动轴承84d的通孔86d内沿左右方向自如滑动；第三凹部92c，其形成于盒体50的下部的内侧面，供第二支承棒88b的一方的端部插入；和第四凹部92d，其供第二支承棒88b的另一方的端部插入。

再者，阻尼装置10的配重52除了上述的中央通孔62以外，还形成有从右侧面74r贯通至左侧面74l的一个以上的流路。在图3b的例子中，示出在中央通孔62附近形成有六个流路(第一流路fp1～第六流路fp6)，在第一滑动轴承84a附近形成有四个流路(第七流路fp7～第十流路fp10)，在第三滑动轴承84c附近形成四个流路(第十一流路fp11～第十四流路fp14)的例子。在第一流路fp1～第十四流路fp14中，第一流路fp1～第四流路fp4、第七流路fp7、第十流路fp10、第十一流路fp11和第十四流路fp14的各直径形成得比其他流路的直径大。

在第一流路fp1～第十四流路fp14上分别形成有螺纹孔93，未图示的螺栓或螺钉被拧入该螺纹孔93。例如，通过将螺栓拧入第一流路fp1的螺纹孔93中，第一流路fp1关闭，通过拆下螺栓，第一流路fp1打开。在其他的流路中也同样。

如上所述，通过调整第一流路fp1～第十四流路fp14的开闭，使得配重52在油60内的移动阻力发生变化。即，虽然设置座椅装置12的运输装置的每个种类或每种车型的振动特性不同，但通过根据各自不同的振动特性来调整配重52的移动阻力，能够形成通用性优异的阻尼装置10。

另外，形成于第一流路fp1～第十四流路fp14的螺纹孔93可以仅形成在流路的入口部分，也可以形成于整个流路。在形成于整个流路的情况下，螺纹孔93自身作为提高配重52的移动阻力的结构要素而发挥功能。

当然，也可以将配重52的表面设为粗糙面。在该情况下，配重52的表面、即粗糙面本身也作为提高配重52的移动阻力的结构要素发挥功能。

在此，说明在盒体50内配置配重52的方法的一例。首先，在盒体50的侧壁中的、配置有第一支承棒88a和第二支承棒88b的部位分别形成有通孔(未图示)。将配重52收装在箱体54的收装空间58内。然后穿过设置于盒体50的侧壁的上述通孔插入第一支承棒88a和第二支承棒88b，将第一支承棒88a贯插于配重52的第一通孔81a，将第二支承棒88b贯插于配重52的第二通孔81b。此时，第一支承棒88a还贯插于第一滑动轴承84a的通孔86a和第二滑动轴承84b的通孔86b，第二支承棒88b还贯插于第三滑动轴承84c的通孔86c和第四滑动轴承84d的通孔86d。

同样地，例如通过焊接堵塞用于贯插设于盒体50的侧壁的第一支承棒88a和第二支承棒88b的上述通孔。此时，在盒体50的上部的内侧面形成有供第一支承棒88a的一方的端部和另一方的端部插入的第一凹部92a和第二凹部92b，并形成有供第二支承棒88b的一方的端部和另一方的端部插入的第三凹部92c和第四凹部92d。据此，配重52被收装在箱体54内。

之后，将中央引导棒64例如从右侧固定部66r的右侧通孔70r插入，贯穿至左侧固定部66l的左侧通孔70l，在中央引导棒64的右侧端部插入右侧中央弹簧76r，并在中央引导棒64的左侧端部插入左侧中央弹簧76l。

然后，将右侧螺栓部件72r拧入右侧通孔70r，将左侧螺栓部件72l拧入左侧通孔70l。

之后，向箱体54的收装空间58内填充油60，将盖体56安装于箱体54，利用盖体56液密地堵塞箱体54的开口，由此构成阻尼装置10。

在此，边参照图5～图7，边对与阻尼装置10相关的实验例进行说明。

首先，如图5所示，对单体的座椅靠背框架16(铁制)进行锤击试验。在锤击试验中，在座椅靠背框架16的中央部、例如上部加强杆34的中央部分固定g仪表94，并且使锤96锤击一方的靠背侧框架30中的、与固定g仪表94的位置相同高度的位置。其结果(惯量特性)如图7的曲线la所示。惯量在特定的频率呈现出峰值。在以下的说明中，将该特定的频率记为峰值频率fp。

接着，准备比较例所涉及的阻尼装置100。如图6a和图6b所示，比较例所涉及的阻尼装置100具有盒体102和弹性地保持于盒体102的中央部的配重104。

盒体102例如通过对金属板进行钣金加工，一体地形成金属制的上板106a、下板106b、背面板106c而构成。上板106a以从背面板106c的上端向前方伸出的方式一体地形成，下板106b以从背面板106c的下端向前方伸出的方式一体地形成。即，上板106a和下板106b彼此相向。

