空气弹簧组件及汽车的制作方法

1.本发明涉及一种空气弹簧组件及汽车，属于汽车技术领域。


背景技术：

2.空气弹簧，即在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。其中，通过改变空气弹簧的密闭容器的内部容积大小，使得空气弹簧具备多种可切换的刚度，从而满足车辆悬架的不同刚度需求，进而使得车辆同时具备良好的操控性和舒适性。
3.相关技术中，刚度可变的空气弹簧包括减振器、顶盖、囊皮、壳体和电磁阀；减振器包括活塞杆和缸筒，活塞杆的一端滑设于缸筒内；顶盖套装在活塞杆的另一端并与活塞杆紧固连接；囊皮为管状结构，囊皮的第一端套装在顶盖上并与顶盖紧固连接，囊皮的第二端套装在壳体的第一端上并与壳体紧固连接，囊皮、顶盖和壳体共同限定出容纳压缩空气的主腔室；壳体套装在缸筒上并与缸筒紧固连接，壳体内设置有至少一个副腔室，每个副腔室与主腔室之间设置有供气气道；每个副腔室均对应一个电磁阀，电磁阀的一端位于副腔室内并且电磁阀的另一端位于副腔室外，电磁阀用于控制供气气道的导通或关闭，以实现主腔室和副腔室连通，从而使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。
4.然而，由于电磁阀的轴线垂直于减振器的轴线并且电磁阀的轴向尺寸较长，从而提高了空气弹簧的径向安装空间需求。


技术实现要素：

5.本发明提供一种空气弹簧组件及汽车，解决了现有技术中由于电磁阀的轴线垂直于减振器的轴线并且电磁阀的轴向尺寸较长，从而提高了空气弹簧的径向安装空间需求的问题。
6.本发明的第一个方面是提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件、减振器和电磁阀；
7.所述壳体组件套装在所述减振器上，并且所述壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，所述壁板上设置有用于连通所述主腔室和所述副腔室的通孔；
8.所述电磁阀安装在所述壁板上并用于控制所述通孔的开闭；所述电磁阀的轴线平行于所述减振器的轴线。
9.可选地，所述电磁阀设置在所述壁板朝向所述副腔室的一侧；
10.所述电磁阀包括中空的阀体以及阀芯，所述阀体设置有与所述阀体内的空腔连通的进气口和出气口，所述进气口和所述出气口以及所述空腔限定出所述电磁阀的进气流道；所述阀芯可活动地安装在所述阀体的空腔内，用于控制所述进气流道的通断；
11.所述通孔与所述进气口连接，所述出气口位于所述副腔室内。
12.可选地，所述壳体组件包括壳体、顶盖和管状囊皮；
13.所述壳体、所述顶盖和所述管状囊皮均套设在所述减振器上，所述管状囊皮位于所述壳体和顶盖之间并且所述管状囊皮的两端分别与所述壳体和所述顶盖紧固连接；
14.所述顶盖、所述管状囊皮和所述壳体共同限定出所述主腔室，所述壳体内限定出
所述副腔室；
15.所述壳体的一部分作为所述壁板。
16.可选地，所述壳体上与所述壁板相邻的部分设置有安装孔，所述安装孔内设置有与所述壁板抵接的安装座，所述安装座上设置有安装槽，所述电磁阀安装在所述安装槽内；
17.所述安装槽的槽底设置有与所述通孔连通的第一通孔，所述安装槽的槽壁设置有与所述副腔室连通的第二通孔。
18.可选地，所述通孔的中心线倾斜于所述减振器的轴线。
19.可选地，所述安装座为套筒，所述套筒的内壁限定出所述安装槽；
20.所述套筒的封闭端的端面具有倾斜部分，所述第一通孔设置在所述倾斜部分，和/或，所述套筒的侧壁设置有多个所述第二通孔。
21.可选地，还包括中空结构的连接件；
22.所述连接件安装在所述第一通孔内，用于连接所述壁板和所述套筒。
23.可选地，所述连接件为拉铆螺母。
24.可选地，所述壳体包括下壳和上壳组件；
25.所述上壳组件盖设在所述下壳上并与所述下壳限定出所述副腔室，所述管状囊皮的两端分别与所述顶盖和所述上壳组件紧固连接，所述上壳组件、所述顶盖以及所述管状囊皮共同限定出所述主腔室。
