车辆用减振器及车辆的制作方法

本发明涉及车辆减振领域，具体地涉及车辆用减振器及包括该车辆用减振器的车辆。

背景技术：

在现有的混合动力车辆的某些工作状态(例如怠速充电、混合动力驱动和制动防抱死系统起作用时的工作状态等)中，作为动力源的发动机和电机将产生不期望的噪声和冲击。现有的车辆用减振器不能有效地减弱在这些工作状态下产生的不期望的噪声和冲击。

技术实现要素：

鉴于上述现有技术的状态而做出本发明。本发明的目的在于提供一种车辆用减振器，其能够有效地减弱在混合动力车辆的例如怠速充电、混合动力驱动和制动防抱死系统起作用时的工作状态下由动力源产生的不期望的噪声和冲击。本发明还提供一种采用上述车辆用减振器的车辆。

为了实现上述目的，本发明采用如下的技术方案。

本发明提供了一种如下的车辆用减振器，所述车辆用减振器包括传动联接在一起的输入机构、扭矩限制机构和减振机构，使得来自车辆的动力源的扭矩经由所述输入机构、所述扭矩限制机构和所述减振机构传递到所述车辆的变速器，并且使得经由所述车辆用减振器所传递的扭矩不大于所述扭矩限制机构的扭矩容量，并且所述减振机构包括预减振弹簧；其中所述输入机构包括飞轮弹簧，该飞轮弹簧构型为弧形螺旋弹簧。所述输入机构可以是飞轮机构。

优选地，所述输入机构还包括主飞轮质量和第一法兰，来自所述动力源的扭矩传递到所述主飞轮质量并能够经由所述飞轮弹簧传递到所述第一法兰，

所述扭矩限制机构设置于所述输入机构的内部，所述扭矩限制机构包括彼此抵接的第二法兰和支撑板，所述第二法兰与所述第一法兰形成为一体，利用所述第二法兰与所述支撑板之间的摩擦扭矩使得来自所述第一法兰的扭矩传递到所述支撑板，

所述减振机构包括侧板、第三法兰和主减振弹簧，所述侧板和所述第三法兰中的一者与所述支撑板固定连接，使得来自所述支撑板的扭矩传递到所述一者并经由所述主减振弹簧传递到所述侧板和所述第三法兰中的另一者。

更优选地，彼此固定的两个所述支撑板从所述车辆用减振器的轴向上的两侧抵接于所述第二法兰，并且

所述车辆用减振器还包括与所述支撑板和所述一者相连的至少一个连接板，使得所述支撑板经由所述至少一个连接板与所述一者固定连接。

更优选地，所述输入机构还包括主飞轮质量和第一法兰，来自所述动力源的扭矩传递到所述主飞轮质量并能够经由所述飞轮弹簧传递到所述第一法兰，

所述扭矩限制机构设置于所述输入机构的外部，所述扭矩限制机构包括彼此抵接的第二法兰和支撑板，所述第二法兰和所述支撑板中的一方与所述第一法兰固定连接，利用所述第二法兰与所述支撑板之间的摩擦扭矩使得来自所述第一法兰的扭矩经由所述一方传递到所述第二法兰和所述支撑板中的另一方，

所述减振机构包括侧板、第三法兰和主减振弹簧，所述侧板和所述第三法兰中的一者与所述另一方固定连接，使得来自所述另一方的扭矩传递到所述一者并经由所述主减振弹簧传递到所述侧板和所述第三法兰中的另一者。

更优选地，彼此固定的两个所述支撑板从所述车辆用减振器的轴向上的两侧抵接于所述第二法兰，两个所述支撑板中的一个支撑板与一个所述侧板形成为一体，并且

所述车辆用减振器还包括与所述第一法兰和所述一方相连的至少一个连接板，使得所述第一法兰经由所述至少一个连接板与所述一方固定连接。

更优选地，所述输入机构还包括主飞轮质量和第一法兰，来自所述动力源的扭矩传递到所述主飞轮质量并能够经由所述飞轮弹簧传递到所述第一法兰，

所述减振机构包括侧板、第三法兰和主减振弹簧，所述侧板和所述第三法兰中的一者与所述第一法兰彼此固定连接，使得来自所述第一法兰的扭矩传递到所述一者并经由所述主减振弹簧传递到所述侧板和所述第三法兰中的另一者，

