车辆的控制装置的制作方法

1.本发明涉及一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置进行对在控制车辆的控制程序中使用的参数进行修正的学习。


背景技术：

2.已知一种车辆的控制装置，构成为对存储部中存储的学习值进行更新存储，其中，所述车辆的控制装置预先存储学习值的初始设定值，另一方面，若输入部件的更换信息，则将与该更换后的部件相关的学习值改写为初始设定值。例如，日本特开2001-65399中记载的控制装置即是如此。
3.在日本特开2001-65399所记载的车辆的控制装置中，手动进行部件的更换信息的输入。因此，若忘记输入部件的更换信息，则与更换后的部件相关的学习值不会被改写为初始设定值，有可能导致部件更换后的车辆的控制性恶化。


技术实现要素：

4.本发明以上述情况为背景而作出，其目的在于提供一种车辆的控制装置，自动判定更换了部件的情况，通过伴随部件的更换而适当地进行学习，从而迅速改善部件更换后的车辆的控制性的恶化。
5.第一发明的要点在于：一种车辆的控制装置，进行学习以修正在控制车辆的控制程序中使用的参数，其特征在于，所述车辆的控制装置具备：(a)存储部，所述存储部存储进行所述学习而获得的学习数据；(b)更换判定部，所述更换判定部判定是否更换了由所述参数控制的部件；以及(c)改写执行部，在由所述更换判定部判定为更换了所述部件的情况下，所述改写执行部使所述存储部中存储的所述学习数据重置，所述更换判定部基于来自设置于所述部件的传感器的传感器输出的特征来识别所述部件的个体，从而判定是否更换了所述部件。
6.第二发明的要点在于：在第一发明中，(a)所述传感器有多个，(b)所述更换判定部基于同时检测到来自多个所述传感器的各个传感器输出的特征的变化，判定为更换了所述部件。
7.第三发明的要点在于：在第一发明或第二发明中，所述车辆的控制装置还具备ig判定部，所述ig判定部对点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换到使所述行驶用驱动力源起动的接通信号进行判定，在由所述ig判定部判定为所述点火信号从所述断开信号切换到所述接通信号的情况下，所述更换判定部判定是否更换了所述部件。
8.第四发明的要点在于：在第一发明至第三发明中的任一发明中，在所述更换判定部中通过人工智能来对所述部件的个体进行识别。
9.第五发明的要点在于：在第一发明至第四发明中的任一发明中，(a)所述部件是变速器，(b)所述参数是对所述变速器的变速挡进行切换控制的液压指令值。
10.第六发明的要点在于：在第一发明至第五发明中的任一发明中，所述传感器是旋
转速度传感器。
11.根据第一发明的车辆的控制装置，具备：(a)存储部，所述存储部存储进行所述学习而获得的学习数据；(b)更换判定部，所述更换判定部判定是否更换了由所述参数控制的部件；以及(c)改写执行部，在由所述更换判定部判定为更换了所述部件的情况下，所述改写执行部使所述存储部中存储的所述学习数据重置，所述更换判定部基于来自设置于所述部件的传感器的传感器输出的特征来识别所述部件的个体，从而判定是否更换了所述部件。基于传感器输出的特征自动判定更换了部件的情况，在判定为更换了该部件的情况下，将存储部中存储的学习数据重置。因此，通过伴随部件的更换而适当地进行学习，从而迅速改善部件更换后的车辆的控制性的恶化。
12.根据第二发明的车辆的控制装置，在第一发明中，(a)所述传感器有多个，(b)所述更换判定部基于同时检测到来自多个所述传感器的各个传感器输出的特征的变化，判定为更换了所述部件。由于基于多个传感器输出的特征的变化而判定为更换了部件，因此，对更换了部件进行判定的可靠性提高。
13.根据第三发明的车辆的控制装置，在第一发明或第二发明中，所述车辆的控制装置还具备ig判定部，所述ig判定部对点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换到使所述行驶用驱动力源起动的接通信号进行判定，在由所述ig判定部判定为所述点火信号从所述断开信号切换到所述接通信号的情况下，所述更换判定部判定是否更换了所述部件。更换部件是点火信号为断开信号的情况，即行驶用驱动力源停止的情况。因此，在点火信号从断开信号切换到接通信号的情况下，进行是否更换了部件的判定，从而抑制是否更换了部件的判定遗漏。
14.根据第四发明的车辆的控制装置，在第一发明至第三发明中的任一发明中，在所述更换判定部中通过人工智能来对所述部件的个体进行识别。通过人工智能的利用，识别部件的个体的能力提高。
15.根据第五发明的车辆的控制装置，在第一发明至第四发明中的任一发明中，(a)所述部件是变速器，(b)所述参数是对所述变速器的变速挡进行切换控制的液压指令值。这样，在判定为更换了变速器的情况下，存储部中存储的学习数据所涉及的液压指令值被重置。因此，通过伴随变速器的更换而适当地进行学习，从而迅速改善变速器更换后的车辆的控制性的恶化。
16.根据第六发明的车辆的控制装置，在第一发明至第五发明中的任一发明中，所述传感器是旋转速度传感器。基于旋转速度传感器的传感器输出的特征，能够判定是否更换了配设有该旋转速度传感器的旋转轴和齿轮以及与它们一体地构成的部件。
附图说明
17.以下，将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
18.图1是搭载有本发明的实施例的电子控制装置的车辆的概略结构图，并且是表示用于车辆中的各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。
19.图2是表示在有级变速部的变速控制中使用的变速线图、和在发动机行驶和电机行驶的切换控制中使用的动力源切换映射的一例的图，是表示各自的关系的图。
20.图3是例示进行有级变速部的变速控制的液压控制回路的结构的一部分的液压回路图。
21.图4是将在有级变速部中的各变速挡的形成中使用的液压式摩擦卡合装置的工作的组合和各变速挡中的螺线管模式的组合一并表示的工作图表。
22.图5是在动力传递装置中能够在直线上表示连结状态按照每个变速挡而不同的各旋转元件的旋转速度的相对关系的共线图。
23.图6是对驻车机构以及设置于复合变速器的旋转速度传感器的配设例进行说明的图。
24.图7是用于对来自图6所示的旋转速度传感器的传感器输出的特征进行说明的传感器输出波形的例示。
25.图8是对设置于液压控制回路的线性电磁阀的结构进行说明的剖视图。
26.图9是表示线性电磁阀中的驱动电流与输出压力之间的关系的阀特性的例子的图。
27.图10是对有级变速部的变速时的线性电磁阀的卡合工作例进行说明的时序图，例示变速时的规定的卡合侧液压式摩擦卡合装置的卡合过渡期中的驱动电流的变化状态。
28.图11是在有级变速部中从第二挡变速挡向第三挡变速挡变速的情况下的行驶时学习的时序图的一例。
29.图12是在有级变速部中从第二挡变速挡向第三挡变速挡变速的情况下，关于节气门开度按每个规定范围划分而学习到的驱动电流的修正值的例子。
