一种自动换挡的控制方法、装置、车辆和存储介质与流程

本发明实施例涉及车辆控制技术，尤其涉及一种自动换挡的控制方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术：
：自动变速器是根据车速和油门踏板开度自动进行换挡的设备。目前，大部分自动变速器支持自动换挡和手动换挡两种模式。图1是现有技术提供的一种换挡杆的显示示意图。如图1所示，换挡杆100在d挡位置110时，变速器进入自动换挡模式，此时可根据油门踏板开度和车速自动选择合适的挡位，以满足驾驶员对舒适性、动力性的需求。在换挡杆100从d挡位置110向右移动进入m挡位置120，变速器进入手动换挡模式，此时驾驶员可以通过向上或向下拨动换挡杆实现手动换挡。自动变速器中的变速器控制单元根据车辆当前所处的不同工作环境，自动选择进入不同的变速器工作模式。其中，变速器工作模式可包括：上坡模式和下坡模式。比如，在工作环境为上坡工况时，自动进入上坡模式，以满足对于坡路驾驶的动力性要求。但由于常规的上坡模式仅分为缓坡上坡模式和陡坡上坡模式，从而导致在进入上坡模式之后，由于车辆动力性的突然增加；或者在某些坡路范围，由于车辆动力性的不足或过高，影响车辆的舒适性及驾驶员对动力的需求。技术实现要素：有鉴于此，本发明提供一种自动换挡的控制方法、装置、车辆和存储介质，满足驾驶员对于不同坡路范围的动力需求，提升了驾驶舒适性和动力性。第一方面，本发明实施例提供了一种自动换挡的控制方法，包括：根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；将所述目标车辆的实际坡路范围切换为所述预选坡路范围；根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对所述目标车辆进行自动换挡。第二方面，本发明实施例还提供了一种自动换挡的控制装置，包括：第一确定模块，用于根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；切换模块，用于将所述目标车辆的实际坡路范围切换为所述预选坡路范围；换挡模块，用于根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对所述目标车辆进行自动换挡。第三方面，本发明实施例还提供了一个或多个整车控制器；存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个整车控制器执行，使得所述一个或多个整车控制器实现如第一方面所述的自动换挡的控制方法。第四方面，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时实现如第一方面所述的自动换挡的控制方法。本发明通过根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；然后将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围；根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对目标车辆进行自动换挡。本发明实施例通过当前坡路值准确地判断出对应的预选坡路范围，并将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围，并使用对应坡路范围的换挡表确定对应的目标挡位，以实现目标车辆根据不同坡路范围进行对应目标挡位的自动换挡，从而满足了驾驶员对于不同坡路范围的动力需求，提升了驾驶舒适性以及动力性。附图说明图1是本发明实施例提供的一种自动换挡的控制方法的流程图；图2是本发明实施例提供的一种自动换挡的控制方法的流程图；图3是本发明实施例提供的另一种自动换挡的控制方法的流程图；图4为本发明实施例提供的一种换挡类型对应不同坡路范围的换挡线示意图；图5是本发明实施例提供的一种上坡模式的目标挡位示意图；图6是本发明实施例提供的又一种自动换挡的控制方法的流程图；图7是本发明实施例提供的一种确定预选坡路范围的流程图；图8是本发明实施例提供的一种确定实际坡路范围的流程图；图9是本发明实施例提供的一种自动换挡的控制装置的结构框图；图10是本发明实施例提供的一种车辆的硬件结构示意图。具体实施方式下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。图2是本发明实施例提供的一种自动换挡的控制方法的流程图，本实施例可适用于根据不同的实际坡路范围选择对应的目标挡位，以满足驾驶员对于不同坡路范围的动力需求的情况，该方法可以由自动换挡的控制装置来执行，其中，该方法可由硬件和/或软件的方式实现，并一般可集成在车辆中。如图2所示，该方法具体包括如下步骤：s210、根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围。其中，当前坡路值指的是目标车辆在当前行驶路面的坡度。