所述扭矩限制机构设置于所述减振机构的内部并且包括彼此抵接的第二法兰和支撑板，所述第二法兰和所述支撑板中的一方与所述另一者固定连接，利用所述第二法兰与所述支撑板之间的摩擦扭矩使得来自所述另一者的扭矩经由所述一方传递到所述第二法兰和所述支撑板中的另一方。

更优选地，彼此固定的两个所述支撑板从所述车辆用减振器的轴向上的两侧抵接于所述第二法兰，并且

两个所述支撑板中的一个支撑板与一个所述侧板形成为一体。

更优选地，所述输入机构还包括在所述车辆用减振器的轴向上与所述主飞轮质量相对设置的盖板，所述盖板与所述主飞轮质量之间形成用于安装所述飞轮弹簧的飞轮弹簧安装部，在所述主飞轮质量相对于所述第一法兰转动的过程中所述飞轮弹簧被压缩；并且/或者

所述减振机构还包括毂芯，所述毂芯用于向所述车辆用减振器的外部传递扭矩，并且所述毂芯与所述第二法兰或所述第三法兰之间形成用于安装所述预减振弹簧的预减振弹簧安装部，在所述第二法兰或所述第三法兰相对于所述毂芯转动的过程中所述预减振弹簧被压缩。

更优选地，所述车辆用减振器还包括离心摆单元，所述离心摆单元设置于所述输入机构、所述扭矩限制机构、所述减振机构中的至少一个中。

本发明还包括一种如下的车辆，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用减振器。

通过采用上述的技术方案，本发明提供了一种新型的车辆用减振器及包括该车辆用减振器的车辆，该车辆用减振器将输入机构、扭矩限制机构和减振机构传动联接在一起。这样，一方面，利用输入机构和减振机构的减振弹簧，能够在通过输入机构和减振机构传递扭矩的过程中有效减弱甚至消除以上说明的不期望的噪声和振动；另一方面，利用扭矩限制机构的法兰和支撑板之间的摩擦扭矩容量，能够在传递的扭矩过大时切断车辆的动力源与变速器之间的传动联接，从而避免产生或减弱以上说明的不期望的冲击。

附图说明

图1a是根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的局部剖视示意图；

图1b是图1a所示的车辆用减振器的一个变型例的结构示意图。

图2a是根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的局部剖视示意图；

图2b是图2a所示的车辆用减振器的一个变型例的结构示意图；图2c是图2a所示的车辆用减振器的另一个变型例的结构示意图；图2d是图2a所示的车辆用减振器的又一个变型例的结构示意图。

图3a是根据本发明的第三实施方式的车辆用减振器的结构示意图；图3b是图3a所示的车辆用减振器的一个变型例的结构示意图；图3c是图3a所示的车辆用减振器的另一个变型例的结构示意图。

附图标记说明

1飞轮机构11主飞轮质量11r主飞轮质量径向部分11a主飞轮质量轴向部分11b平衡负载12盖板13飞轮弹簧13g引导筒14第一法兰15第一膜片弹簧16摩擦环17板18支撑环

2扭矩限制机构21第二法兰22第一支撑板23第二支撑板

3减振机构31第一侧板32第二侧板33第三法兰34主减振弹簧35毂芯36预减振弹簧37摩擦板38第二膜片弹簧

41第一连接板42第二连接板43第三连接板44第四连接板

cpa离心摆单元a轴向r径向o中心轴线。

具体实施方式

下面参照附图描述本发明的示例性实施方式。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本发明，而不用于穷举本发明的所有可行的方式，也不用于限制本发明的范围。

在本发明中，除非另有说明，否则轴向、径向和周向分别是指车辆用减振器的轴向、径向和周向；轴向一侧是指图1a、图2a和图3a中的左侧(例如动力源所在侧)，轴向另一侧是指图1a、图2a和图3a中的右侧(例如变速器所在侧)；径向外侧是指在径向上远离图1a和图2a中的中心轴线o的那侧(图1a和图2a中的上侧)，径向内侧是指在径向上接近该中心轴线o的那侧(图1a和图2a中的下侧)。另外，“传动联接”是指两个部件之间能够传递驱动力/扭矩，这两个部件可以直接连接也可以通过各种传动机构或连接结构以实现上述功能。