30.图13是对图1所示的电子控制装置的控制工作的主要部分进行说明的流程图的一例。
具体实施方式
31.以下，参照附图详细说明本发明的实施例。需要说明的是，在以下的实施例中，对附图进行适当的简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等不一定准确地描绘。
32.图1是搭载有本发明的实施例的电子控制装置100的车辆10的概略结构图，并且是表示用于车辆10中的各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。
33.车辆10是混合动力车辆，具备发动机12、第一旋转机械mg1、第二旋转机械mg2、动力传递装置14、驱动轮28以及电子控制装置100。
34.发动机12例如由汽油发动机或柴油发动机等内燃机构成，是车辆10的行驶用驱动力源。通过由后述的电子控制装置100控制包括电子节气门、燃料喷射装置、点火装置等在内的发动机控制装置50，从而控制从发动机12输出的发动机转矩te[nm]。
[0035]
第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2例如是具有作为电动机(电机)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2能够成为车辆10的行驶用驱动力源。第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2分别经由车辆10所具备的逆变器52而与车辆10所具备的蓄电池54连接。通过由后述的电子控制装置100分别控制逆变器52，从而控制从第一旋转机械mg1输出的mg1转矩tg[nm]以及从第二旋转机械mg2输出的mg2转矩tm[nm]。从旋转机械输出的转矩例如在正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩中是动力运转转矩，在成为减速侧的负转矩中是再
生转矩。在从第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2分别输出的mg1转矩tg以及mg2转矩tm是动力运转转矩的情况下，从第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2输出的动力(在不特意区分的情况下，驱动力、转矩也具有相同的含义)是车辆用驱动力。蓄电池54相对于第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2分别授受电力。蓄电池54例如是锂离子电池组、镍氢电池组等能够充电放电的2次电池。第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2设置在作为安装于车身的非旋转部件的驱动桥壳体16内。需要说明的是，发动机12、第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2相当于本发明中的“行驶用驱动力源”。
[0036]
动力传递装置14具备在驱动桥壳体16内串联配设于共同的轴心上的、电气式的无级变速部18以及机械式的有级变速部20等。无级变速部18直接或经由未图示的减振器等间接地与发动机12连结。有级变速部20与无级变速部18的输出侧连结。动力传递装置14具备与作为有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22连结的差动齿轮24、与差动齿轮24连结的一对车轴26等。在动力传递装置14中，从发动机12、第二旋转机械mg2输出的动力向有级变速部20传递。传递到有级变速部20的动力经由差动齿轮24等向驱动轮28传递。如上所述构成的动力传递装置14适合用于fr(前置发动机
·
后轮驱动)方式的车辆。无级变速部18、有级变速部20等构成为相对于上述共同的轴心大致对称。上述共同的轴心是发动机12的曲轴、与曲轴连结的连结轴34等的轴心。动力传递装置14中的无级变速部18、有级变速部20、差动齿轮24以及一对车轴26构成设置在发动机12与驱动轮28之间的动力传递路径pt。
[0037]
无级变速部18具备作为将发动机12的动力机械地分配到第一旋转机械mg1以及无级变速部18的输出旋转部件即中间传递部件30的动力分配机构的差动机构32。第一旋转机械mg1是传递发动机12的动力的旋转机械。第二旋转机械mg2能够传递动力地与中间传递部件30连接。中间传递部件30经由有级变速部20与驱动轮28连结，因此，第二旋转机械mg2能够传递动力地与动力传递路径pt连接，第二旋转机械mg2是能够传递动力地与驱动轮28连接的旋转机械。
[0038]
差动机构32是具备太阳轮s0、行星齿轮架ca0以及齿圈r0的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。
[0039]
有级变速部20是作为构成中间传递部件30与驱动轮28之间的动力传递路径pt的一部分的有级变速器的机械式变速机构、即构成差动机构32与驱动轮28之间的动力传递路径pt的一部分的自动变速器。中间传递部件30也作为有级变速部20的输入旋转部件发挥作用。有级变速部20例如是具备第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的多个行星齿轮装置、离合器c1、离合器c2、制动器b1、制动器b2及单向离合器f1的多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，对于离合器c1、离合器c2、制动器b1以及制动器b2，在不特意区分的情况下简称为液压式摩擦卡合装置cb。
[0040]
液压式摩擦卡合装置cb是由被液压致动器按压的多板式或单板式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。该液压式摩擦卡合装置cb通过由后述的电子控制装置100控制车辆10所具备的液压控制回路56，从而根据从液压控制回路56输出的调压后的各液压，分别切换卡合、释放等状态即断接状态。
[0041]
第一行星齿轮装置36是具备太阳轮s1、行星齿轮架ca1以及齿圈r1的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。第二行星齿轮装置38是具备太阳轮s2、行星齿轮架ca2以及齿圈r2的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。
[0042]
如图1所示，差动机构32、第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38、液压式摩擦卡合装置cb、单向离合器f1、第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2连结。