在实施例中，可从目标车辆的底盘控制器局域网络(controllerareanetwork，can)报文中解析得到当前坡路值，具体的解析过程见现有技术，在此不再赘述。其中，s210包括s2101-s2102：s2101、根据目标车辆的当前坡路值与预设坡路阈值之间的比对结果，确定当前所属坡路范围。其中，预设坡路阈值用来表征进入不同坡路范围的一个数值。需要理解的是，在实际操作过程中，预设坡路阈值的个数可按照实际坡路驾驶需求进行选择。相应的，坡路范围的个数等于预设坡路阈值的个数加1。比如，预设坡路阈值为5个，则坡路范围的个数为6个。示例性地，假设预设坡路阈值分别为第一坡路阈值、第二坡路阈值、第三坡路阈值、第四坡路阈值和第五坡路阈值。相应的，小于第一坡路阈值的为第一坡路范围，大于等于第一坡路阈值且小于第二坡路阈值的为第二坡路范围，大于等于第二坡路阈值且小于第三坡路阈值的为第三坡路范围，大于等于第三坡路阈值且小于第四坡路阈值的为第四坡路范围，大于等于第四坡路阈值且小于第五坡路阈值的为第五坡路范围，大于等于第六坡路阈值的为第六坡路范围。在实施例中，在确定目标车辆的当前坡路值之后，将目标车辆的当前坡路值和预设坡路阈值进行比较，根据得到的比较结果确定目标车辆的当前所属坡路范围。其中，当前所属坡路范围指的是目标车辆的当前坡路值所在的坡路范围。比如，在实际行驶过程中，目标车辆的当前坡路值大于等于第一坡路阈值且小于第二坡路阈值，则目标车辆的当前所属坡路范围应该为第二坡路范围，但目标车辆的实际坡路范围可能为第一坡路范围。此时，需根据目标车辆在当前所属坡路范围的持续时间，确定是否将目标车辆的预选坡路范围调整为当前所属坡路范围。s2102、在目标车辆处于所属坡路范围的持续时间达到对应预设时间阈值的情况下，将当前所属坡路范围作为预选坡路范围。其中，持续时间指的是目标车辆在当前所属坡路范围保持的时间长度。在此需要说明的是，为了保证确定目标车辆的预选坡路范围的准确性，需对目标车辆在所属坡路范围的持续时间进行计时，若在当前所属坡路范围的持续时间达到预设时间阈值的情况下，可将当前所属坡路范围作为预选坡路范围。其中，预选坡路范围指的是目标车辆即将切换至的目标坡路范围。在实施例中，可通过计时器对目标车辆处于当前所属坡路范围的持续时间进行计时，具体的，在目标车辆的当前坡路值达到当前所属坡路范围的时刻，启动所关联的计时器，以对目标车辆在当前所属坡路范围的持续时间进行计时，当目标车辆在当前所属坡路范围的总时长达到对应的预设时间阈值的情况下，将当前所属坡路范围作为预选坡路范围。s220、将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。其中，实际坡路范围可以理解为目标车辆中控制器实际确认的坡路范围。需要说明的是，在确定目标车辆的预选坡路范围之后，判断目标车辆的换挡等待时间计数器是否达到预设换挡等待时间阈值，若达到预设换挡等待时间阈值，则将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。当然，在目标车辆的实际坡路范围进行调整之后，相应的，需对目标车辆的挡位进行调整。在实际操作过程中，为了避免目标车辆因为实际坡路范围变化导致的频繁换挡，需在每次换挡操作结束一定时间后才允许将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。可选的，将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围，包括：在换挡等待时间计数器达到预设换挡等待时间阈值的情况下，将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。其中，换挡等待时间阈值为换挡后允许切换实际坡路范围的等待时间。为了便于确定是否可以对目标车辆的实际坡路范围进行切换调整，可通过换挡等待标志位来确定，比如，在换挡等待标志位为1时，表明可以对目标车辆的实际坡路范围进行切换调整，即按照实际坡路范围对应的目标换挡表对目标车辆进行换挡操作。在换挡等待标志位为1的情况下，将目标车辆的实际坡路范围调整为预选坡路范围。当然，在换挡等待标志位为0时，即使预选坡路范围发生变化，目标车辆的实际坡路范围仍保持不变。s230、根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对目标车辆进行自动换挡。在实施例中，在目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围之后，可根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标换挡表，按照目标换挡表中的目标换挡线与目标车辆的当前车速和当前油门踏板开度值的比对结果，确定对应的目标挡位，然后将目标车辆的当前挡位自动切换至目标挡位，实现了对目标车辆的自动换挡。