用于车辆的齿轮保护系统以及齿轮保护方法与流程

本公开涉及车辆技术，具体地，涉及一种用于车辆的齿轮保护系统以及齿轮保护方法。

背景技术：

车辆在行驶过程中，如果发动机的转速出现波动，会导致与发动机传动连接的主动齿轮也发生转速波动。由于主动齿轮与从动齿轮存在间隙、或因为齿轮松动的原因，在主动齿轮的转速突然下降时，从动齿轮由于惯性因素会维持原转速，会导致主动齿轮与从动齿轮脱落，不再啮合。在从动齿轮的转速追上主动齿轮是，反向啮合的瞬间会产生碰撞，导致车辆出现振动、产生异响。

目前，一般可以通过加装扭转减震器，来降低发动机传递给变速箱的转速波动。但是扭转减震器的匹配难度大，而且其单一的扭转刚度和阻尼，无法保证在不同温度、工况下的稳定效果。例如，由于变速箱内的齿轮油的粘度会随着温度的上升而降低，无法提供稳定的阻力，在粘度较低时，扭转减震器的刚度相对过大，导致无法有效吸收波动，甚至出现阻力不足扭转弹簧不工作的现象。也可以通过提高齿轮加工精度，降低齿轮之间的侧隙。但是这种方式花费的成本较高，而且还会影响齿轮的环境适应性，提高了齿轮的使用成本。因此，如何降低齿轮间的啮合冲击，以降低噪音成为亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种用于车辆的齿轮保护系统以及齿轮保护方法，用于解决现有的齿轮传动系统在运行时会出现啮合脱离导致出现噪音的技术问题。

为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种用于车辆的齿轮保护系统，包括：

齿轮传动组件，其包括主动轮、从动轮、第一附磁装置、第二附磁装置，其中，所述第一附磁装置用于磁化所述主动轮，所述第二附磁装置用于磁化所述从动轮；

控制模块，其分别与所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置连接，用于获取所述车辆的运行工况信息，并根据所述运行工况信息调节所述第一附磁装置的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置的磁场方向和强度，以使所述主动轮和所述从动轮之间的啮合齿能够产生同性互斥的磁力或异性相吸的磁力。

可选地，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置均包括电流切换模块以及电磁铁；

所述电流切换模块包括与所述控制模块相连的继电器、双刀三掷开关以及可变电阻器，其中，所述可变电阻器与所述电磁铁串联，所述控制模块用于通过所述双刀三掷开关用于调节通过所述电磁铁的电流的方向，以及通过调节所述可变电阻器的电阻来调节通过所述电磁铁的电流的强度。

可选地，所述齿轮传动组件包括多个，一个所述齿轮传动组件对应所述车辆的一个前进档位；

所述运行工况信息包括所述车辆的挡位信息；

所述控制模块具体用于，基于所述挡位信息确定所述车辆的当前挡位，查询与所述当前档位对应的目标磁场状态信息，所述目标磁场状态信息包括在所述当前档位下，每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的目标磁场方向和强度；

根据所述目标磁场状态信息对每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场方向和强度进行调节。

可选地，所述运行工况信息还包括所述车辆的当前速度信息；

所述控制模块具体用于，根据所述当前速度信息，确定与所述当前速度信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着所述车辆的速度增大而增大。

可选地，所述运行工况信息还包括所述车辆的变速箱内的润滑油的当前油温信息；

所述控制模块具体用于，根据所述当前油温信息，确定与所述当前油温信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着变速箱内的润滑油的油温的升高而增大。

第二方面，本公开还提供了一种齿轮保护方法，应用于如上述实施例所述的用于车辆的齿轮保护系统中的控制模块，所述方法包括：

获取所述车辆的运行工况信息；

根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置的磁场方向和强度，以使所述主动轮和所述从动轮之间的啮合齿能够产生同性互斥的磁力或异性相吸的磁力。

可选地，所述齿轮传动组件包括多个，一个所述齿轮传动组件对应所述车辆的一个前进档位，所述运行工况信息包括所述车辆的挡位信息；

所述根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置的磁场方向和强度，包括：

基于所述挡位信息确定所述车辆的当前挡位，查询与所述当前档位对应的目标磁场状态信息，所述目标磁场状态信息包括在所述当前档位下，每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的目标磁场方向和强度；