[0043]
通过从车辆10所具备的液压控制回路56内的线性电磁阀sl1-sl4等分别输出的调压后的各卡合液压，使作为液压式摩擦卡合装置cb各自的转矩容量的卡合转矩变化。
[0044]
有级变速部20通过切换多个液压式摩擦卡合装置cb的断接状态的组合，从而形成变速比γat(＝at输入旋转速度nati[rpm]/at输出旋转速度nato[rpm])不同的多个变速挡(齿轮挡)中的任一个变速挡。at输入旋转速度nati是有级变速部20的输入旋转速度，是与中间传递部件30的旋转速度相同的值，并且是与mg2旋转速度nm[rpm]相同的值。at输出旋转速度nato是有级变速部20的输出旋转部件即输出轴22的旋转速度，也是将无级变速部18和有级变速部20组合在一起的整体的变速器即复合变速器40的输出旋转速度no[rpm]。需要说明的是，复合变速器40相当于本发明中的“变速器”以及“部件”。
[0045]
图2是表示在有级变速部20的变速控制中使用的变速线图、和在发动机行驶和电机行驶的切换控制中使用的动力源切换映射的一例的图，是表示各自的关系的图。发动机行驶是至少将发动机12作为行驶用驱动力源的行驶模式。电机行驶是不将发动机12作为行驶用驱动力源而将第一旋转机械mg1或第二旋转机械mg2作为行驶用驱动力源的行驶模式。如图2所示，预先存储有将车速v[km/h]和要求驱动力frdem[n]作为变量而具有升挡线(实线)以及降挡线(虚线)的关系(变速线图、变速映射)。若由作为变量的实际的车速v以及要求驱动力frdem表示的点横穿升挡线(实线)或降挡线(虚线)，则判断变速控制的开始。通常，在发动机效率降低的、单点划线所示的车速v比较低的低车速区域或者要求驱动力frdem比较低的低负荷区域中，执行电机行驶。另外，电机行驶应用于经由逆变器52与第二旋转机械mg2连接的蓄电池54的充电状态(充电容量)soc[％]为规定值以上的情况。通过基于该变速线图形成有级变速部20的变速挡，车辆10的燃料效率变得有利。
[0046]
图3是例示进行有级变速部20的变速控制的液压控制回路56的结构的一部分的液压回路图。
[0047]
液压控制回路56具备线性电磁阀sl1、线性电磁阀sl2、线性电磁阀sl3、线性电磁阀sl4(以下，在不特意区分的情况下简称为“线性电磁阀sl”)、电磁阀sc1、电磁阀sc2(以下，在不特意区分的情况下简称为“电磁阀sc”)以及切换阀58，作为用于对有级变速部20所具备的卡合元件即液压式摩擦卡合装置cb的卡合转矩进行控制的结构。
[0048]
线性电磁阀sl是如下的电磁阀：将例如由未图示的调节阀调压的管路压力pl[pa]作为初压，并根据基于从电子控制装置100(参照图1)输入的液压控制指令信号sat被控制的螺线管的电磁力，输出与所述液压控制指令信号sat相应的液压。
[0049]
从线性电磁阀sl1输出的液压向用于控制离合器c1的断接状态的液压致动器62a供给。从线性电磁阀sl2输出的液压向用于控制离合器c2的断接状态的液压致动器62b供给。从线性电磁阀sl3输出的液压向用于控制制动器b1的断接状态的液压致动器62c供给。从线性电磁阀sl4输出的液压向用于控制制动器b2的断接状态的液压致动器62d供给。
[0050]
电磁阀sc均基于从电子控制装置100输入的液压控制指令信号sat，对切换阀58输出液压的接通状态和切换阀58不输出液压的断开状态进行切换。电磁阀sc优选为常闭型的开闭(on-off)阀。
[0051]
将从电磁阀sc1以及电磁阀sc2供给液压的状态分别称为处于接通状态，将不从电
磁阀sc1以及电磁阀sc2供给液压的状态分别称为处于断开状态。在切换阀58设置有对该切换阀58中的滑阀元件施力的弹簧60。在电磁阀sc1处于断开状态且电磁阀sc2处于断开状态的情况下，通过弹簧60的作用力对切换阀58中的滑阀元件施力，从而使切换阀58成为断开状态。在电磁阀sc1处于接通状态且电磁阀sc2处于断开状态的情况下，通过使切换阀58中的滑阀元件克服弹簧60的作用力而移动，从而使切换阀58成为接通状态。在电磁阀sc1处于接通状态且电磁阀sc2处于接通状态的情况下，通过弹簧60的作用力对切换阀58中的滑阀元件施力，从而使切换阀58成为断开状态。
[0052]
即，在图3所示的液压控制回路56中，通过使电磁阀sc1处于接通状态且使电磁阀sc2处于断开状态，从而使所述管路压力pl的供给源与线性电磁阀sl2以及线性电磁阀sl3之间的油路64导通。通过使电磁阀sc1以及电磁阀sc2均处于断开状态，或者使电磁阀sc1以及电磁阀sc2均处于接通状态，管路压力pl(初压)的供给源与油路64被切断，使切换阀58中的排出口ex与油路64导通。
[0053]
图4是将在有级变速部20中的各变速挡的形成中使用的液压式摩擦卡合装置cb的工作(断接状态)的组合和各变速挡中的螺线管模式的组合一并表示的工作图表。在图4所示的液压式摩擦卡合装置中，
“○”
表示卡合状态，“空白栏”表示释放状态。在图4所示的螺线管模式中，
“○”
表示输出液压的状态，“空白栏”表示不输出液压的状态。
[0054]
在图4中，“p”、“rev”、“n”、“d”分别表示通过变速杆的手动操作而择一地选择的驻车挡位、倒车挡位、空挡、驱动挡位。驻车挡位以及空挡是在使车辆10不行驶时选择的非行驶挡位，倒车挡位是在使车辆10后退行驶时选择的行驶挡位，驱动挡位是在使车辆10前进行驶时选择的行驶挡位。通过以成为图4所示的螺线管模式的方式控制线性电磁阀sl以及电磁阀sc，从而控制液压式摩擦卡合装置cb的断接状态的组合。根据液压式摩擦卡合装置cb的断接状态的组合，切换动力传递装置14的挡位，切换由有级变速部20形成的变速挡，即进行变速。
[0055]
图5是在动力传递装置14中能够在直线上表示连结状态按照每个变速挡而不同的各旋转元件的旋转速度的相对关系的共线图。图5所示的共线图由二维坐标表示，该二维坐标由表示差动机构32、第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的齿数比ρ的关系的横轴和表示相对旋转速度的纵轴构成，横线x1表示旋转速度零，横线xg表示中间传递部件30的旋转速度。
[0056]
3根纵线y1、y2、y3从左侧起依次分别表示太阳轮s0、行星齿轮架ca0、齿圈r0的相对旋转速度，这3根纵线y1～y3的间隔根据差动机构32的齿数比确定。4根纵线y4、y5、y6、y7从右起依次分别表示太阳轮s1、行星齿轮架ca1及齿圈r2、齿圈r1及行星齿轮架ca2、太阳轮s2的相对旋转速度，这4根纵线y4～y7的间隔根据第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的齿数比分别确定。
[0057]