以下首先参照附图说明根据本发明的第一实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用。

(第一实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用)

如图1a所示，根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器整体具有圆盘形状并且包括组装在一起的飞轮机构1、扭矩限制机构2、减振机构3和两个连接板41、42。在本实施方式中，飞轮机构1和扭矩限制机构2整合在一起位于轴向一侧，减振机构3位于轴向另一侧，飞轮机构1和扭矩限制机构2经由两个连接板41、42与减振机构3传动联接，从而使得车辆的动力源的扭矩能够经由飞轮机构1(扭矩限制机构2)和减振机构3传递到车辆的变速器。

具体地，在本实施方式中，如图1a所示，飞轮机构1包括组装在一起的主飞轮质量11、盖板12、飞轮弹簧13、第一法兰14、第一膜片弹簧15、摩擦环16、板17和支撑环18。

在本实施方式中，主飞轮质量11具有圆环形状并且用于与车辆的动力源(例如，发动机)的输出轴固定连接，该主飞轮质量11包括形成为一体的主飞轮质量径向部分11r和主飞轮质量轴向部分11a。主飞轮质量径向部分11r大致沿着径向r延伸，主飞轮质量轴向部分11a从主飞轮质量径向部分11r的径向外侧端沿着轴向a朝向轴向另一侧延伸预定长度。飞轮机构1可以还包括平衡负载11b，该平衡负载11b安装在主飞轮质量径向部分11r且位于主飞轮质量径向部分11r的轴向一侧，用于调整整个飞轮机构1的转动惯量等属性。

另外，虽然在图中未示出，但是主飞轮质量11还可以包括设置于主飞轮质量轴向部分11a的外周部的轮齿，使得车辆的电机能够经由该轮齿启动发动机。

在本实施方式中，盖板12具有圆环形状并且以与主飞轮质量11同轴的方式设置于主飞轮质量11的轴向另一侧。盖板12与主飞轮质量轴向部分11a的轴向另一侧端抵接的同时与主飞轮质量径向部分11r在轴向a上间隔开。在盖板12与主飞轮质量11之间形成用于安装飞轮弹簧13的飞轮弹簧安装部。

在本实施方式中，飞轮弹簧13均为弧形螺旋弹簧。两个飞轮弹簧13以其中心轴线沿着周向的方式安装在飞轮弹簧安装部中，并且两个飞轮弹簧13的周向两端彼此间隔开一定间隙，使得第一法兰14的一部分能够伸入该间隙中从而在主飞轮质量11相对于第一法兰14转动的过程中两个飞轮弹簧13能够被压缩，以达到衰减扭振的目的。

另外，飞轮机构1可以还包括引导筒13g。由于飞轮弹簧13的长度较长，为了减少两个飞轮弹簧13在压缩过程与其它部件的干涉以及减小运行过程中飞轮弹簧13与主飞轮质量11之间的摩擦，在飞轮弹簧13与主飞轮质量轴向部分11a之间设置有用于引导飞轮弹簧13压缩的引导筒13g。

在本实施方式中，第一法兰14具有圆环形状并以与主飞轮质量11同轴的方式设置于主飞轮质量11和盖板12之间。第一法兰14的主体位于飞轮弹簧13的径向内侧，如上所述地第一法兰14的至少一部分伸入两个飞轮弹簧13之间的间隙，并且第一法兰14整体能够相对于主飞轮质量11在预定范围内转动。

在本实施方式中，第一膜片弹簧15具有大致圆环形状并且以与主飞轮质量11同轴的方式设置于盖板12的径向内侧。第一膜片弹簧15的内周部经由例如铆钉的连接件固定连接到下述的支撑板22、23和第一连接板41，第一膜片弹簧15的外周部在轴向a上经由摩擦环16抵接于盖板12。这样，第一膜片弹簧15在飞轮机构1传递扭矩的过程中能够起到一定的阻尼减振作用。另外，板17和支撑环18均具有圆环形状。板17以与主飞轮质量11同轴的方式设置于下述两个支撑板22、23中的第一支撑板22的径向内侧，并且在轴向a上经由支撑环18抵接于下述两个支撑板22、23中的第二支撑板23。在本实施方式中，板17和第一膜片弹簧15能够对两个支撑板22、23进行轴向限位。