26.可选地，所述上壳组件包括第一上壳体和第二上壳体；所述第一上壳体盖设在所述第二上壳体上，并且所述第一上壳体和所述第二上壳体限定出与所述主腔室连通的空腔。
27.本发明的第二方面是提供一种汽车，包括上述的空气弹簧组件；
28.所述空气弹簧组件包括顶盖和减振器；
29.所述减振器包括活塞杆和缸筒，所述活塞杆的一端滑设于所述缸筒内；
30.所述顶盖套装在所述活塞杆上并用于与汽车车身紧固连接；
31.所述缸筒用于与汽车悬架的下摆臂紧固连接。
32.本发明提供的空气弹簧组件及汽车，包括：壳体组件、减振器和电磁阀；壳体组件套装在减振器上，并且壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，壁板上设置有用于连通主腔室和副腔室的通孔；电磁阀安装在壁板上并用于控制通孔的开闭；电磁阀的轴线平行于减振器的轴线。由于电磁阀的轴线平行于减振器的轴线，可以使得电磁阀的接头平行于减振器布置，从而可以减小空气弹簧对径向安装空间的需求，进而减小空气弹簧在悬架中的布置空间。
附图说明
33.通过参照附图的以下详细描述，本发明实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本发明的多个实施例进行说明，其中：
34.图1为本发明实施例提供的空气弹簧组件的剖视图；
35.图2为本发明实施例提供的空气弹簧组件的立体图；
36.图3为图1中电磁阀处的局部放大图；
37.图4为本发明实施例提供的壳体的爆炸图；
38.图5为本发明实施例提供的下壳的剖视图；
39.图6为本发明实施例提供的下壳的立体图；
40.图7为本发明实施例提供的第一上壳体的立体图；
41.图8为本发明实施例提供的第二上壳体的剖视图；
42.图9为本发明实施例提供的第二上壳体的立体图。
43.附图标记：
44.100-壳体组件；
45.110-壳体；
46.111-上壳组件；
47.1111-第一上壳体；
48.1112-第二上壳体；11121-第二管状部；11122-外凸部；
49.112-下壳；1121-第一管状部；1122-板体部；1123-内凹部；1124-弯折部；
50.120-顶盖；130-管状囊皮；140-主腔室；150-副腔室；160-通孔；
51.200-减振器；210-活塞杆；220-缸筒；
52.300-电磁阀；
53.400-安装座；410-第一通孔；420-第二通孔；430-倾斜部分；
54.500-连接件。
具体实施方式
55.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
56.应当理解的是，下面的实施例并不限制本发明所保护的方法中各步骤的执行顺序。本发明的方法的各个步骤在不相互矛盾的情况下能够以任意可能的顺序并且能够以循环的方式来执行。
57.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
58.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
59.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
60.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
61.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
62.空气弹簧，即在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。其中，通过改变空气弹簧的密闭容器的内部容积大小，使得空气弹簧具备多种可切换的刚度，从而满足车辆悬架的不同刚度需求，进而使得车辆同时具备良好的操控性和舒适性。