在有级变速部20中，如图5所示，通过使离合器c1和制动器b2(单向离合器f1)卡合，从而在通过纵线y7和横线xg的交点、以及纵线y5和横线x1的交点的倾斜的直线l1与表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线y6的交点，表示第一挡变速挡(1st)中的输出轴22的旋转速度。在通过使离合器c1和制动器b1卡合而决定的倾斜的直线l2与表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线y6的交点，表示第二挡变速挡(2nd)中的输出轴22的旋转速度。在通过使离合器c1和离合器c2卡合而决定的水平的直线l3与表示与输出
轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线y6的交点，表示第三挡变速挡(3rd)中的输出轴22的旋转速度。在通过使离合器c2和制动器b1卡合而决定的倾斜的直线l4与表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线y6的交点，表示第四挡变速挡(4th)中的输出轴22的旋转速度。
[0058]
如上所述，通过变更被卡合的液压式摩擦卡合装置cb的组合，从而切换由有级变速部20形成的变速挡。
[0059]
如图1所示，车辆10具备驻车机构42。图6是对驻车机构42以及设置于复合变速器40的旋转速度传感器76的配设例进行说明的图。
[0060]
驻车机构42是公知的机械驻车机构，具备：不能相对旋转地固定设置于输出轴22的驻车齿轮44、以及作为与驻车齿轮44啮合而阻止输出轴22的旋转的锁定齿的驻车棘爪46。驻车齿轮44例如是作为磁性材料的淬火钢(铁)。驻车齿轮44具有齿顶面44_top、齿底面44_btm以及齿面44_fla。齿顶面44_top是限定驻车齿轮44的齿顶的面，齿底面44_btm是齿槽的底部的面，齿面44_fla是位于齿顶面44_top与齿底面44_btm之间的齿的表面部分。当通过变速杆的手动操作选择驻车挡位时，驻车棘爪46的爪部46a与驻车齿轮44啮合。另一方面，当通过变速杆的手动操作选择驻车挡位以外的挡位时，驻车棘爪46的爪部46a与驻车齿轮44的啮合被解除。
[0061]
旋转速度传感器76例如是磁传感器。旋转速度传感器76是设置于复合变速器40，用于检测输出旋转速度no即驻车齿轮44的旋转速度的传感器。例如，如图6所示，旋转速度传感器76与驻车齿轮44的外周面相向地配设。当输出轴22旋转即驻车齿轮44旋转时，旋转速度传感器76与驻车齿轮44之间的间隙距离g根据与旋转速度传感器76相向的驻车齿轮44的齿顶面44_top以及齿底面44_btm而变化。由此，如图7所示，从旋转速度传感器76输出电流值成为脉冲状的传感器输出(输出信号)。该脉冲状的传感器输出中的重复频率与输出轴22的旋转速度成比例，因此，通过波形整形、脉冲计数、周期测量等信号处理来检测驻车齿轮44的旋转速度即输出旋转速度no。
[0062]
然而，驻车齿轮44各自的齿的形状稍微不同。即，驻车齿轮44中的齿顶面44_top、齿底面44_btm、齿顶面44_top与齿面44_fla的边界部分、以及齿底面44_btm与齿面44_fla的边界部分的各形状按照每个齿而不同，具有反映了驻车齿轮44的个体差异的特征。因此，在从旋转速度传感器76输出的传感器输出中也表现出反映了驻车齿轮44的个体差异的特征。另外，根据相对于驻车齿轮44的齿配设有旋转速度传感器76的距离、旋转速度传感器76自身的检测性能的偏差，在从旋转速度传感器76输出的传感器输出的波形中也表现出差异。
[0063]
由于驻车齿轮44的各齿的形状稍微不同，因此，在从旋转速度传感器76输出的传感器输出中，按照驻车齿轮44的每个齿数出现相同的波形。如图7所示，根据驻车齿轮44的各齿以及各齿槽的形状，与齿顶面44_top的周向上的宽度对应的期间t1、与齿底面44_btm的周向上的宽度对应的期间t2、与齿顶面44_top和齿面44_fla的边界部分的形状对应的输出波形、与齿底面44_btm和齿面44_fla的边界部分的形状对应的输出波形、与齿面44_fla的形状对应的输出波形中的上升形状、及与齿面44_fla的形状对应的输出波形中的下降形状、以及与上述各齿以及各齿槽的形状对应的输出波形的出现顺序表示反映了驻车齿轮44的个体差异的特征，如果驻车齿轮44是单独的部件，则表现出不同的特征。
[0064]
在车辆10从工厂出厂的情况以及更换修理了复合变速器40的车辆10交付的情况下的较早的时期，识别驻车齿轮44的个体的数据(以下，称为“驻车齿轮识别数据”)由后述的电子控制装置100解析并存储于更换判定部100f。例如，对于从旋转速度传感器76输出的传感器输出的波形，进行以驻车齿轮44的旋转速度即输出旋转速度no成为规定的旋转速度nonom的方式使其伸缩而使大小一致的标准化，反映了标准化后的传感器输出的个体差异的特征部分由电子控制装置100解析并存储。规定的旋转速度nonom是为了标准化而预先确定的旋转速度。
[0065]
旋转速度传感器74与旋转速度传感器76同样是磁传感器。旋转速度传感器74是设置于复合变速器40，用于检测齿圈r0的旋转速度(＝mg2旋转速度nm)的传感器。例如，旋转速度传感器74与设置在齿圈r0的外周侧的齿轮的外周面相向地配设。齿圈r0例如是作为磁性材料的淬火钢(铁)。从旋转速度传感器74输出的传感器输出表示反映了齿圈r0的个体差异的特征，如果齿圈r0是单独的部件，则表现出不同的特征。在车辆10从工厂出厂的情况以及更换修理了复合变速器40的车辆10交付的情况下的较早的时期，识别齿圈r0的个体的数据(以下，称为“齿圈识别数据”)由后述的电子控制装置100解析并存储于更换判定部100f。
[0066]
驻车齿轮44不能相对旋转地固定设置于作为复合变速器40的结构部件的输出轴22，齿圈r0是复合变速器40所具备的差动机构32即单型的行星齿轮装置的部件。因此，在复合变速器40搭载于车辆10的状态下，可以说驻车齿轮44以及齿圈r0与复合变速器40一体地构成。
[0067]
如图1所示，车辆10具备电子控制装置100。电子控制装置100例如构成为包括具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu利用ram的临时存储功能并按照预先存储于rom的程序进行信号处理，从而对包括车辆10的发动机12、第一旋转机械mg1、第二旋转机械mg2以及动力传递装置14在内的驱动装置进行控制。需要说明的是，电子控制装置100相当于本发明中的“控制装置”。
[0068]