本实施例的技术方案，通过当前坡路值准确地判断出对应的预选坡路范围，并将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围，并根据切换后的实际坡路范围所对应的目标换挡表确定对应的目标挡位，以实现目标车辆根据不同坡路范围进行对应目标挡位的自动换挡，从而满足了驾驶员对于不同坡路范围的动力需求，提升了驾驶舒适性以及动力性。在上述实施例的基础上，对自动换挡的控制方法作进一步的具体化。图3是本发明实施例提供的另一种自动换挡的控制方法的流程图。如图3所示，该方法具体包括如下步骤：s310、获取目标车辆预先标定的换挡类型。在此需要说明的是，前进档位数量与目标车辆中变速器的型号有关，即不同型号的变速器，可包含的前进档位数量也是不同的。示例性地，假设前进挡位数量可以为6个，包括：1挡、2挡、3挡、4挡、5挡和6挡。在实施例中，换挡类型指的是挡位切换的类型，可以包括升档和降档。比如，在前进挡位数量为6个的情况下，换挡类型可以包括1-2升档，2-3升档，3-4升档，4-5升档，5-6升档，6-5降档，5-4降档，4-3降档，3-2降档，2-1降档共10种换挡类型。s320、确定每个换挡类型在每个坡路范围对应的车速补偿值。需要说明的是，为了便于确定目标车辆的目标挡位，需确定换挡类型、实际坡路范围和车速补偿值之间的关系。在实施例中，可在换挡类型、实际坡路范围和车速补偿值之间建立一个映射表，以可以根据两个参数确定另一个参数。可以理解为，对每个换挡类型在每个实际坡路范围都设置有车速补偿值，即一个换挡类型和一个实际坡路范围即对应一个车速补偿值。其中，车速补偿值指的是目标车辆在特定换挡类型的车速补偿值。其中，为了保证目标车辆在不同坡路范围的动力性能基本相同，可在同一个换挡类型中，对不同坡路范围的车速补偿值进行调整。具体的，确定每个换挡类型在每个坡路范围对应的车速补偿值，包括：按照目标车辆在不同坡路范围内满足相同动力性能的条件，配置每个换挡类型在每个坡路范围的车速补偿值。可以理解为，在同一个换挡类型中，坡路范围对应的坡路值越大时，对应的车速补偿值越大。s330、根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围。s340、将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。s350、根据切换后的实际坡路范围确定对应的车速补偿值。在实施例中，在确定目标车辆切换后的实际坡路范围之后，根据实际坡路范围确定目标车辆在每个换挡类型所对应的车速补偿值。示例性地，表1是本发明实施例提供的一种针对不同坡路范围和换挡类型确定车速补偿值的示意表。表1一种针对不同坡路范围和换挡类型确定车速补偿值的示意表slo1slo2slo3slo4slo51-2升档copenv_12_slo1copenv_12_slo2copenv_12_slo3copenv_12_slo4copenv_12_slo52-3升档copenv_23_slo1copenv_23_slo2copenv_23_slo3copenv_23_slo4copenv_23_slo53-4升档copenv_34_slo1copenv_34_slo2copenv_34_slo3copenv_34_slo4copenv_34_slo54-5升档copenv_45_slo1copenv_45_slo2copenv_45_slo3copenv_45_slo4copenv_45_slo55-6升档copenv_56_slo1copenv_56_slo2copenv_56_slo3copenv_56_slo4copenv_56_slo56-5降档copenv_65_slo1copenv_65_slo2copenv_65_slo3copenv_65_slo4copenv_65_slo55-4降档copenv_54_slo1copenv_54_slo2copenv_54_slo3copenv_54_slo4copenv_54_slo54-3降档copenv_43_slo1copenv_43_slo2copenv_43_slo3copenv_43_slo4copenv_43_slo53-2降档copenv_32_slo1copenv_32_slo2copenv_32_slo3copenv_32_slo4copenv_32_slo52-1降档copenv_21_slo1copenv_21_slo2copenv_21_slo3copenv_21_slo4copenv_21_slo5如表1所示，本实施例中选取的变速器为6个前进挡，则换挡类型包括1-2升档，2-3升档，3-4升档，4-5升档，5-6升档，6-5降档，5-4降档，4-3降档，3-2降档，2-1降档共10种换挡类型。而坡路范围slo0的换挡表为上坡模式原始换挡表，此换挡表为标定量。每种换挡类型对应不同的坡路范围slo1、slo2、slo3、slo4、slo5设定不同的车速补偿值，例如，车速补偿值compev_23_slo2代表换挡类型2-3升档在坡路范围2slo2的车速补偿值。