63.相关技术中，刚度可变的空气弹簧包括减振器、顶盖、囊皮、壳体和电磁阀；减振器包括活塞杆和缸筒，活塞杆的一端滑设于缸筒内；顶盖套装在活塞杆的另一端并与活塞杆紧固连接；囊皮为管状结构，囊皮的第一端套装在顶盖上并与顶盖紧固连接，囊皮的第二端套装在壳体的第一端上并与壳体紧固连接，囊皮、顶盖和壳体共同限定出容纳压缩空气的主腔室；壳体套装在缸筒上并与缸筒紧固连接，壳体内设置有至少一个副腔室，每个副腔室与主腔室之间设置有供气气道；每个副腔室均对应一个电磁阀，电磁阀的一端位于副腔室内并且电磁阀的另一端位于副腔室外，电磁阀用于控制供气气道的导通或关闭，以实现主腔室和副腔室连通，从而使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。
64.然而，由于电磁阀的轴线垂直于减振器的轴线并且电磁阀的轴向尺寸较长，从而提高了空气弹簧的径向安装空间需求。
65.经过仔细分析，本公开的发明人认为出现上述问题的主要原因在于，电磁阀整体为柱体结构，其轴向尺寸较长，一端设置有进气口和出气口，另一端设置有接头，接头用于与控制线束连接，从而控制电磁阀内部的阀芯运动。当电磁阀的轴线垂直于减振器的轴线布置时，需要在悬架中预留较多的径向空间，以满足控制线束所需的布置空间和电磁阀本身所需的布置空间，这就使得空气弹簧的应用范围变小，例如，难以布置在比较紧凑的悬架布置空间中。
66.针对上述问题，本公开将电磁阀的轴线平行于减振器的轴线设置，从而电磁阀可以竖直向下布置，进而电磁阀以及控制线束均可以沿减振器的轴线布设，以减小电磁阀的径向安装空间的需求并避免控制线束对布置空间的占用，故而空气弹簧可以应用于比较紧凑的悬架布置空间，以此提高空气弹簧的应用范围。
67.具体地，本公开提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件、减振器和电磁阀；壳体组件套装在减振器上，并且壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，壁板上设置有用于连通主腔室和副腔室的通孔；电磁阀安装在壁板上并用于控制通孔的开闭。由于电磁阀的轴线平行于减振器的轴线，从而减小电磁阀的安装空间需求，进而减小空气弹簧的径
向安装空间需求。
68.下面结合具体实施例对本发明提供的空气弹簧组件及汽车进行详细说明。
69.图1为本实施例提供的空气弹簧组件的剖视图；图2为本实施例提供的空气弹簧组件的立体图。
70.如图1和图2所示，本实施例的第一方面是提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件100、减振器200和电磁阀300。
71.其中，壳体组件100套装在减振器200上，并且壳体组件100内限定出由壁板隔开的主腔室140和副腔室150，壁板上设置有用于连通主腔室140和副腔室150的通孔160。
72.电磁阀300安装在壁板上并用于控制通孔160的开闭；电磁阀300的轴线平行于减振器200的轴线。
73.通过电磁阀300控制通孔160的开闭，从而控制主腔室140和副腔室150的导通与关闭，进而可以改变空气弹簧组件容纳压缩气体的容积大小，以此使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。
74.由于电磁阀300的轴线平行于减振器200的轴线，即电磁阀300沿减振器200的轴向方向安装，极大地减小了电磁阀300对径向安装空间的需求，电磁阀300的径向安装空间需求由电磁阀300的轴向尺寸变为电磁阀300的径向尺寸，而电磁阀300的径向尺寸远小于电磁阀300的轴向尺寸，从而减小了空气弹簧对径向安装空间的要求，进而减小了空气弹簧在悬架所需的布置空间。同时，由于空气弹簧对径向安装空间的所需变小，使得壳体组件100可以在悬架中占据较多的布置空间，从而可以增加主腔室140和/或副腔室150的工作容积，进而可以增加空气弹簧的刚度调节范围。