基于车辆10所具备的各种传感器等(例如，旋转速度传感器70、72、74、76、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、蓄电池传感器90、油温传感器92、用于使行驶用驱动力源起动的开关即点火开关94等)的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度ne[rpm]、作为第一旋转机械mg1的旋转速度的mg1旋转速度ng[rpm]、作为第二旋转机械mg2的旋转速度的mg2旋转速度nm[rpm]、作为输出轴22的旋转速度的输出旋转速度no、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量即油门开度θacc[％]、节气门开度θth[％]、蓄电池54的蓄电池温度thbat[℃]、蓄电池充放电电流ibat[a]、蓄电池电压vbat[v]、液压控制回路56内的工作油温thoil[℃]、表示使行驶用驱动力源起动或停止的信号即点火信号ig等)分别被输入到电子控制装置100。
[0069]
从电子控制装置100向车辆10所具备的各装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56等)分别输出各种指令信号(例如，对发动机12进行控制的指令信号即发动机控制指令信号se、对第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2分别进行控制的指令信号即旋转机械控制指令信号smg、对液压式摩擦卡合装置cb各自的断接状态进行控制的指令信号即液压控制指令信号sat等)。
[0070]
电子控制装置100在功能上具备程序存储部100a、驱动控制部100b、学习部100c以及学习数据存储部100d。
[0071]
程序存储部100a存储有对驱动装置进行控制的控制程序。
[0072]
驱动控制部100b按照存储于程序存储部100a的控制程序，执行发动机12、第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2的运转控制，执行切换动力传递装置14的有级变速部20的变速挡的变速控制。
[0073]
学习部100c学习对在控制程序中使用的参数的值进行修正的修正值。学习到的修正值被存储于学习数据存储部100d。学习数据存储部100d例如由非易失性存储器构成。驱动控制部100b通过学习到的修正值对作为学习对象的参数的值进行修正，该修正后的学习值lrn作为其参数而用于控制程序。需要说明的是，学习数据存储部100d相当于本发明中的“存储部”。
[0074]
以下，作为用于控制程序的参数的学习的具体例，说明对有级变速部20的变速挡进行切换控制的线性电磁阀sl的驱动电流idr[a]的学习。
[0075]
图8是说明设置于液压控制回路56的线性电磁阀sl的结构的剖视图。液压控制回路56所具备的线性电磁阀sl1-sl4基本上都是相同的结构，因此，在图8中，以线性电磁阀sl1为代表进行例示。线性电磁阀sl1由通过通电而将电能转换为驱动力的装置即螺线管114、以及通过该螺线管114的驱动对作为输入压力的管路压力pl进行调压而产生规定的输出压力psl[pa]的调压部116构成。
[0076]
螺线管114具备卷绕芯118、线圈120、芯122、柱塞124、壳体126以及罩128。卷绕芯118为圆筒状。线圈120是卷绕于卷绕芯118的外周的导线。芯122能够在卷绕芯118的内部沿轴心方向移动。柱塞124固定设置于芯122的与调压部116相反的一侧的端部。壳体126收纳卷绕芯118、线圈120、芯122以及柱塞124。罩128嵌装于壳体126的开口。
[0077]
调压部116具有套筒130、滑阀元件132以及弹簧134。套筒130嵌装于壳体126。滑阀元件132设置成能够在套筒130的内部沿轴心方向移动。
[0078]
弹簧134将滑阀元件132朝向螺线管114施力。滑阀元件132的螺线管114侧的端部与芯122的调压部116侧的端部抵接。
[0079]
在如上所述构成的线性电磁阀sl1中，若驱动电流idr流过线圈120，则柱塞124根据该电流值而在芯122以及滑阀元件132共同的轴心方向上移动。随着柱塞124的移动，芯122进而滑阀元件132在相同方向上移动。由此，调节从输入口136输入的工作油的流量以及从排出口138排出的工作油的流量。例如，基于图9所例示的表示驱动电流idr与输出压力psl之间的关系的阀特性，根据从输入口136输入的管路压力pl(初压)对与驱动电流idr对应的规定的输出压力psl进行调压并从输出口140输出。
[0080]
图10是对有级变速部20的变速时的线性电磁阀sl的卡合工作例进行说明的时序图，例示变速时的规定的卡合侧液压式摩擦卡合装置cb的卡合过渡期中的驱动电流idr的变化状态。需要说明的是，如图9所示，若指定驱动电流idr，则线性电磁阀sl的输出压力psl被决定，因此，驱动电流idr能够成为针对输出压力psl的液压指令值。
[0081]
在从时刻t1到时刻t2的期间，为了进行填充压紧间隙(pack clearance)的压紧而暂时增大驱动电流idr。在从时刻t2到时刻t3的期间(恒压待机压力期间)，维持与即将卡合之前的状态的恒压待机压力对应的大小的驱动电流idr。在从时刻t3到时刻t4的期间(扫描期间)，为了使卡合转矩缓慢地增加，使驱动电流idr缓慢地上升。在判定为取得了同步的时刻t4，驱动电流idr增加至最大值。在卡合过渡期中，图10的时序图所示的驱动电流idr与时
间t[ms]之间的关系是在进行变速控制的控制程序中使用的参数。
[0082]
线性电磁阀sl分别存在阀特性的偏差，另外，液压式摩擦卡合装置cb的卡合特性也存在偏差。为了抑制该线性电磁阀sl以及液压式摩擦卡合装置cb的特性偏差，进行对向线性电磁阀sl输出的驱动电流idr进行修正的学习。例如，图10所示的与卡合侧液压式摩擦卡合装置cb的恒压待机压力对应的驱动电流值idrx[a]作为学习对象的参数。需要说明的是，与卡合侧液压式摩擦卡合装置cb的恒压待机压力对应的驱动电流值idrx相当于本发明中的“液压指令值”。
[0083]
该学习包括在车辆10出厂前或更换修理了复合变速器40的车辆10交付前的工厂中使发动机12工作并执行的工厂内学习、以及在从车辆10的工厂出厂后或被修理后的车辆10交付后的行驶时执行的行驶时学习。
[0084]
工厂内学习是如下的学习：对在对线性电磁阀sl输出了标准值stn[a]作为驱动电流值idrx的情况下的变速冲击进行测定，并且以降低该变速冲击的方式进行修正。该变速冲击归因于有级变速部20的束缚(tie-up)、发动机旋转速度ne的增速(flare)等。例如，作为发动机旋转速度ne的增速量的快速增速量neblow[rpm](参照图11)被检测为变速过渡期中的发动机旋转速度ne的暂时性的上升量。通过该工厂内学习，驱动电流值idrx从标准值stn被修正为对该标准值stn加上工厂内修正值而得到的值。对该标准值stn加上工厂内修正值而得到的值作为行驶时学习前的学习前设定值set[a]存储于学习数据存储部100d。
[0085]
在车辆10行驶时执行了变速的情况下，基于实际的控制结果对驱动电流值idrx执行行驶时学习，该驱动电流值idrx是对线性电磁阀sl1-sl4中的与变速有关的、即与在变速中释放或卡合的摩擦卡合元件对应的线性电磁阀sl输出学习前设定值set的电流值。具体而言，例如对在已执行的变速中是否产生增速进行检测，并且对线性电磁阀sl的驱动电流值idrx进行修正，以使该检测到的增速量接近规定的目标值。关于增速量以及规定的目标值，在后面叙述。