根据所述目标磁场状态信息对每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场方向和强度进行调节。

可选地，在所述当前档位为前进档位的情况下，该前进档位对应的齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场状态为磁场关闭，其他前进挡位对应的齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场状态为磁场方向同性，在所述当前档位为滑行档的情况下，每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场状态为磁场方向异性。

可选地，所述运行工况信息还包括所述车辆的当前速度信息；

根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场强度以及调节所述第二附磁装置的磁场强度，包括：

根据所述当前速度信息，确定与所述当前速度信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着所述车辆的速度增大而增大。

可选地，所述运行工况信息还包括所述车辆的变速箱内的润滑油的当前油温信息；

根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场强度以及调节所述第二附磁装置的磁场强度，包括：

根据所述当前油温信息，确定与所述当前油温信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着变速箱内的润滑油的油温的升高而增大。

基于上述技术方案，通过调整第一附磁装置以及第二附磁装置的磁场方向和强度，能够磁化主动轮与从动轮，使得磁化后的主动轮以及从动轮能够同性相吸或异性相斥。从而使得主动轮与从动轮紧密啮合，或降低主动轮与从动轮在碰撞时的冲击力，甚至在阻力极小时主动轮与从动轮能够达到无接触传动的效果，有助于降低噪音。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例提出的齿轮保护系统的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例提出的第一附磁装置以及第二附磁装置的磁化原理示意图；

图3是根据一示例性实施例提出的齿轮传动组件的具体结构示意图；

图4是根据一示例性实施例提出的主动轮和从动轮之间的啮合齿产生异性相吸的磁力的示意图；

图5是根据一示例性实施例提出的主动轮和从动轮之间的啮合齿产生同性相斥的磁力的示意图；

图6是根据一示例性实施例提出的多个齿轮传动组件的结构示意图；

图7是根据一示例性实施例提出的车辆的变速器内阻变化示意图；

图8是根据一示例性实施例提出的齿轮保护方法的流程示意图；

图9是图8所示的步骤120的详细流程示意图。

附图标记说明

10、主动轮，20、从动轮，30、第一附磁装置，40、第二附磁装置，50、控制模块，301、第一电流切换模块，302、第一电磁铁，401、第二电流切换模块，402、第二电磁铁，3011、第一继电器，3012、第一双刀三掷开关，3013、第一可变电阻器，4011、第二继电器，4012、第二双刀三掷开关，4013、第二可变电阻器。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

车辆在行驶过程中，如果发动机的转速出现波动，会导致与发动机传动连接的主动齿轮也发生转速波动，从而导致主动齿轮与从动齿轮发生碰撞，产生振动以及噪声。

正是基于上述技术问题，本公开提供了一种用于车辆的齿轮保护系统以及齿轮保护方法，通过第一附磁装置磁化主动轮，第二附磁装置磁化从动轮，使得主动轮和从动轮之间的啮合齿能够相互吸引，从而使得主动轮与从动轮能够紧密啮合，减少齿与齿之间的碰撞。或者，主动轮和从动轮之间的啮合齿能够相互排斥，降低主动轮和从动轮啮合时的冲击力度，在阻力较小时甚至能够实现无接触传动，以降低啮合时的碰撞力度，有助于降低噪音。

图1是根据一示例性实施例提出的齿轮保护系统的结构示意图。如图1所示，该齿轮保护系统包括：

齿轮传动组件，其包括主动轮10、从动轮20、第一附磁装置30、第二附磁装置40，其中，所述第一附磁装置30用于磁化所述主动轮10，所述第二附磁装置40用于磁化所述从动轮20；

控制模块50，其分别与所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40连接，用于调节获取所述车辆的运行工况信息，并根据所述运行工况信息调节所述第一附磁装置30的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置40的磁场方向和强度，以使所述主动轮10和所述从动轮20之间的啮合齿能够产生同性互斥的磁力或异性相吸的磁力。

这里，第一附磁装置30可以设置在主动轮10的一侧，使得主动轮10能够在第一附磁装置30产生的磁场的作用下被磁化。此时，主动轮10相当于第一附磁装置30的延伸，主动轮10的磁场方向与第一附磁装置30靠近主动轮10的一端的磁场方向相同。第二附磁装置40可以设置在从动轮20的一侧，使得从动轮20能够在第二附磁装置40产生的磁场的作用下被磁化。此时，从动轮20相当于第二附磁装置40的延伸，从动轮20的磁场方向与第二附磁装置40靠近从动轮20的一端的磁场方向相同。