车速补偿值为标定量，其值的选取随着坡路范围的增加而增加，这样可以保证不同坡路范围车辆动力性基本相同，例如同样换挡类型在slo4的车速补偿值大于等于在slo3的车速补偿值。随着换挡类型的增加而增加，这样可以保证同样的油门踏板开度值，不同的升档换挡类型其对应升档前发动机转速基本相同，不同的降档换挡类型其对应降档前发动机转速基本相同。例如，换挡类型3-4在同样坡路范围的车速补偿值大于等于换挡类型2-3的车速补偿值，换挡类型4-3在同样坡路范围的车速补偿值大于等于换挡类型3-2的车速补偿值。可选的，车速补偿值的选取范围为0-130km/h。示例性地，假设目标车辆的实际坡路范围为slo3，则可确定目标车辆在slo3以及每个换挡类型对应的车速补偿值分别为copenv_12_slo3、copenv_23_slo3、copenv_34_slo3、copenv_45_slo3、copenv_56_slo3、copenv_65_slo3、copenv_54_slo3、copenv_43_slo3、copenv_32_slo3和copenv_21_slo3。s360、按照车速补偿值调整原始换挡表中的原始换挡线，以生成目标换挡表。在实施例中，按照实际坡路范围对应的车速补偿值调整原始换挡表，以得到目标换挡表。可以理解为，将车速补偿值与原始换挡表中每个换挡类型和每个油门踏板开度共同对应的车速进行相加，以得到每个换挡类型和每个油门踏板开度共同对应的目标车速，即生成目标换挡表。表2是本发明实施例提供的一种原始换挡表的示意表。如表2所示，每种换挡类型和每个油门踏板开度对应一个车速。表2一种原始换挡表的示意表示例性地，如表2所示，在换挡类型为1-2升档，油门踏板开度为10的情况下，对应的车速为up23_10。在实施例中，假设目标车辆的实际坡路范围为第三坡路范围，即slo3，则可在原始换挡表的基础上，将每个换挡类型和每个油门踏板开度共同对应的车速，与对应换挡类型的车速补偿值进行相加，以得到对应的目标车速，即生成对应的目标换挡表。表3-1是本发明实施例提供的一种目标换挡表的示意表。如表3-1所示，表3-1中的油门踏板开度为小于等于50的示意表。表3-2是本发明实施例提供的另一种目标换挡表的示意表。如表3-2所示，表3-2中的油门踏板开度为大于50的示意表。表3-1一种目标换挡表的示意表表3-2另一种目标换挡表的示意表如表3-1和表3-2所示，将每个换挡类型对应的车速补偿值，与原始换挡表中该换挡类型和每个油门踏板开度对应的车速进行相加。示例性地，在换挡类型为3-4时，则将车速补偿值copenv_34_slo3分别与换挡类型为3-4，以及不同的油门踏板开度对应的车速进行相加，比如，将copenv_34_slo3和up34_10相加，得到换挡类型为3-4，油门踏板开度为10所对应的目标车速，即目标换挡表中的目标换挡线上的一点，依次类推，可得到实际坡路范围slo3，并且换挡类型为3-4所对应的目标换挡线。示例性地，以换挡类型为3-4为例，对不同坡路范围的目标换挡线进行说明。图4是本发明实施例提供的一种换挡类型对应不同坡路范围的换挡线示意图。如图4所示，其中3-4_slo0为上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线。其中，3-4换挡类型指的是将3挡切换至4挡的类型。当坡路范围为slo1时，则上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线向右移动copenv_34_slo1得到坡度范围1的3-4换挡类型的换挡线；当坡路范围为slo2时，则上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线向右移动copenv_34_slo2得到坡度范围2的3-4换挡类型的换挡线；当坡路范围为slo3时，则上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线向右移动copenv_34_slo3得到坡度范围3的3-4换挡类型的换挡线；当坡路范围为slo4时，则上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线向右移动copenv_34_slo4得到坡度范围4的3-4换挡类型的换挡线；当坡路范围为slo5时，则上坡模式原始换挡表中3-4换挡类型的换挡线向右移动copenv_34_slo5得到坡度范围5的3-4换挡类型的换挡线。同样地，对其它换挡类型的目标换挡线在不同坡路范围的也按上述方法平移得到，这样就得到不同坡路范围的目标换挡表，即表3-1和表3-2所示。s370、根据目标车辆的当前车速以及当前油门踏板开度与目标换挡表中目标换挡线的比对结果，确定对应的目标挡位。在实施例中，将目标车辆的当前车速和当前油门踏板开度，与目标换挡表中目标换挡线进行比对，以根据比对结果确定对应的目标挡位。