[0086]
在行驶时学习中，在每一次学习时计算修正量，每当在车辆10行驶时执行变速时，反复进行以算出的修正量对驱动电流值idrx进行修正的学习。通过反复进行了该行驶时学习中的学习的情况下的该每一次学习的修正量的合计值即修正值cmp[a]，将驱动电流值idrx从学习前设定值set修正为对该学习前设定值set加上修正值cmp而得到的学习值lrn[a]。在行驶时学习中学习到的修正值cmp存储于学习数据存储部100d。在行驶时学习的开始时刻，修正值cmp是零值。需要说明的是，行驶时学习相当于本发明中的“学习”，修正值cmp相当于本发明中的“学习数据”。学习数据被存储为表示行驶时学习的结果的数据。
[0087]
图11是在有级变速部20中从第二挡变速挡向第三挡变速挡变速的情况下的行驶时学习的时序图的一例。在图11中，用实线表示未产生增速的状态，用虚线表示产生了增速的状态。在图11中，横轴为时间t[ms]，纵轴从上方起依次为发动机旋转速度ne、mg1旋转速度ng、mg1转矩tg、mg2旋转速度nm、mg2转矩tm、向对离合器c2的断接状态进行控制的液压致动器62b供给的液压即c2液压pc2[pa]、向对制动器b1的断接状态进行控制的液压致动器62c供给的液压即b1液压pb1[pa]、针对c2液压pc2的液压指令值即pc2驱动电流idrc2[a]、以及针对b1液压pb1的液压指令值即pb1驱动电流idrb1[a]。学习对象是与向对作为卡合侧液压式摩擦卡合装置的离合器c2的断接状态进行控制的液压致动器62b供给的c2液压pc2的pc2驱动电流idrc2下的恒压待机压力对应的驱动电流值idrx。
[0088]
在时刻t1，开始执行离合器至离合器变速。在从时刻t1到时刻t4的期间，向对作为卡合侧液压式摩擦卡合装置的离合器c2的断接状态进行控制的液压致动器62b提供的pc2驱动电流idrc2按照上述图10所示的时序图从低状态向高状态变化。另一方面，在从时刻t1到时刻t4的期间，向对作为释放侧液压式摩擦卡合装置的制动器b1的断接状态进行控制的液压致动器62c提供的pb1驱动电流idrb1从高状态向低状态逐渐变化。在该离合器至离合器变速中(即，有级变速部20的变速挡的切换控制中)的时刻tx(t1<tx<t4)，执行行驶时学习，以使作为发动机旋转速度ne的增速量的快速增速量neblow收敛在包含规定的目标值blowtgt[rpm]的规定的目标范围内。针对快速增速量neblow的规定的目标范围是以在离合器至离合器变速的执行中实现变速冲击以及变速时间处于容许范围内的变速的方式预先通过实验或者设计而设定的范围。
[0089]
具体而言，在快速增速量neblow比规定的目标范围的目标上限值blowtgt2[rpm]大的情况下，推测为存在因制动器b1的释放工作与离合器c2的卡合工作之间的时间延迟而使得制动器b1以及离合器c2双方成为不具有传递转矩的状态的期间。在该情况下，有可能产生变速冲击、变速时间的延迟。因此，在下次的变速中，使驱动电流值idrx比行驶时学习中的本次的学习前大每一次学习的修正量，以便消除或减少制动器b1的释放工作与离合器c2的卡合工作之间的时间延迟。即，在下次的变速中，驱动电流值idrx比本次的驱动电流值idrx大每一次学习的修正量。
[0090]
另一方面，在快速增速量neblow比规定的目标范围的目标下限值blowtgt1[rpm]小的情况下，制动器b1的释放工作与离合器c2的卡合工作成为重叠的状态而产生制动器b1以及离合器c2双方具有传递转矩的束缚，有可能产生变速冲击。因此，在下次的变速中，使驱动电流值idrx比行驶时学习中的本次的学习前小每一次学习的修正量，以便消除或减少束缚。即，在下次的变速中，使驱动电流值idrx比本次的驱动电流值idrx小每一次学习的修正量。
[0091]
在快速增速量neblow处于规定的目标范围内的情况下，在离合器至离合器变速的执行中实现了变速冲击以及变速时间处于容许范围内的变速，因此，不修正即不变更驱动电流值idrx。因此，下次的变速中的驱动电流值idrx被设为与本次的变速相同的值。
[0092]
行驶时学习在全行驶区域即节气门开度θth(或油门开度θacc)的全部范围内执行，例如将节气门开度θth(或油门开度θacc)按每个规定范围划分而执行行驶时学习。而且，在该每个规定范围内，学习作为反复学习到的修正量的合计值的修正值cmp。
[0093]
图12是在有级变速部20中从第二挡变速挡向第三挡变速挡变速的情况下，关于节气门开度θth按每个规定范围划分而学习到的pc2驱动电流值idrc2的修正值cmp的例子。如图12所示，例如节气门开度θth的规定范围被划分为0[％]以上且小于25[％]的情况、25[％]以上且小于50[％]的情况、50[％]以上且小于75[％]的情况、以及75[％]以上且100[％]以下的情况这四种情况。针对被划分为这四种情况的每个规定范围的驱动电流值idrx，通过行驶时学习将修正值cmp作为值δpc2-1、值δpc2-2、值δpc2-3、值δpc2-4进行学习。作为在控制程序中使用的参数的驱动电流值idrx分别通过在这些规定范围的每个规定范围内通过行驶时学习而学习到的修正值cmp(值δpc2-1、值δpc2-2、值δpc2-3、值δpc2-4)进行修正。需要说明的是，不限于在有级变速部20中从第二挡变速挡向第三挡变速挡变速的情况，与进行变速的变速挡为另一组合的情况下的卡合侧液压式摩擦卡合装置cb
的恒压待机压力对应的驱动电流值idrx也按节气门开度θth的每个规定范围作为学习对象的参数。这样，作为学习对象的参数有多个，针对上述多个参数的每一个分别学习修正值cmp。
[0094]
如图1所示，电子控制装置100在功能上具备ig判定部100e、更换判定部100f以及改写执行部100g。
[0095]
ig判定部100e对点火信号ig是否从断开信号切换到接通信号进行判定。需要说明的是，在点火开关94断开的情况下，点火信号ig成为使行驶用驱动力源停止的断开信号，作为行驶用驱动力源的发动机12、第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2成为停止状态。在点火开关94接通的情况下，点火信号ig成为使行驶用驱动力源起动的接通信号，成为能够从作为行驶用驱动力源的发动机12、第一旋转机械mg1以及第二旋转机械mg2输出行驶用驱动力的状态。
[0096]
更换判定部100f对从设置于由作为学习对象的参数控制的复合变速器40的旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征是否存在变化进行判定。
[0097]