值得说明的是，啮合齿是指主动轮10与从动轮20啮合时的齿。即主动轮10与从动轮20啮合时，其啮合齿始终能够相吸或相斥。

图2是根据一示例性实施例提出的第一附磁装置以及第二附磁装置的磁化原理示意图。图2中的a图为有齿轮时第一附磁装置以及第二附磁装置的磁场分布情况，b图为没有齿轮时第一附磁装置以及第二附磁装置的磁场分布情况。如图2中的图a所示，当第一附磁装置30以及第二附磁装置40分别设置在主动轮10以及从动轮20的一侧时，主动轮10相当于第一附磁装置30的延伸，当第一附磁装置30靠近主动轮10的一端的磁场方向为n极时，主动轮10的磁场方向也为n极。从动轮20也相当于第二附磁装置40的延伸，当第二附磁装置40靠近从动轮20的一端的磁场方向为n极时，从动轮20的磁场方向也为n极。因此，主动轮10与从动轮20之间的啮合齿会互斥。如图2中的图b所示，当第一附磁装置30与第二附磁装置40之间没有齿轮时，磁场分布会萎缩。因此，第一附磁装置30能够使得主动轮10的磁场方向与第一附磁装置30的磁场方向相同，以及第二附磁装置40能够使得从动轮20的磁场方向与第二附磁装置40的磁场方向相同。

这里，上述实施例提出的齿轮传动组件可以设置在车辆上，如设置在车辆的变速箱上，主动轮10与发动机的输出端连接。同时，该控制模块50可以是车辆的车身控制器(bcm)。

其中，运行工况信息可以是车辆的速度信息、档位信息以及变速箱的油温信息中的至少一种。速度信息可以通过车辆的轮速传感器获得，档位信息可以从车辆的can上读取，油温信息则可以通过设置在变速箱内的油温传感器获得。

车辆通过根据自身的运行工况信息来调节第一附磁装置30的磁场方向和强度以及调节第二附磁装置40的磁场方向和强度，从而使得齿轮传动组件能够在同性互斥的磁力或异性相吸的磁力的作用下，降低齿轮传动组件啮合时的冲击力度，从而降低车辆的噪音。

可见，控制模块50通过调整第一附磁装置30的磁场方向和强度以及第二附磁装置40的磁场方向和强度，能够磁化主动轮10与从动轮20，使得磁化后的主动轮10以及从动轮20能够同性相吸或异性相斥。值得说明的是，当该齿轮传动组件应用在车辆上时，控制模块50可以是车辆的车身控制器(bcm)。

其中，当主动轮10与从动轮20的磁场方向相反时，主动轮10和从动轮20之间的啮合齿能够产生异性相吸的磁力，使得啮合齿能够相互吸引，从而使得主动轮10与从动轮20紧密啮合。当主动轮10与从动轮20的磁场方向相同时，主动轮10和从动轮20之间的啮合齿能够产生同性相斥的磁力，使得啮合齿能够相互排斥，从而降低主动轮10与从动轮20在碰撞时的冲击力，甚至在阻力极小时主动轮10与从动轮20能够达到无接触传动的效果，有助于降低噪音。

在一个可实现的实施方式中，所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40均包括电流切换模块以及电磁铁；

所述电流切换模块包括与所述控制模块50相连的继电器、双刀三掷开关以及可变电阻器，其中，所述可变电阻器与所述电磁铁串联，所述控制模块50用于通过所述双刀三掷开关用于调节通过所述电磁铁的电流的方向，以及通过调节所述可变电阻器的电阻来调节通过所述电磁铁的电流的强度。

这里，第一附磁装置30以及第二附磁装置40的结构一致，均包括电流切换模块以及电磁铁，通过电流切换模块调节电源输入电磁铁的电流的方向以及强度，从而调节电磁铁的磁场方向和强度。

接下来，结合附图3来对第一附磁装置30以及第二附磁装置40的结构进行详细说明。图3是根据一示例性实施例提出的齿轮传动组件的具体结构示意图。如图3所示，第一附磁装置30包括第一电流切换模块301以及第一电磁铁302，该第一电流切换模块301的控制端与控制模块50的信号输出端连接，用于根据控制模块50发送的控制指令切换电源输入第一电磁铁302的电流的方向，从而改变第一电磁铁302的磁场方向。

同样，该第二附磁装置40包括第二电流切换模块401以及第二电磁铁402，该第二电流切换模块401的控制端与控制模块50的信号输出端连接，用于根据控制模块50发送的控制指令切换电源输入第二电磁铁402的电流的方向，从而改变第二电磁铁402的磁场方向。