75.减振器200的作用是连接汽车车身和汽车悬架，其中，减振器200与汽车悬架的下摆臂紧固连接。
76.可选地，减振器200可以采用筒式减振器，示例性地，减振器200包括活塞杆210、缸筒220和活塞。活塞杆210的一端与活塞紧固连接，活塞杆210的另一端与壳体组件100紧固连接并且汽车的车身紧固连接；活塞可在缸筒220内滑动。缸筒220可以与汽车悬架的下摆臂的下节叉紧固连接，例如，采用螺栓使得缸筒220与下节叉紧固连接。当然，减振器200还可以可采用双向作用筒式减振器、充气式减振器或阻尼可调式减振器。
77.图3为图1中电磁阀处的局部放大图。
78.如图3所示，在一种可选的实现方式中，电磁阀300设置在壁板朝向副腔室150的一侧。
79.同时，电磁阀300包括中空的阀体以及阀芯，阀体设置有与阀体内的空腔连通的进气口和出气口，进气口和出气口以及空腔限定出电磁阀300的进气流道；阀芯可活动地安装在阀体的空腔内，用于控制进气流道的通断。
80.其中，通孔160与进气口连接，出气口位于副腔室150内，从而电磁阀300能够控制通孔160的开闭。
81.由于主腔室140位于副腔室150的上方并且主腔室140紧靠汽车车身，将电磁阀300设置副腔室150内，使得电磁阀300的接头可以位于副腔室150内或电磁阀300的接头位于壳体组件100的下方，从而利用壳体组件100正下方的空间布设控制线束并避免电磁阀300的布设而限制空气弹簧组件的容积大小，以扩大空气弹簧的刚度可调范围。
82.需要说明的是，电磁阀300除了设置在副腔室150内之外，还可以设置在主腔室140内。
83.如图1和图3所示，在一种可选地实现方式中，壳体组件100包括壳体110、顶盖120和管状囊皮130。
84.其中，壳体110的一部分作为壁板，从而通孔160设置在壳体110上。
85.壳体110、顶盖120和管状囊皮130均套设在减振器200上，管状囊皮130位于壳体110和顶盖120之间并且管状囊皮130的两端分别与壳体110和顶盖120紧固连接。其中，顶盖120、管状囊皮130和壳体110共同限定出主腔室140，壳体110内限定出副腔室150。
86.可选地，管状囊皮130的结构为管状结构并且其材质为弹性材料，从而主使得腔室140的容积可变。
87.管状囊皮130的两端应当分别与顶盖120和壳体110密封连接，以确保主腔室140的密封性。
88.管状囊皮130可以采用卡接或通过设置紧固件的方式分别与顶盖120和壳体110紧固连接，例如，当通过设置紧固件时，紧固件为环状的扣压环。其中，管状囊皮130的两端分别套设有一个环状的扣压环，扣压环可将管状囊皮130的两端分别固定在壳体110和顶盖120上。
89.示例性地，压缩空气可以首先进入主腔室140内，故可以在顶盖120的侧壁上设置与主腔室140连通的供气孔，供气孔与汽车上的供气系统连通。例如，还包括进气管接头和保压阀，其中，进气管接头的一端与供气孔连通并与顶盖120紧固连接，进气管接头的另一端保压阀连通。保压阀可以使得进入主腔室140内的气体压力保持不变。
90.需要说明的是，供气孔还可以设置壳体110上。
91.为了减小空气弹簧所需的径向安装空间，可选地，将进气管接头的轴线为l形，以使得保压阀的轴线平行于减振器200的轴线，从而可以减小空气弹簧所需的径向安装空间。
92.进一步地，为了避免管状囊皮130在使用过程中损坏，可选地，还包括护筒。其中，护筒套设在管状囊皮130上，其中，部分管状囊皮130位于护筒之外。护筒的一端与管状囊皮130紧固连接，护筒的另一端与壳体110紧固连接。
93.如图1所示，可选地，壳体组件100包括套装在减振器200上的缓冲块，缓冲块位于主腔室140内并与顶盖120紧固连接，缓冲块由弹性材料制成，可以避免顶盖120与减振器200的缸筒220硬接触。