进一步地，在本实施方式中，如图1a所示，扭矩限制机构2整合到了飞轮机构1的内部，该扭矩限制机构2包括第二法兰21和两个支撑板22、23。

在本实施方式中，第二法兰21与第一法兰14形成为一体作为飞轮机构1的飞轮法兰。也就是说，在本实施方式中，飞轮机构1的第一法兰14也作为扭矩限制机构2的第二法兰21。

在本实施方式中，两个支撑板22、23包括位于第二法兰21的轴向一侧的第一支撑板22和位于第二法兰21的轴向另一侧的第二支撑板23，第一支撑板22的直径大于第二支撑板23的直径。两个支撑板22、23的径向外侧部以夹着第二法兰21的方式设置于第二法兰21的轴向两侧并且从轴向两侧抵接于第二法兰21。这样，利用两个支撑板22、23与第二法兰21之间的摩擦扭矩，能够将扭矩从第二法兰21顺利地传递到两个支撑板22、23。

两个支撑板22、23的径向内侧部通过例如铆钉的连接件固定连接在一起。两个支撑板22、23还形成叉装结构以从径向内侧支撑第二法兰21。另外，两个支撑板22、23还通过例如铆钉的连接件与第一连接板41固定连接。进一步地，第一连接板41延伸到飞轮机构1的轴向另一侧的位置并与第二连接板42的径向外侧部分固定连接，第二连接板42的径向内侧部分与减振机构3的下述第一侧板31固定连接。

进一步地，在本实施方式中，如图1a所示，减振机构3包括两个侧板(第一侧板31和第二侧板32)、第三法兰33、主减振弹簧34、毂芯35、预减振弹簧36、摩擦板37和第二膜片弹簧38。

在本实施方式中，两个侧板31、32均具有圆环形状并且与飞轮机构1的主飞轮质量11同轴地设置。两个侧板包括位于轴向一侧的第一侧板31和位于轴向另一侧的第二侧板32。第一侧板31和第二侧板32在轴向a上隔着第三法兰33相对设置。第一侧板31和第二侧板32通过在周向上均匀分布的多个连接件(未示出)固定连接在一起，使得两个侧板31、32能够作为一个整体进行动作。

进一步地，第一侧板31形成有用于安装主减振弹簧34的第一窗口，第二侧板32形成有用于安装主减振弹簧34的第二窗口。第一窗口的数量和第二窗口的数量均与主减振弹簧34的数量相同。第一窗口在周向上均匀分布，各第一窗口的在周向上的长度可以与主减振弹簧34的未压缩时的初始长度大致相等。第二窗口在周向上均匀分布。各第二窗口的在周向上的长度可以与主减振弹簧34未压缩时的初始长度大致相等。当第一侧板31和第二侧板32固定连接在一起时，第一窗口和第二窗口在轴向a上彼此相对，一对第一窗口和第二窗口与下述的第三法兰33的一个安装孔对应以形成一个主减振弹簧安装部。当主减振弹簧34安装于该主减振弹簧安装部时，主减振弹簧34在径向r、轴向a和周向上均受到限位。

在本实施方式中，第三法兰33具有圆环形状，第三法兰33以与两个侧板31、32同轴的方式在轴向a上位于两个侧板31、32之间，并且当整个减振结构安装完成之后第三法兰33能够在周向上相对于两个侧板31、32在预定范围内转动。第三法兰33形成有在轴向a上贯通的用于安装主减振弹簧34的安装孔。安装孔的数量与主减振弹簧34的数量相同并且多个安装孔在周向上均匀分布，各安装孔的长度可以与主减振弹簧34未压缩时的初始长度大致一致，使得该安装孔配合两个侧板31、32的窗口形成主减振弹簧安装部。

在本实施方式中，主减振弹簧34可以均为弧形的螺旋弹簧且具有相同的尺寸。各主减振弹簧34分别安装在对应的主减振弹簧安装部中，使得在第一侧板31和第二侧板32相对于第三法兰33转动时主减振弹簧34被压缩，从而使得在第一侧板31和第二侧板32与第三法兰33之间经由主减振弹簧34传递扭矩时主减振弹簧34能够起到衰减扭振的作用。该主减振弹簧34主要在发动机处于正常工作状态下起到衰减扭振的作用。