如图3所示，该第一电流切换模块301包括：第一继电器3011、第一双刀三掷开关3012以及第一可变电阻器3013，其中，第一双刀三掷开关3012包括：第一活动端、第二活动端、第一定端、第二定端、第三定端、第一刀片、第二刀片；其中，所述第一刀片的第一端与所述第一活动端连接、所述第二刀片的第一端与所述第二活动端连接；其中，所述第一活动端通过所述第一继电器3011与电源连接，所述第二活动端接地，所述第一定端通过所述第一可变电阻器3013与所述第一电磁铁302的第一端连接，所述第二定端、所述第三定端分别与所述第一电磁铁302的第二端连接，通过调节所述第一刀片的第二端与所述第一定端、第二定端、第三定端中的任一端连接，以及所述第二刀片的第二端与所述第一定端、第二定端、第三定端中的任一端的连接来调节电源输入所述第一电磁铁302的电流的方向；且所述第一继电器3011的控制端、所述第一双刀三掷开关3012的控制端以及所述第一可变电阻器3013的控制端与所述控制模块50的信号输出端连接。

同样，第二电流切换模块401包括：第二继电器4011、第二双刀三掷开关4012以及第二可变电阻器4013。应当理解的是，该第二电流切换模块401与第一电流切换模块301的结构以及器件的连接关系相同，在此不再重复描述第二电流切换模块401的器件连接关系。

值得说明的是，在本公开中，虽然电流切换模块优选为通过继电器、双刀三掷开关以及可变电阻器来调节电磁铁的磁场方向以及磁场强度，但其他能够调节电磁铁的磁场方向以及磁场强度的结构也应当在本公开的保护范围内。

下面，结合附图4以及附图5来对齿轮保护系统的原理进行说明。

图4是根据一示例性实施例提出的主动轮和从动轮之间的啮合齿产生异性相吸的磁力的示意图。如图4所示，当第一附磁装置30中的第一电磁铁302靠近主动轮10的一端的磁场方向为s极时，则主动轮10的磁场方向也为s极；当第二附磁装置40中的第二电磁铁402靠近从动轮20的一端的磁场方向为n极时，从动轮20的磁场方向也为n极。此时，啮合的主动轮10以及从动轮20作为一个整体形成磁体，使得啮合齿能够相互吸引，让啮合齿能够始终紧密啮合，从而降低主动轮10与从动轮20脱离啮合的可能性。

图5是根据一示例性实施例提出的主动轮和从动轮之间的啮合齿产生同性相斥的磁力的示意图。如图5所示，当第一附磁装置30中的第一电磁铁302靠近主动轮10的一端的磁场方向为n极时，则主动轮10的磁场方向也为n极；当第二附磁装置40中的第二电磁铁402靠近从动轮20的一端的磁场方向为n极时，从动轮20的磁场方向也为n极。此时，主动轮10与从动轮20用于磁场方向相同，啮合齿会相互排斥，从而在齿间形成磁悬浮现象，降低齿轮啮合和碰撞时的冲击力。在阻力极小的情况下，甚至能够达到无接触传动的效果。

应当理解的，不管是啮合齿产生同性互斥的磁力还是产生异性相吸的磁力，均能够降低主动轮10与从动轮20的啮合冲击力度，因此第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向可以根据实际情况来确定。同样，在主动轮10与从动轮20啮合情况良好的情况下，第一附磁装置30以及第二附磁装置40可以不产生磁力，此时的齿轮传动组件与正常的齿轮传动系统一样运转。

在一个可实现的实施方式中，所述齿轮传动组件包括多个，一个所述齿轮传动组件对应所述车辆的一个前进档位；

所述运行工况信息包括所述车辆的挡位信息；

所述控制模块50具体用于，基于所述挡位信息确定所述车辆的当前挡位，查询与所述当前档位对应的目标磁场状态信息，所述目标磁场状态信息包括在所述当前档位下，每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置30和所述第二附磁装置40的目标磁场方向和强度；

根据所述目标磁场状态信息对每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置30和所述第二附磁装置40的磁场方向和强度进行调节。

图6是根据一示例性实施例提出的多个齿轮传动组件的结构示意图。如图6所示，车辆进行档位切换所用的变速箱中的齿轮传动系统均是由上述实施例所述的齿轮传动组件组成。例如，车辆的档位包括1挡、2挡、3挡以及4挡，则一个档位对应一个上述实施例所述的齿轮传动组件，如1挡对应用于切换1挡的齿轮传动组件，2挡对应用于切换2挡的齿轮传动组件，3挡对应用于切换3挡的齿轮传动组件，4挡对应用于切换4挡的齿轮传动组件。应当理解的是，每一档位对应的齿轮传动组件可以包括一个或多个。