94.如图1所示，顶盖120与活塞杆210紧固连接的方式可以现有技术中任意技术，例如，活塞杆210上套设有锁紧螺母，锁紧螺母位于顶盖120的上方。
95.图4为本实施例提供的壳体的爆炸图。
96.图3为和图4所示，可选地，壳体110上与壁板相邻的部分设置有安装孔，安装孔内设置有与壁板抵接的安装座400，安装座400上设置有安装槽，电磁阀300安装在安装槽内。
97.其中，安装槽的槽底设置有与通孔160连通的第一通孔410，安装槽的槽壁设置有与副腔室150连通的第二通孔420，从而电磁阀300能够控制通孔160的开闭。
98.由于电磁阀300的轴线沿减振器200的轴向方向安装，从而壳体110上与壁板相邻的部分应当为板状结构，以满足电磁阀300的安装要求。
99.安装座400与壁板抵接，使得安装座400与壁板密封配合，从而第一通孔410与通孔
160连通，以确保主腔室140和副腔室150连通。
100.第一通孔410和第二通孔420的设置，使得电磁阀300的能够改变压缩气体的流向，从而主腔室140和副腔室150连通。
101.可以理解的是，壳体110的内壁沿径向方向向外凹陷形成内凹部1123，内凹部1123具有与安装座400面接触的抵触面，通孔160设置在抵触面上，因此，通孔160的轴线与减振器200的轴线平行或者与减振器200的轴线之间具有夹角。
102.如图3所示，可选地，通孔160的中心线倾斜于减振器200的轴线，在实现壁板与安装座400抵接的前提下，可以降低壳体110的制造难度。
103.如图4所示，可选地，安装座400为套筒，并且套筒的内壁限定出安装槽。
104.其中，套筒的封闭端的端面具有倾斜部分430，第一通孔410设置在倾斜部分430，和/或，套筒的侧壁设置有多个第二通孔420，从而安装座400将电磁阀300固定在壳体110上并使得电磁阀300控制通孔160的开闭。
105.需要说明的是，如图3所示，电磁阀300和套筒之间设置有第一密封圈，以确保副腔室150和主腔室140之间的流道不漏气。
106.电磁阀300与套筒的开口端可以采用螺纹连接或卡接的方式紧固连接，例如，电磁阀300上套设置有第一卡簧，第一卡簧位于套筒内，第一卡簧将电磁阀300紧固在套筒内。
107.第一通孔410的轴线可以为多边形或为弧形，以确保电磁阀300的进气口与通孔160连通。
108.通过设置多个第二通孔420，使得压缩空气在副腔室150和电磁阀300之间的交换速率较快，能够及时满足使用需求。
109.倾斜部分430的设置，使得安装座400能够与壁板抵接，从而第一通孔410与壁板上的通孔160连通。其中，倾斜部分430指的是安装座400的封闭端外侧设置有一个倾斜面，倾斜面使得安装座400与壁板面接触。
110.套筒的横截面为圆形或多边形。
111.需要说明的是，倾斜部分430为套筒本身的一部分，即安装座400可以采用一体形成的工艺制作，以提高安装座400的生产效率。
112.还需要说明的是，套筒插入安装孔内时套筒与壳体110紧固连接，使得倾斜部分430与壁板抵接的同时避免套筒从副腔室150内掉落。例如，壳体110与套筒焊接固定。
113.可选地，还包括中空结构的连接件500。其中，连接件500安装在第一通孔410内，用于连接壁板和套筒。连接件500的设置，能够降低套筒与壁板的装配难度并提高套筒和壳体110之间的连接牢固性。
114.为了确保主腔室140和副腔室150的连通，第一通孔410的第一端开口需要与通孔160同轴设置，确保第一通孔410和通孔160之间形成的通道横截面为预定大小，而安装座400装配时第一通孔410与通孔160之间的装配大小不可见，因此，通过设置连接件500，不仅能够确保套筒安装到位，还能够提高套筒与壁板的装配效率。
115.一种连接件500的实现方式中，连接件500为拉铆螺母，套筒与壁板采用拉铆螺母进行铆接，装配工艺简单，无需投入过多的装配设备。