图5是本发明实施例提供的一种上坡模式的目标挡位示意图。如图5所示，横坐标为车速，纵坐标为油门踏板开度，升挡线为实线，降挡线为虚线。其中，当前车速和当前油门踏板对应表中某点，称之为工况点。当工况点穿过升挡线到达升挡线右侧时会进行升挡操作，当工况点穿过降挡线到达降挡线左侧时会进行降挡操作。如工况点1到达工况点2时，则计算挡位为3挡，变速器会进行2挡升3挡操作；工况点1到达工况点3时，则计算挡位为2挡，变速器会进行3挡降2挡操作。s380、将目标车辆的当前挡位自动切换至目标挡位。在确定目标车辆的目标挡位之后，自动将当前挡位切换至目标挡位，从而实现了根据不同实际坡路范围更新原始换挡表，以得到目标换挡表，并按照目标换挡表中的目标挡位对目标车辆的当前挡位进行自动切换的效果。在上述实施例的基础上，对自动换挡的控制方法作进一步的具体说明。具体的，图6是本发明实施例提供的又一种自动换挡的控制方法的流程图。如图6所示，该方法具体包括如下步骤：s410、开始。s420、将目标车辆的预选坡路范围和实际坡路范围置为初始坡路范围。s430、是否满足上坡模式退出条件，若是，则执行步骤s440；若否，则执行步骤s450。在实施例中，经过计算周期之后，判断目标车辆是否满足上坡模式退出条件，若是，则退出上坡模式。其中，上坡模式退出条件指的是在目标车辆满足这个条件时，就需要退出上坡模式。示例性地，上坡模式退出条件需要满足下述一个或多个：换挡杆位置不在d挡，实际车速小于等于上坡模式退出车速限值，变速器油温小于等于上坡模式退出油温限值，或计算坡路值小于等于上坡模式退出坡度限值。s440、目标车辆的变速器工作模式退出上坡模式。s450、是否满足上坡模式进入条件，若是，则执行步骤s460；若否，则执行步骤s440。在实施例中，上坡模式进入条件指的是在目标车辆满足这个条件时，就可以进入上坡模式。示例性地，上坡模式进入条件需要满足下述几项：换挡杆位置在d挡；实际车速大于上坡模式进入车速限值；变速器油温大于上坡模式进入油温限值；油门踏板开度大于上坡模式油门踏板开度限值；计算坡路值大于上坡模式坡度限值。s460、变速器工作模式是否为上坡模式，若是，则执行s470；若否，则执行s490。s470、确定目标车辆的预选坡路范围。s480、确定目标车辆的实际坡路范围。s490、将变速器工作模式置为上坡模式。s4100、将目标车辆的实际坡路范围置为初始坡路范围。s4110、更新上坡模式换挡表，生成目标换挡表。s4120、实际坡路范围是否发生变化，若是，则执行s4130；若否，则执行s4140。s4130、更新上坡模式换挡表，生成目标换挡表。s4140、根据目标换挡表确定并切换至目标挡位。在实施例中，当目标车辆满足上坡模式退出条件时，目标车辆的变速器工作模式退出上坡模式；当目标车辆不满足上坡模式退出条件，且满足上坡模式进入条件时，判断变速器工作模式是否为上坡模式，若否，则将目标车辆的变速器工作模式置为上坡模式，并且将目标车辆的实际坡路范围slorange置为初始坡路范围0slo0，以及将预选坡路范围slorange_pre置为初始坡路范围0slo0，同时，将坡路范围保持时间计数器coun_slo0、coun_slo1、coun_slo2、coun_slo3、coun_slo4、coun_slo5均置为0，以及换挡等待时间计数器coun_shift置为预设换挡等待时间阈值lim_shift，换挡等待标志位s_shift置为1。当不满足上坡模式进入条件时，变速器工作模式退出上坡模式。当变速器工作模式为上坡模式时，先确定目标车辆的预选坡路范围slorange_pre，再确定目标车辆实际坡路范围slorange并且根据实际坡路范围slorange确定的目标换挡表，并按照目标换挡表中的目标换挡线确定对应的目标档位targetgear。其中，坡路范围保持时间计数器用来统计目标车辆在当前所属坡路范围的持续时间。图7是本发明实施例提供的一种确定预选坡路范围的流程图。如图7所示，该方法包括如下步骤：s510、确定目标车辆的当前坡路值。s520、判断当前坡路值是否小于第一坡路阈值，若是，则执行步骤s530；若否，则执行步骤s560。s530、判断第一坡路范围计数器是否等于第一坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s540；若否，则执行步骤s550。s540、目标车辆的预选坡路范围为第一坡路范围。s550、第一坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第一坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。s560、判断当前坡路值是否大于等于第一坡路阈值小于第二坡路阈值，若是，则执行步骤s570；若否，则执行步骤s5100。s570、判断第二坡路范围计数器是否等于第二坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s580；若否，则执行步骤s590。