在本实施方式中，毂芯35形成为圆筒形状。毂芯35形成有外花键和内花键。该外花键用于与第三法兰33的内花键接合，内花键用于与变速器的输入轴的外花键接合，通过毂芯35能够将扭矩最终传递到变速器的输入轴。在毂芯35的外花键与第三法兰33的内花键之间形成用于安装预减振弹簧36的预减振弹簧安装部。

在本实施方式中，各预减振弹簧36可以均为圆柱螺旋弹簧并且分别收纳于预减振弹簧安装部。具体地，预减振弹簧36以其长度方向与周向相切的方式收纳于预减振弹簧安装部。因此，在轴向a、径向r和周向三个方向上实现了对预减振弹簧36的限位。该预减振弹簧36主要在发动机处于怠速工作状态下起到衰减扭振的作用。

在本实施方式中，多个摩擦板37可以在轴向a上设置于两个侧板31、32与第三法兰33之间并且抵接于侧板31、32和/或第三法兰33，从而在两个侧板31、32相对于第三法兰33转动的过程中提供阻尼作用。至少一个第二膜片弹簧38同时抵接于侧板31、32和第三法兰33，进而在轴向a上对第三法兰33和多个摩擦板37进行限位。

通过采用上述结构的车辆用减振器，在本实施方式中，能够实现如下的作用：

当来自动力源的扭矩不超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，扭矩的传递路径为：主飞轮质量11→飞轮弹簧13→第一法兰14(第二法兰21)→两个支撑板22、23→两个连接板41、42→两个侧板31、32→主减振弹簧34→第三法兰33→预减振弹簧36和毂芯35→变速器的输入轴，在来自动力源的扭矩在上述传递路径中传递的过程中，扭振通过飞轮弹簧13、主减振弹簧34、预减振弹簧36等得到了有效地衰减；以及

当来自动力源的扭矩超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，第一法兰14(第二法兰21)与两个支撑板22、23之间产生相对转动而打滑，这样有效地避免由于传递到变速器的扭矩过大而导致变速器受到不期望的冲击。或者当变速箱端回拖的扭矩超过扭矩限制机构2的摩擦扭矩容量的情况下,第一法兰14(第二法兰21)与两个支撑板22、23之间产生相对转动而打滑，这样有效地避免由于传递到动力源端的扭矩过大而导致动力源受到不期望的冲击。

进一步地，图1b示出了图1a中的车辆用减振器的一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第一实施方式在结构上的主要区别。如图1b所示，在该变型例中，扭矩限制机构2的两个支撑板22、23通过连接板与减振机构3的第三法兰33固定连接。减振机构3的第二侧板32能够与毂芯35传动联接，预减振弹簧36安装在由第二侧板32和毂芯35形成的预减振弹簧安装部。另外，第二侧板32还设置有附加的连接板，该连接板上设置有离心摆单元cpa。

这样，该变型例能够实现与上述第一实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够与转速相关地、针对性地进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

以上说明了根据本发明的第一实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用。以下将根据说明书附图说明根据本发明的第二实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用。

(第二实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用)

如图2a所示，根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的结构与根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的结构存在很多相同之处，以下将主要说明两者之间的不同之处。

在本实施方式中，如图2a所示，扭矩限制机构2设置于飞轮机构1的外部。而与第一实施方式类似地，该扭矩限制机构2包括第二法兰21和两个支撑板22、23。

在本实施方式中，第二法兰21不与第一法兰14形成为一体，而位于整个飞轮机构1的轴向另一侧。第二法兰21通过第三连接板43与飞轮机构1的第一法兰14固定连接。

在本实施方式中，两个支撑板22、23包括位于第二法兰21的轴向一侧的第一支撑板22和位于第二法兰21的轴向另一侧的第二支撑板23，第一支撑板22的直径等于第二支撑板23的直径。第一支撑板22和第二支撑板23的径向外侧部以夹着第二法兰21的方式设置于第二法兰21的轴向两侧并且从轴向两侧抵接于第二法兰21，第一支撑板22和第二支撑板23的径向内侧部通过例如铆钉的连接件固定连接在一起。两个支撑板22、23还形成叉装结构以从径向内侧支撑第二法兰21。另外，在本实施方式中，第二支撑板23与减振机构3的位于轴向一侧的第一侧板31形成为一体。