在上板106a的前方的端部一体地形成有例如金属制的半圆状的上部安装板108a，同样地在下板106b的前方的端部也一体地形成有例如金属制的半圆状的下部安装板108b。在上部安装板108a和下部安装板108b的各自中央部形成有螺纹孔110。

盒体102的上板106a和配重104的上表面112a经由两个板状的第一弹性部件114连接，同样地，盒体102的下板106b和配重104的下表面112b经由两个第一弹性部件114连接。第一弹性部件114分别具有板状，且被设置为厚度方向与盒体102的左右方向一致，面方向与盒体102的前后方向一致。

而且，虽然未图示，但将比较例所涉及的阻尼装置100和g仪表94固定在座椅靠背框架16的中央部，与上述同样地进行锤击试验。其结果(惯量特性)如图7的曲线lb所示。

比较例所附带的座椅靠背框架16的惯量特性在单体的座椅靠背框架16的峰值频率fp处，惯量成为极小值，但峰值频率fp前后的惯量的峰值pa和pb较高。

接着，与上述比较例同样地将实施例所涉及的阻尼装置10和g仪表94固定在座椅靠背框架16的中央部，与上述同样地进行锤击试验。其结果(惯量特性)如图7的曲线lc所示。

实施例所附带的座椅靠背框架16的惯量特性在单体的座椅靠背框架16的峰值频率fp处，惯量变成为极小值，而且，峰值频率fp前后的惯量的峰值pc和pd低于比较例。

根据该结果可知，与比较例相比，实施例所涉及的阻尼装置10通过油60的粘性衰减而提高了减振效果。

如此，本实施方式所涉及的阻尼装置10具有：盒体50，其被填充有油60；配重52，其被收装在盒体50内，并具有中央通孔62；中央引导棒64，其贯插于配重52的中央通孔62，能够使配重52在油60内滑动；至少一个流路，其形成于配重52，且供油60流通。

据此，能够实现由衰减(油的粘性衰减)带来的减振效果的提高。如果使用现有技术中使衰减特性提高的橡胶，则橡胶变得柔软，橡胶的耐用性降低。与此相对，采用油的方式即使提高衰减，也不会损坏，从而耐用性提高。设置流路或堵塞流路，能够容易地进行衰减特性的调整。

在本实施方式中，具有堵塞形成于配重52的至少一个流路(fp1～fp14中的至少一个)的机构。据此，通过上述机构，适当地堵塞配重52的流路(fp1～fp14中的至少一个)，从而配重52在油60内的移动阻力发生变化。即，虽然设置座椅装置12的运输装置的每个种类或每种车型的振动特性不同，但通过根据各自不同的振动特性来调整配重52的移动阻力，能够形成通用性优异的阻尼装置10。

在本实施方式中，堵塞所述流路的机构具有形成在流路中的螺纹孔93。通过将螺栓等拧入螺纹孔93或从螺纹孔93拆下，能够打开或堵塞流路(fp1～fp14中的至少一个)，因此，根据振动抑制对象和使用条件等能够容易地调整衰减特性。也可以改变油60的粘性、即所使用的油60的种类。

在本实施方式中，具有将配重52的一方的端部自如滑动地进行支承的一方的支承部(第一支承部80a)、和将配重52的另一方的端部自如滑动地进行支承的另一方的支承部(第二支承部80b)。

收装于填充有油60的盒体50内的配重52因振动而沿着贯插于配重52的中央通孔62的中央引导棒64，例如向左右方向滑动。此时，由于一方的支承部将配重52的一方的端部自如滑动地进行支承，另一方的支承部将配重的另一方的端部自如滑动地进行支承，因此能够使配重52不晃动，而且能够使其在油60内稳定地滑动。

此外，本发明不限于上述实施方式，当然，可以在不脱离本发明的主旨的范围内自由地改变。

例如，如图8所示，也可以在配重52的中央部设置右侧止动件200r和左侧止动件200l。

右侧止动件200r具有：右侧板部件202r，其以左右方向为长度方向；右侧长孔204r，其设置在右侧板部件202r上，以左右方向为长径方向；和右侧调整螺钉206r，其经由右侧长孔204r被拧入配重52。

同样地，左侧止动件200l具有：左侧板部件202l，其以左右方向为长度方向；左侧长孔204l，其设置在左侧板部件202l上，以左右方向为长径方向；和左侧调整螺钉206l，其经由左侧长孔204l被拧入配重52。

然后，通过拧松右侧调整螺钉206r和左侧调整螺钉206l，使右侧板部件202r和左侧板部件202l在左右方向上移动，并拧紧右侧调整螺钉206r和左侧调整螺钉206l，而能够适当调整右侧止动件200r和左侧止动件200l的位置，从而能够调整配重52的向左右方向的最大移动量。当然，也可以调整右侧止动件200r和左侧止动件200l中的任一方。

据此，虽然设置座椅装置12的运输装置的每个种类和每种车型的振动特性不同，但是通过根据各自不同的振动特性来调整配重52的向左右方向的最大移动量，而能够形成通用性优异的阻尼装置10。