s580、目标车辆的预选坡路范围为第二坡路范围。s590、第二坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第二坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。s5100、判断当前坡路值是否大于等于第二坡路阈值小于第三坡路阈值，若是，则执行步骤s5110；若否，则执行步骤s5140。s5110、判断第三坡路范围计数器是否等于第三坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s5120；若否，则执行步骤s5130。s5120、目标车辆的预选坡路范围为第三坡路范围。s5130、第三坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第三坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。s5140、判断当前坡路值是否大于等于第三坡路阈值小于第四坡路阈值，若是，则执行步骤s5150；若否，则执行步骤s5180。s5150、判断第四坡路范围计数器是否等于第四坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s5160；若否，则执行步骤s5170。s5160、目标车辆的预选坡路范围为第四坡路范围。s5170、第四坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第四坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。s5180、判断当前坡路值是否大于等于第四坡路阈值小于第五坡路阈值，若是，则执行步骤s5190；若否，则执行步骤s5220。s5190、判断第五坡路范围计数器是否等于第五坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s5200；若否，则执行步骤s5210。s5200、目标车辆的预选坡路范围为第五坡路范围。s5210、第五坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第五坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。s5220、判断当前坡路值是否大于等于第五坡路阈值，若是，则执行步骤s5230。s5230、判断第六坡路范围计数器是否等于第六坡路范围保持时间阈值，若是，则执行步骤s5240；若否，则执行步骤s5250。s5240、目标车辆的预选坡路范围为第六坡路范围。s5250、第六坡路范围计数器执行加数操作。在此需要说明的是，在对第六坡路范围计数器执行加数操作时，将其它坡路范围计算器清零。在实施例中，坡路阈值的个数按照实际坡路驾驶需求选择，坡路范围的个数等于坡度阈值的个数加1。以5个坡路阈值为例，当坡路信号(即当前坡路值)sig_slo满足sig_slo＜第一坡路阈值1lim_slo1，若第一坡路范围计数器coun_slo0等于第一坡路范围保持时间阈值lim_counslo0，则预选坡度范围slorange_pre等于第一坡路范围0slo0；否则第一坡路范围计数器coun_slo0按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo1、coun_slo2、coun_slo3、coun_slo4、coun_slo5置为0。当坡路信号sig_slo满足第一坡路阈值1lim_slo1≤sig_slo＜第二坡路阈值2lim_slo2，若第二坡路范围计数器coun_slo1等于第二坡路范围1保持时间阈值lim_counslo1，则预选坡度范围slorange_pre等于第二坡路范围1slo1；否则第二坡路范围计数器coun_slo1按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo0、coun_slo2、coun_slo3、coun_slo4、coun_slo5置为0。当坡路信号sig_slo满足第二坡路阈值2lim_slo2≤sig_slo＜第三坡路阈值3lim_slo3，若第三坡路范围计数器coun_slo2等于第三坡路范围2保持时间阈值lim_counslo2，则预选坡度范围slorange_pre等于第三坡路范围2slo2；否则第三坡路范围计数器coun_slo2按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo0、coun_slo1、coun_slo3、coun_slo4、coun_slo5置为0。