其中，车辆在确定车辆的当前档位后，根据该当前档位来确定每一个齿轮传动组件的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的目标磁场状态信息。该目标磁场状态信息是指齿轮传动组件中的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向。

表1示出了当前档位与每一个齿轮传动组件的磁场状态信息的对应关系。如表1所示，在车辆的当前档位为前进档位的情况下，该前进档位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场关闭，其他前进挡位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场方向同性，在当前档位为滑行档的情况下，每一齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场方向异性。

例如，当车辆的当前档位为1挡时，1挡对应的齿轮传动组件中的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向为关闭，而2挡、3挡以及4挡对应的齿轮传动组件中的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向均为同性。

表1

值得说明的是，由于当前档位对应的齿轮传动组件处于工作状态，啮合情况良好，因此可以不需要第一附磁装置30以及第二附磁装置40产生的磁场来辅助啮合。而其他档位处于空载状态，齿轮间的啮合较为松动，因此，需要第一附磁装置30以及第二附磁装置40产生的磁场来辅助啮合。

应当理解的是，在表1中并未限定磁场强度的大小，该磁场强度可以一个档位对应一个磁场强度，且磁场强度随时档位的增大而增大。另外，虽然在上述实施方式中齿轮传动组件的磁场方向优选为表1所示的磁场方向，但是在实际应用中，每个齿轮传动组件的磁场方向可以根据实际情况确定。

例如，在前进档位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场关闭时，其他前进挡位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场方向异性也能够实现同样的效果。

在一个可实现的实施方式中，所述运行工况信息还包括所述车辆的当前速度信息；

所述控制模块50具体用于，根据所述当前速度信息，确定与所述当前速度信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40的磁场强度随着所述车辆的速度增大而增大。

这里，bcm通过轮速传感器获取车辆的当前速度信息，从而根据该当前速度信息来调节第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度。其调节方式可以为：每一个速度值对应一个磁场强度，磁场强度随着所述车辆的速度增大而增大。bcm通过车辆的当前速度信息，可以唯一确定到一个目标磁场强度，从而将第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度调整为目标磁场强度。

其中，由于车辆的速度越大，齿轮传动组件承受的负载相应增加，因此，第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度随着车辆的速度增加而增加。由此，通过增大磁场强度来增加主动轮10和从动轮20之间的啮合齿产生同性互斥的磁力或异性相吸的磁力的强度，从而更好减少主动轮10与从动轮20啮合时的冲击力度。

值得说明的是，磁场强度的改变可以是调节可变电阻器的阻值来调节输入电磁体的电流的大小来实现。

应当理解的是，在本公开中，不同档位对应的齿轮传动组件的磁场强度可以一样，也可以不一样。在实际应用中，不同档位对应的齿轮传动组件的磁场强度可以根据车辆的实际运行情况给各个档位对应的齿轮传动组件的负载强度来进行设置。

在一个可实现的实施方式中，所述运行工况信息还包括所述车辆的变速箱内的润滑油的当前油温信息；

所述控制模块50具体用于，根据所述当前油温信息，确定与所述当前油温信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置30以及所述第二附磁装置40的磁场强度随着变速箱内的润滑油的油温的升高而增大。

这里，bcm可以通过设置在车辆变速箱内的油温传感器来获取变速箱内的当前油温信息，进而根据该当前油温信息来调节第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度，其调节方式为：每一个温度值对应一个磁场强度，且磁场强度随着油温的升高而增大。bcm通过该当前油温信息，能够唯一确定到一个目标强度，从而将第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度调整为该目标磁场强度。

其中，在油温升高时，润滑油的粘度会降低，导致主动轮10与从动轮20的阻力降低。因此，在油温升高的时候，逐渐升高第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度，以增加主动轮10和从动轮20之间的吸力或排斥力，从而增加阻力。由此，在车辆安装了扭转减震器的情况下，也能够将变阻器的内阻维持在一个合适的范围区间内，从而保证动力链震动模型的稳定性，避免减震器设定值因不适应变化的工况条件而失效。