116.另一种连接件500的实现方式中，连接件500包括螺纹管和连接螺母，螺纹管的一端与第一通孔410的内壁螺纹连接，连接螺母套设在螺纹管的另一端上并位于主腔室140
内。
117.如图3和图4所示，在一种可选地实现方式中，壳体110包括下壳112和上壳组件111。其中，下壳112和上壳组件111均套设在减振器200上。
118.上壳组件111盖设在下壳112上并与下壳112限定出副腔室150，管状囊皮130的两端分别与顶盖120和上壳组件111紧固连接，上壳组件111、顶盖120以及管状囊皮130共同限定出主腔室140。
119.可选地，上壳组件111与下壳112可以采用焊接的方式进行紧固连接，以确保上壳组件111和下壳112之间密封性。当然，上壳组件111和下壳112还可以采用卡接或螺纹连接等方式实现。
120.需要说明的是，安装孔设置在下壳112上，以确保电磁阀300的接头能够位于下壳112的下方。
121.还需要说明的是，下壳112套装在减振器200上时，下壳112的一端与减振器200紧固连接，并且下壳112与减振器200间隙配合，以形成连通主腔室140和副腔室150的流道，这样设置可以减小壳体110的径向尺寸，从而减小空气弹簧组件所需的径向安装空间。
122.图5为本实施例提供的下壳的剖视图；图6为本实施例提供的下壳的立体图。
123.如图5和图6所示，可选地，下壳112包括第一管状部1121、板体部1122和内凹部1123。
124.其中，板体部1122套装在第一管状部1121的第一端上并与第一管状部1121紧固连接，安装孔设置在板体部1122上。
125.第一管状部1121的内壁沿径向方向向外凹陷一部分形成内凹部1123，从而内凹部1123位于副腔室150内并更能够与倾斜部分430抵接。
126.内凹部1123为曲面结构即可，以确保内凹部1123与倾斜部分430面接触。例如，内凹部1123的纵截面包括第一倾斜段和第二倾斜段，第一倾斜段的第一端和第二倾斜段的第一端紧固连接，第一倾斜段的第二端和第二倾斜段的第二端分别与第一管状部1121紧固连接，第一倾斜段位于第二倾斜段的上方，通孔160位于第二倾斜段上。
127.需要说明的是，第二倾斜段为平板结构，以确保倾斜部分430与内凹部1123面接触。
128.板体部1122的横截面为多边形。其中，板体部1122可与水平面平行或具有夹角。
129.示例性地，板体部1122为多边形板。
130.第一管状部1121的外形可以是圆柱形或者阶梯轴形。例如，第一管状部1121为中空圆管。
131.如图5和图6所示，板体部1122的边缘可以设置有弯折部1124，弯折部1124为环状结构，通过弯折部1124便于与壳体组件100紧固连接。
132.例如，弯折部1124与上壳组件111焊接固定，或者，弯折部1124与上壳组件111卡接固定。
133.弯折部1124的横截面的形状与板体部1122的边缘形状相同。
134.第一管状部1121、板体部1122、内凹部1123和弯折部1124可为一体结构，可以采用内高压成型工艺制作而成。
135.需要说明的是，参考图3，第一管状部1121与减振器200间隙配合并且第一管状部
1121的一端与减振器200密封连接，从而第一管状部1121的内壁限定出连通主腔室140与副腔室150的流道。例如，第一管状部1121的内壁沿径向方向向内延伸有固定环部，固定环部的上方设置有第二密封圈和隔圈，第二密封圈和隔圈均套设在减振器200上。
136.如图3和图4所示，可选地，上壳组件111包括第一上壳体1111和第二上壳体1112。其中，第一上壳体1111盖设在第二上壳体1112上，并且第一上壳体1111和第二上壳体1112限定出与主腔室140连通的空腔，从而主腔室140能够与副腔室150连通，使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。