当坡路信号sig_slo满足第三坡路阈值3lim_slo3≤sig_slo＜第四坡路阈值4lim_slo4，若第四坡路范围计数器coun_slo3等于第四坡路范围3保持时间阈值lim_counslo3，则预选坡度范围slorange_pre等于第四坡路范围3slo3；否则第四坡路范围计数器coun_slo3按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo0、coun_slo1、coun_slo2、coun_slo4、coun_slo5置为0。当坡路信号sig_slo满足第四坡路阈值4lim_slo4≤sig_slo＜第五坡路阈值5lim_slo5，若第五坡路范围计数器coun_slo4等于第五坡路范围保持时间阈值lim_counslo4，则预选坡度范围slorange_pre等于第五坡路范围4slo4；否则第五坡路范围4计数器coun_slo4按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo0、coun_slo1、coun_slo2、coun_slo3、coun_slo5置为0。当坡路信号sig_slo满足第五坡路阈值5lim_slo5≤sig_slo，若第六坡路范围计数器coun_slo5等于第六坡路范围5保持时间阈值lim_counslo5，则预选坡度范围slorange_pre等于第六坡路范围5slo5；否则第六坡路范围5计数器coun_slo5按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作，其余坡路范围计数器coun_slo0、coun_slo1、coun_slo2、coun_slo3、coun_slo4置为0。其中，坡路阈值的值及个数按照实际坡路驾驶需求选择，坡路阈值的个数一般为3-12个，每个坡路阈值的值一般为0-30％。坡路范围保持时间阈值可以防止坡路变化导致的频繁换挡，一般取值为0.5-2s。图8是本发明实施例提供的一种确定实际坡路范围的流程图。如图8所示，该方法包括如下步骤：s610、确定目标车辆的预选坡路范围。s620、判断目标车辆的实际挡位是否发生变化，若是，则执行步骤s630；若否，则执行步骤s650。s630、换挡等待时间计数器置0。s640、换挡等待标志位置0。s650、判断换挡等待时间计数器是否等于预设换挡等待时间阈值，若是，则执行步骤s670；若否，则执行步骤s660。s660、换挡等待时间计数器执行加数操作。s670、换挡等待标志位置1。s680、判断换挡等待标志位是否等于1，若是，则执行步骤s690；若否，则执行步骤s6100。s690、目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。s6100、目标车辆的实际坡路范围保持不变。在实施例中，在确定目标车辆的实际坡路范围之前，首先，计算预选坡度范围slorange_pre。然后判断目标车辆的实际挡位actgear是否发生变化，当实际档位发生变化时，则换挡等待时间计数器coun_shift，以及换挡等待标志位s_shift均置0。当实际档位actgear无变化时，则判断换挡等待时间计数器coun_shift是否等于预设换挡等待时间阈值lim_shift，若二者相等，则换挡等待标志位s_shift置1；若二者不相等，则换挡等待计数器coun_shift按照上坡模式计算周期tcyc进行加数操作。比如，选取上坡模式的计算周期tcyc为10ms，则每个计算周期加0.01。在换挡等待标志位s_shift等于1的情况下，实际坡路范围slorange等于预选坡度范围slorange_pre；若换挡等待标志位s_shift不等于1，则实际坡路范围slorange保持不变。其中，预设换挡等待时间阈值lim_shift为标定量，用于确定上次换挡后经过多长时间可以按照新的实际坡路范围对应的换挡表进行换挡操作，可以防止频繁换挡的发生，可选的，预设换挡等待时间阈值的取值范围为2-5s。图9是本发明实施例提供的一种自动换挡的控制装置的结构框图，该装置适用于根据不同的实际坡路范围选择对应的目标挡位，以满足驾驶员对于不同坡路范围的动力需求的情况，该装置可以由硬件/软件实现，并一般可集成在车辆主控制器中。如图9所示，该装置包括：第一确定模块710、切换模块720和换挡模块730。其中，第一确定模块710，用于根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；切换模块720，用于将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围；换挡模块730，用于根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对目标车辆进行自动换挡。本实施例的技术方案，通过当前坡路值准确地判断出对应的预选坡路范围，并将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围，并使用对应坡路范围的换挡表确定对应的目标挡位，以实现目标车辆根据不同坡路范围进行对应目标挡位的自动换挡，从而满足了驾驶员对于不同坡路范围的动力需求，提升了驾驶舒适性以及动力性。