另外，在本实施方式中，如图2a所示，对于飞轮机构1，第一膜片弹簧15的径向内侧部与第一法兰14和第三连接板43通过例如铆钉的连接件固定在一起；板17位于第一法兰14的径向内侧且在轴向a上经由支撑环18压抵于第三连接板43。

这样，在本实施方式中，能够实现与第一实施方式类似的作用：

当来自动力源的扭矩不超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，扭矩的传递路径为：主飞轮质量11→飞轮弹簧13→第一法兰14→第三连接板43→第二法兰21→两个支撑板22、23→两个侧板31、32→主减振弹簧34→第三法兰33→预减振弹簧36和毂芯35→变速器的输入轴，在扭矩在上述传递路径中传递的过程中，扭振通过飞轮弹簧13、主减振弹簧34、预减振弹簧36等得到了有效地衰减；以及

当来自动力源的扭矩超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，第二法兰21与两个支撑板22、23之间产生相对运动而打滑，这样有效地避免由于传递到变速器的扭矩过大而导致变速器受到不期望的冲击。或者当变速箱端回拖的扭矩超过扭矩限制机构2的摩擦扭矩容量的情况下,第二法兰21与两个支撑板22、23之间产生相对转动而打滑，这样有效地避免由于传递到动力源端的扭矩过大而导致动力源受到不期望的冲击。

进一步地，图2b示出了图2a中的车辆用减振器的一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第二实施方式在结构上的主要区别。如图2b所示，在该变型例中，第一法兰14上设置有离心摆单元cpa，该离心摆单元cpa设置在飞轮弹簧13的径向内侧。

这样，该变型例能够实现与上述第二实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

进一步地，图2c示出了图2a中的车辆用减振器的另一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第二实施方式在结构上的主要区别。如图2c所示，毂芯35还设置有附加的连接板，该附加的连接板上设置有离心摆单元cpa，该离心摆单元cpa设置在毂芯35的径向外侧。

这样，该变型例能够实现与上述第二实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

进一步地，图2d示出了图2a中的车辆用减振器的又一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第二实施方式在结构上的主要区别。如图2d所示，用于连接第一法兰14和第二法兰21的连接板上设置有离心摆单元cpa。

这样，该变型例能够实现与上述第二实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够与转速相关地、针对性地进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

以上说明了根据本发明的第二实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用。以下将根据说明书附图说明根据本发明的第三实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用。

(第三实施方式及其变型例的车辆用减振器的结构和作用)

如图3a所示，根据本发明的第三实施方式的车辆用减振器的结构与根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的结构存在很多相同之处，以下将主要说明两者之间的不同之处。

在本实施方式中，如图3a所示，扭矩限制机构2设置于减振机构3的内部。而与第一实施方式类似地，该扭矩限制机构2包括第二法兰21和两个支撑板22、23。

在本实施方式中，第二法兰21能够与毂芯35传动联接，并且预减振弹簧36安装在由第二法兰21与毂芯35形成的减振弹簧安装部中。

在本实施方式中，两个支撑板22、23包括位于第二法兰21的轴向一侧的第一支撑板22和位于第二法兰21的轴向另一侧的第二支撑板23。第一支撑板22和第二支撑板23的径向内侧部以夹着第二法兰21的方式设置于第二法兰21的轴向两侧并且从轴向两侧抵接于第二法兰21，第一支撑板22和第二支撑板23的径向外侧部通过例如铆钉的连接件固定连接在一起。两个支撑板22、23还形成叉装结构。当然，本领域技术人员能够预见的是，替代地，该扭矩限制机构2的第二法兰21也可以与第二侧板32相连或形成为一体，而两个支撑板22、23则与毂芯35连接，而预减振弹簧36位于至少一个支撑板与毂芯35之间。另外，在本实施方式中，第一支撑板22与减振机构3的位于轴向另一侧的第二侧板32形成为一体。