例如，对从旋转速度传感器76输出的传感器输出的波形进行上述标准化。通过对反映了该标准化后的传感器输出的个体差异的特征部分和所存储的驻车齿轮识别数据进行比较，来判定传感器输出的特征是否存在变化。同样地，对从旋转速度传感器74输出的传感器输出的波形进行上述标准化，通过对反映了标准化后的传感器输出的个体差异的特征部分和所存储的齿圈识别数据进行比较，来判定传感器输出的特征是否存在变化。
[0098]
在从旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征的变化从双方均未被检测到的情况下，识别为上述各传感器的检测对象即齿圈r0以及驻车齿轮44的个体均未发生变化，进而，更换判定部100f判定为复合变速器40以及旋转速度传感器74、76的各传感器均未更换。
[0099]
在同时检测到从旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征的变化的情况下，识别为上述各传感器的检测对象即齿圈r0以及驻车齿轮44的个体双方均发生变化，进而，更换判定部100f判定为更换了与这些齿圈r0以及驻车齿轮44一体地构成的复合变速器40。需要说明的是，“同时”检测到的情况是指，在检测从旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征是否存在变化的情况下，即便双方的特征的变化的检测定时错开，只要在同一时期内分别检测到即可，不要求严格意义上的同时性。
[0100]
在从旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征的变化仅从一方检测到的情况下，识别为上述各传感器的检测对象即齿圈r0以及驻车齿轮44的个体中的、仅传感器输出的特征变化了的一方的个体发生变化，进而，更换判定部100f判定为未更换复合变速器40而仅更换了传感器输出的特征存在变化的旋转速度传感器。
[0101]
如上所述，在从设置于复合变速器40的旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征同时变化了的情况下，更换判定部100f识别为复合变速器40的个体存在变化，即判定为更换了复合变速器40。这样，更换判定部100f基于从设置于复合变速器40的旋转速度传感器74、76分别输出的传感器输出的特征来识别复合变速器40的个体，从而判定是否更换了复合变速器40。需要说明的是，旋转速度传感器74、76的各传感器相当于本发明中的“传感器”。
[0102]
在由更换判定部100f判定为更换了复合变速器40的情况下，改写执行部100g使学
习数据存储部100d中存储的修正值cmp重置。在由更换判定部100f判定为未更换复合变速器40的情况下，改写执行部100g不使学习数据存储部100d中存储的修正值cmp重置。“使修正值cmp重置”包括使修正值cmp返回到行驶时学习的开始时刻的零值的情况，并且还包括将修正值cmp设定为以接近行驶时学习的开始时刻的零值的方式预先确定的规定值的情况。例如，该规定值是将修正系数k(0<k<1)与即将重置之前的修正值cmp相乘而得到的值。
[0103]
图13是说明图1所示的电子控制装置100的控制工作的主要部分的流程图的一例。反复执行图13的流程图。
[0104]
在与ig判定部100e的功能对应的步骤s10中，判定点火信号ig是否从断开信号切换到接通信号。在步骤s10的判定为肯定的情况下，执行步骤s20。在步骤s10的判定为否定的情况下，返回。
[0105]
在与更换判定部100f的功能对应的步骤s20中，判定从旋转速度传感器74、76的多个传感器分别输出的传感器输出的特征的变化是否为至少一方。在步骤s20的判定为肯定的情况下，执行步骤s30。在步骤s20的判定为否定的情况下，返回。
[0106]
在与更换判定部100f的功能对应的步骤s30中，判定从旋转速度传感器74、76的多个传感器分别输出的传感器输出的特征的变化是否为双方。在步骤s30的判定为肯定的情况下，执行步骤s40。在步骤s30的判定为否定的情况下，执行步骤s60。
[0107]
在与更换判定部100f的功能对应的步骤s40中，判定为更换了(即替换了)复合变速器40。接着，执行步骤s50。
[0108]
在与改写执行部100g的功能对应的步骤s50中，修正值cmp被重置。然后返回。
[0109]
在与更换判定部100f的功能对应的步骤s60中，判定为未更换(即未替换)复合变速器40而更换了旋转速度传感器74、76的各传感器中的单个传感器。接着，执行步骤s70。
[0110]
在与改写执行部100g的功能对应的步骤s70中，修正值cmp未被重置。然后返回。
[0111]
根据本实施例，电子控制装置100具备：(a)学习数据存储部100d，所述学习数据存储部100d存储通过行驶时学习而学习到的修正值cmp；(b)更换判定部100f，所述更换判定部100f判定是否更换了由作为学习对象的参数控制的复合变速器40；以及(c)改写执行部100g，在由更换判定部100f判定为更换了复合变速器40的情况下，所述改写执行部100g使学习数据存储部100d中存储的修正值cmp重置，更换判定部100f基于从设置于复合变速器40的旋转速度传感器74、76的各传感器输出的传感器输出的特征来识别复合变速器40的个体，从而判定是否更换了复合变速器40。电子控制装置100基于传感器输出的特征自动判定更换了复合变速器40的情况，在判定为更换了该复合变速器40的情况下，将学习数据存储部100d中存储的修正值cmp重置。因此，通过伴随复合变速器40的更换而适当地执行行驶时学习，从而迅速改善复合变速器40更换后的车辆10的控制性的恶化。
[0112]
根据本实施例，(a)设置于复合变速器40的传感器如旋转速度传感器74、76的各传感器那样有多个，(b)更换判定部100f基于同时检测到来自旋转速度传感器74、76的多个传感器的各个传感器输出的特征的变化，判定为更换了复合变速器40。由于基于多个传感器输出的特征的变化而判定为更换了复合变速器40，因此，对更换了复合变速器40进行判定的可靠性提高。
[0113]
根据本实施例，电子控制装置100还具备ig判定部100e，所述判定部100e对点火信号ig是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换到使行驶用驱动力源起动的接通信号
进行判定，在由ig判定部100e判定为点火信号ig从断开信号切换到接通信号的情况下，更换判定部100f判定是否更换了复合变速器40。更换复合变速器40是点火信号ig为断开信号的情况，即行驶用驱动力源停止的情况。因此，在点火信号ig从断开信号切换到接通信号的情况下，进行是否更换了复合变速器40的判定，从而抑制是否更换了复合变速器40的判定遗漏。
[0114]
根据本实施例，(a)判定是否被更换了的是作为变速器的复合变速器40，(b)作为学习对象的参数是对复合变速器40的变速挡进行切换控制的驱动电流值idrx。这样，在判定为更换了复合变速器40的情况下，将学习数据存储部100d中存储的驱动电流值idrx所涉及的修正值cmp重置。因此，通过伴随复合变速器40的更换而适当地执行行驶时学习，从而迅速改善复合变速器40更换后的车辆10的控制性的恶化。