在上述实施例的基础上，确定模块710，包括：第一确定单元，用于根据目标车辆的当前坡路值与预设坡路阈值之间的比对结果，确定当前所属坡路范围；第二确定单元，用于在目标车辆处于当前所属坡路范围的持续时间达到对应预设时间阈值的情况下，将当前所属坡路范围作为预选坡路范围。在上述实施例的基础上，切换模块720，具体用于：在换挡等待时间计数器达到预设换挡等待时间阈值的情况下，将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围。在上述实施例的基础上，自动换挡的控制装置，还包括：获取模块，用于获取目标车辆预先标定的换挡类型。在上述实施例的基础上，自动换挡的控制装置，还包括：第二确定模块，用于确定每个换挡类型在每个坡路范围对应的车速补偿值。在上述实施例的基础上，第二确定模块，具体用于：按照目标车辆在不同坡路范围内满足相同动力性能的条件，配置每个换挡类型在每个坡路范围的车速补偿值。在上述实施例的基础上，换挡模块730，包括：第三确定单元，用于根据切换后的实际坡路范围确定对应的车速补偿值；生成单元，用于按照车速补偿值调整原始换挡表中的原始换挡线，以生成目标换挡表；第四确定单元，用于根据目标车辆的当前车速以及当前油门踏板开度与目标换挡表中目标换挡线的比对结果，确定对应的目标挡位；切换单元，用于将目标车辆的当前挡位自动切换至目标挡位。上述自动换挡的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的自动换挡的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。图10是本发明实施例提供的一种车辆的硬件结构示意图。如图10所示，本发明实施例提供的车辆，包括：整车控制器810、存储器820、输入装置830和输出装置840。该车辆中的整车控制器810可以是一个或多个，图10中以一个整车控制器810为例，车辆中的整车控制器810、存储器820、输入装置830和输出装置840可以通过总线或其他方式连接，图10中以通过总线连接为例。该车辆中的存储器820作为一种计算机可读存储介质，可用于存储一个或多个程序，程序可以是软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例所提供自动换挡的控制方法对应的程序指令/模块(例如，图9所示的自动换挡的控制装置中的模块，包括：第一确定模块710、切换模块720和换挡模块730)。整车控制器810通过运行存储在存储器820中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的自动换挡的控制方法。存储器820可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据车辆中所配置设备的使用所创建的数据等。此外，存储器820可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器820可进一步包括相对于整车控制器810远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆中所配置的设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。输入装置830可用于接收用户输入的数字或字符信息，以产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置840可包括显示屏等显示设备。并且，当上述车辆所包括一个或者多个程序被一个或者多个整车控制器810执行时，程序进行如下操作：根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围；根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对目标车辆进行自动换挡。上述车辆可执行本发明任意实施例所提供的自动换挡的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时实现本发明实施例提供的自动换挡的控制方法，该方法包括：根据目标车辆的当前坡路值确定对应的预选坡路范围；将目标车辆的实际坡路范围切换为预选坡路范围；根据切换后的实际坡路范围确定对应的目标挡位，以对目标车辆进行自动换挡。本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于，电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括，但不限于无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。当前第1页1 2 3