另外，在本实施方式中，如图3a所示，对于飞轮机构1，第一法兰14经由第四连接板44与第三法兰33固定连接。

这样，在本实施方式中，能够实现与第一实施方式类似的作用：

当来自动力源的扭矩不超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，扭矩的传递路径为：主飞轮质量11→飞轮弹簧13→第一法兰14→第四连接板44→第三法兰33→主减振弹簧34→两个侧板31、32→两个支撑板22、23→第二法兰21→预减振弹簧36和毂芯35→变速器的输入轴，在扭矩在上述传递路径中传递的过程中，扭振通过飞轮弹簧13、主减振弹簧34、预减振弹簧36等得到了有效地衰减；以及

当来自动力源的扭矩超过扭矩限制机构2的第二法兰21与两个支撑板22、23之间的摩擦扭矩容量的情况下，第二法兰21与两个支撑板22、23之间产生相对运动而打滑，这样有效地避免由于传递到变速器的扭矩过大而导致变速器受到不期望的冲击。或者当变速箱端回拖的扭矩超过扭矩限制机构2的摩擦扭矩容量的情况下,第二法兰21与两个支撑板22、23之间产生相对转动而打滑，这样有效地避免由于传递到动力源端的扭矩过大而导致动力源受到不期望的冲击。

进一步地，图3b示出了图3a中的车辆用减振器的一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第三实施方式在结构上的主要区别。如图3b所示，在该变型例中，第一法兰14上设置有离心摆单元cpa，该离心摆单元cpa设置在飞轮弹簧13的径向内侧。

这样，该变型例能够实现与上述第三实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够与转速相关地、针对性地进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

进一步地，图3c示出了图3a中的车辆用减振器的另一个变型例的示意图，以下将主要说明该变型例与第三实施方式在结构上的主要区别。如图3c所示，在该变型例中，第二侧板23上设置有附加的连接板，该附加的连接板设置有离心摆单元cpa。

这样，该变型例能够实现与上述第三实施方式相同的效果，而且离心摆单元能够与转速相关地、针对性地进一步减小在该车辆用减振器传递扭矩过程中的振动。

以上说明了根据本发明的车辆用减振器的各示例性实施方式及它们的变型例，进一步地，本发明还提供了一种包括上述车辆用减振器的车辆，该车辆可以是传统的仅以发动机作为动力源的非混合动力车辆，也可以是包括将发动机和至少一个电机作为动力源的混合动力车辆。

应当理解，上述实施方式仅是示例性的，不用于限制本发明。本领域技术人员可以在本发明的教导下对上述实施方式做出各种变型和改变，而不脱离本发明的范围。另外，进行如下的补充说明。

(i)虽然在以上的具体实施方式中说明了飞轮机构1具有主飞轮质量11并且减振机构3具有两级减振弹簧(主减振弹簧34和预减振弹簧36)，但是本发明不限于此。例如飞轮机构1可以具有主飞轮质量11以及次飞轮质量，并且/或者减振机构3仅具有主减振弹簧34。

(ii)在以上的具体实施方式中没有说明预减振弹簧36的数量和主减振弹簧34的数量，但是应当理解，在本发明中可以采用任意适当数量的预减振弹簧36和主减振弹簧34。例如预减振弹簧36的数量可以为两个，主减振弹簧34的数量可以为四个。另外，预减振弹簧36和主减振弹簧34可以采用直线状或弧形的螺旋弹簧。

当预减振弹簧36和主减振弹簧34为直线状的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧以其长度方向与减振器的周向的一条切线的方向一致的方式收纳于对应的减振弹簧安装部；当预减振弹簧36和主减振弹簧34为弧形的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧以其长度方向与减振器的周向一致的方式收纳于对应减振弹簧安装部。

(iii)预减振弹簧36的弹性系数小于主减振弹簧34以及飞轮弹簧13的弹性系数，由此能够对初步的振动冲击进行减振，或者对大的振动冲击进行初步的减振；虽然说明书实施例中预减振弹簧36位于毂芯位置，该预减振弹簧36同样可以位于该减振器的其他位置处，例如位于飞轮弹簧13与扭矩限制机构2之间，或扭矩限制机构2与主减振弹簧34之间等。