图7是根据一示例性实施例提出的车辆的变速器内阻变化示意图。如图7所示，图7中的c图是未安装本公开提出的齿轮传动组件的车辆的变速器内阻变化示意图，如图c所示，变速器的内阻随着油温的升高逐渐降低。图7中的d图是安装了本公开提出的齿轮传动组件的车辆的变速器内阻变化示意图，随着油温的升高，齿轮传动组件的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场强度随着油温的升高而增大，从而维持变速器内阻。

根据本公开的一示例性实施例，还提出了一种齿轮保护方法，该方法应用于如上述实施例所述的齿轮保护系统中的控制模块。图8是根据一示例性实施例提出的齿轮保护方法的流程示意图。如图8所示，该方法包括：

步骤110，获取所述车辆的运行工况信息；

步骤120，根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置的磁场方向和强度，以使所述主动轮和所述从动轮之间的啮合齿能够产生同性互斥的磁力或异性相吸的磁力。

在步骤110中，运行工况信息可以是车辆的速度信息、档位信息以及变速箱的油温信息中的至少一种。速度信息可以通过车辆的轮速传感器获得，档位信息可以从车辆的can上读取，油温信息则可以通过设置在变速箱内的油温传感器获得。其中，该控制模块可以是车辆的车身控制器(bcm)。

在步骤120中，bcm通过运行工况信息来调节齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场方向和强度，从而使得齿轮传动组件能够在同性互斥的磁力或异性相吸的磁力的作用下，降低齿轮传动组件中主动轮与从动轮啮合时的冲击力度，从而降低车辆的噪音。

值得说明的是，齿轮传动组件中的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向的调节过程已在上述实施方式中进行了详细说明，在此不再赘述。

在一个可实现的实施方式中，所述齿轮传动组件包括多个，一个所述齿轮传动组件对应所述车辆的一个前进档位，所述运行工况信息包括所述车辆的挡位信息。

图9是图8所示的步骤120的详细流程示意图。如图9所示，步骤120中，根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场方向和强度以及调节所述第二附磁装置的磁场方向和强度，包括：

步骤121，基于所述挡位信息确定所述车辆的当前挡位，查询与所述当前档位对应的目标磁场状态信息，所述目标磁场状态信息包括在所述当前档位下，每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的目标磁场方向和强度；

步骤122，根据所述目标磁场状态信息对每一所述齿轮传动组件的所述第一附磁装置和所述第二附磁装置的磁场方向和强度进行调节。

这里，车辆进行档位切换所用的变速箱中的齿轮传动系统均是由上述实施例所述的齿轮传动组件组成。例如，车辆的档位包括1挡、2挡、3挡以及4挡，则一个档位对应一个上述实施例所述的齿轮传动组件，如1挡对应用于切换1挡的齿轮传动组件，2挡对应用于切换2挡的齿轮传动组件，3挡对应用于切换3挡的齿轮传动组件，4挡对应用于切换4挡的齿轮传动组件。应当理解的是，每一档位对应的齿轮传动组件可以包括一个或多个。

其中，车辆在确定车辆的当前档位后，根据该当前档位来确定每一个齿轮传动组件的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的目标磁场状态信息。该目标磁场状态信息是指齿轮传动组件中的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场方向。

在一个可实现的实施方式中，在车辆的当前档位为前进档位的情况下，该前进档位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场关闭，其他前进挡位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场方向同性，在当前档位为滑行档的情况下，每一齿轮传动组件的第一附磁装置30和第二附磁装置40的磁场状态为磁场方向异性。

这里，各个档位对应的齿轮传动组件的第一附磁装置30以及第二附磁装置40的磁场状态已经在上述实施方式中进行了详细说明，在此不再赘述。

在一个可实现的实施方式中，所述运行工况信息还包括所述车辆的当前速度信息；

根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场强度以及调节所述第二附磁装置的磁场强度，包括：

根据所述当前速度信息，确定与所述当前速度信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着所述车辆的速度增大而增大。

在一个可实现的实施方式中，所述运行工况信息还包括所述车辆的变速箱内的润滑油的当前油温信息；

根据所述运行工况信息，调节所述第一附磁装置的磁场强度以及调节所述第二附磁装置的磁场强度，包括：

根据所述当前油温信息，确定与所述当前油温信息相匹配的目标磁场强度；

将所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度调整为所述目标磁场强度；

其中，所述第一附磁装置以及所述第二附磁装置的磁场强度随着变速箱内的润滑油的油温的升高而增大。

关于上述实施例中的方法，各个步骤的实施方式已经在有关该车辆的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。