[0115]
根据本实施例，设置于复合变速器40的传感器是旋转速度传感器74、76的各传感器。基于从旋转速度传感器74、76的各传感器分别输出的传感器输出的特征，能够判定是否更换了配设有这些旋转速度传感器74、76的驻车齿轮44和齿圈r0以及与它们一体地构成的复合变速器40。
[0116]
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但本发明也能够应用于其他方式。
[0117]
在前述实施例中，设置于复合变速器40的传感器是旋转速度传感器74、76这两个，但并不限于该方式。例如，设置于复合变速器40的旋转速度传感器既可以是一个，也可以是三个以上。也可以是如下结构：无论设置于复合变速器40的旋转速度传感器是单个还是多个，在检测到从至少一个旋转速度传感器输出的传感器输出的特征的变化的情况下，更换判定部100f都判定为更换了复合变速器40。即便是这样的结构，也基于传感器输出的特征自动判定更换了复合变速器40的情况，在判定为更换了该复合变速器40的情况下，将学习数据存储部100d中存储的修正值cmp重置，因此，能够伴随复合变速器40的更换而适当地执行行驶时学习。优选为，也可以是如下结构：在设置于复合变速器40的旋转速度传感器为多个的情况下，在同时检测到从这些旋转速度传感器分别输出的传感器输出的特征的变化的情况下，更换判定部100f判定为更换了复合变速器40。由于基于同时检测到多个传感器输出的特征的变化而判定为更换了复合变速器40，因此，对更换了复合变速器40进行判定的可靠性提高。
[0118]
在前述实施例中，与驻车齿轮44以及齿圈r0那样的齿轮的齿相向地分别配设有旋转速度传感器76、74，但并不限于此。例如，也可以是如下结构：与作为液压式摩擦卡合装置的离合器c1的缸体的花键的齿相向地配设有旋转速度传感器，通过根据该花键的齿的形状从旋转速度传感器输出的传感器输出来检测旋转速度，基于该传感器输出的特征来识别离合器c1的个体。
[0119]
在前述实施例中，对驻车齿轮44、齿圈r0以及复合变速器40的个体进行识别的情况通过更换判定部100f来判定，但该判定也可以通过所谓的人工智能来进行。在人工智能中，不会明确地进行编程，例如通过机器学习或深度学习由人工智能自身进行学习，从而获得模式识别能力(在前述实施例中，针对传感器输出的特征的识别能力)。需要说明的是，人工智能的功能中的一部分也可以设置在服务器等车辆10的外部。
[0120]
在前述实施例中，作为学习对象的参数是与离合器至离合器变速中的卡合侧液压式摩擦卡合装置的恒压待机压力对应的驱动电流值idrx，但并不限于该方式。例如，也可以
是图10的时序图所示的从时刻t1到时刻t2的期间的用于压紧的驱动电流idr，也可以是输出用于压紧的驱动电流idr的从时刻t1到时刻t2的期间的长度或输出恒压待机压力的从时刻t2到时刻t3的期间的长度。另外，作为学习对象的参数不限于与卡合侧液压式摩擦卡合装置相关的参数，例如也可以是对发动机12进行控制的发动机控制装置50中的燃料喷射量、燃料喷射正时、点火正时等。这样，“参数”是指直接或间接地控制部件(例如，复合变速器40、发动机12)的控制值，通过行驶时学习来修正该控制值，从而变更被控制的部件的工作。
[0121]
在前述实施例中，学习部100c基于作为发动机旋转速度ne的增速量的快速增速量neblow来执行行驶时学习，但并不限于该方式。例如，学习部100c也可以代替快速增速量neblow而以图11所示的mg2旋转速度nm的增速量即快速增速量nmblow[rpm]、发动机旋转速度ne的增速时间即增速时间tmeblow[ms]、以及mg2旋转速度nm的增速量即增速时间tmmblow[ms]中的至少任一个收敛在各自的规定的目标范围内的方式执行行驶时学习。快速增速量nmblow被检测为变速过渡期中的mg2旋转速度nm的暂时性的上升量。另外，增速时间tmeblow以及增速时间tmmblow分别被检测为变速过渡期中的发动机旋转速度ne以及mg2旋转速度nm的暂时性的上升时间。分别针对增速时间tmeblow、快速增速量nmblow以及增速时间tmmblow的规定的目标范围是以在离合器至离合器变速的执行中实现变速冲击以及变速时间处于容许范围内的变速的方式预先通过实验或者设计而设定的范围。
[0122]
在前述实施例中，未设置用于防止行驶时学习中的误学习的学习保护值gd[a]，但也可以设置用于防止行驶时学习中的误学习的学习保护值gd[a]。具体而言，在反复进行了行驶时学习中的学习的情况下的该每一次学习的修正量的合计值即修正值cmp的绝对值超过由学习保护值gd(>0)规定的范围的情况下(即，cmp<-gd或gd<cmp的情况下)，仅通过该规定的范围的最小值(-gd)或最大值(gd)即学习保护值gd来修正作为学习对象的驱动电流值idrx。另一方面，在修正值cmp的绝对值在由学习保护值gd规定的范围内的情况下(即，-gd≤cmp≤gd的情况下)，通过修正值cmp来执行驱动电流值idrx的基于行驶时学习的修正。学习保护值gd规定了作为通过行驶时学习而反复修正的修正量的合计的修正值cmp的绝对值的上限值。
[0123]
在前述实施例中，存储于学习数据存储部100d的“学习数据”是修正值cmp，但并不限于该方式。例如，作为“学习数据”，也可以是代替修正值cmp而存储学习值lrn这种方式。这是因为，由于学习值lrn是对学习前设定值set加上修正值cmp而得到的值，因此，即便在学习数据存储部100d中存储学习前设定值set和学习值lrn，也相当于存储了行驶时学习的结果。在该方式的情况下，改写执行部100g代替使修正值cmp重置而使学习值lrn重置。“使学习值lrn重置”包括使学习值lrn返回到行驶时学习的开始时刻的学习前设定值set的情况，并且还包括将学习值lrn设定为以接近行驶时学习的开始时刻的学习前设定值set的方式预先确定的规定值的情况。例如，该规定值是对学习前设定值set加上将修正系数k(0<k<1)与即将重置之前的学习值lrn与学习前设定值set之差相乘而得到的值之后得到的值。
[0124]
在前述实施例中，电子控制装置100具备学习数据存储部100d、ig判定部100e、更换判定部100f以及改写执行部100g，但并不限于该方式。电子控制装置100也可以根据需要与其他的控制功能一起集中在一个电子控制装置中而构成，或者也可以根据需要在功能上被分割为不同的电子控制装置和外部存储器而构成。
[0125]
在前述实施例中，车辆10是混合动力车辆，但并不限于该方式。例如，也可以是仅具有发动机12作为行驶用驱动力源的车辆。
[0126]
需要说明的是，上述内容只不过是本发明的实施例，本发明可以在不脱离其主旨的范围内以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改良的方式来实施。