137.第一上壳体1111与第二上壳体1112限定出与主腔室140连通的空腔时，第一上壳体1111与第二上壳体1112紧固连接，以确保两者的密封性，例如，第一上壳体1111与第二上壳体1112的连接处焊接固定。其中，采用焊接的方式不仅能够确保连接质量，还能够提高上壳组件111的制造效率。
138.图7为本实施例提供的第一上壳体的立体图。
139.如图7所示，示例性地，第一上壳体1111可以为筒状结构，并且第一上壳体1111的封闭端设置有供减振器200穿过的配合孔，并且减振器200与第一上壳体1111的封闭端抵接，从而在装配过程中，减振器200与第一上壳体1111可以快速定位。同时，第一上壳体1111的封闭端还环绕减振器200的轴线设置有多个贯通孔，贯通孔用于连通主腔室140和第一上壳体1111和第二上壳体1112限定出的空腔。
140.第一上壳体1111可以为筒状结构时，第一上壳体1111的横截面为圆形或多边形，和/或，第一上壳体1111的横截面尺寸为定值或非定值。例如，当第一上壳体1111横截面为圆形时，沿减振器200的轴线方向，第一上壳体1111的内径为变径，即第一上壳体1111的外形为阶梯轴形。
141.需要说明的是，第二上壳体1112位于下壳112和第一上壳体1111之间，并且第二上壳体1112与下壳112限定出副腔室150。
142.在本实施例中，管状囊皮130套装在第一上壳体1111的封闭端并通过160扣压环将管状囊皮130和第一上壳体1111固定。
143.如图1、图2和图7所示可选地，第一上壳体1111的外形为阶梯轴形，以配合空气弹簧组件的其余零部件，例如，套装在第一上壳体1111上的防尘罩，防尘罩的一端与第一上壳体1111抵接，防尘罩的另一端套装在护筒上并与护筒紧固连接。由于第一上壳体1111的外形为阶梯轴形，套装防尘罩后并不会使得空气弹簧的径向尺寸变大。
144.图8为本实施例提供的第二上壳体的剖视图；图9为本实施例提供的第二上壳体的立体图。
145.如图8和图9所示，可选地，第二上壳体1112包括第二管状部11121和外凸部11122。
146.参考图3，第二管状部11121套装第一管状部1121上，第二管状部11121两端分别与第一管状部1121的第二端和板体部1122紧固连接，从而限定出副腔室150。
147.参考图3，第二管状部11121的一部分内壁沿径向方向向外凹陷形成外凸部11122，外凸部11122用于盖设置在下壳112的内凹部1123上。其中，外凸部11122的底面与第二管状部11121的底面共面设置。
148.第二管状部11121和外凸部11122可以为一体结构，能够提高第二上壳体1112的制造效率。
149.第二管状部11121的外形可以是圆柱形或者阶梯轴形。例如，第二管状部11121为中空圆管。
150.外凸部11122为曲面结构即可，以确保外凸部11122能够盖设在内凹部1123上。例如，外凸部11122的纵截面为弧形，或者，外凸部11122的纵截面包括至少两段依次连接的倾斜段，所有的倾斜段的中心线不在同一条直线上。
151.本实施例的第二方面是提供一种汽车，包括上述的空气弹簧组件。其中，空气弹簧组件包括顶盖120和减振器200。
152.减振器200包括活塞杆210和缸筒220，活塞杆210的一端滑设于缸筒220内。其中，顶盖120套装在活塞杆210上并用于与汽车车身紧固连接；缸筒220用于与汽车悬架的下摆臂紧固连接。
153.空气弹簧组件的结构以及有益效果已在上述描述中详细阐述，在此不再阐述。
154.最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本发明的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本发明已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施方式技术方案的范围。