车辆的冷却系统的制作方法

1.本发明涉及车辆的冷却系统，特别是涉及具有负荷限制部的冷却系统，当动力传递装置的温度超过预先确定的限制温度时，所述负荷限制部对负荷进行限制。


背景技术：

2.已知有一种车辆的冷却系统，具备：(a)温度检测装置，检测与动力传递装置关联的温度；以及(b)电子控制装置，具有负荷限制部，当所述温度检测装置的检测温度超过预先确定的限制温度时，所述负荷限制部对所述动力传递装置的负荷进行限制。专利文献1所记载的装置是其一个例子，在作为动力传递装置的变速器的温度(t/m油温)为规定的阈值以上的情况下，禁止高负荷运转〔参照第0022段〕。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2010－196852号公报
6.然而，若动力传递装置的负荷被如此限制，则例如在动力传递装置为变速器等驱动力关联装置的情况下，加速性能、行驶感等驾驶性能或耗油性能恶化等与动力传递装置相关的车辆的本来的性能可能会受损。


技术实现要素：

7.本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，通过在动力传递装置的温度达到限制温度之前对该动力传递装置进行冷却来抑制向负荷限制的转移。
8.为了达成该目的，第一发明是一种车辆的冷却系统，具备：(a)温度检测装置，检测与动力传递装置关联的温度；以及(b)电子控制装置，具有负荷限制部，如果所述温度检测装置的检测温度超过预先确定的限制温度，则所述负荷限制部对所述动力传递装置的负荷进行限制，所述车辆的冷却系统的特征在于，(c)具备冷却风扇，该冷却风扇能对所述动力传递装置进行冷却，(d)所述电子控制装置具备风扇旋转控制部，该风扇旋转控制部判断所述检测温度是否为低于所述限制温度的预先确地的风扇冷却温度以上，在所述检测温度为该风扇冷却温度以上的情况下使所述冷却风扇旋转，并且以在所述动力传递装置的温度高的情况下，与所述动力传递装置的温度低的情况相比使所述冷却风扇的转速变高的方式对所述冷却风扇进行旋转控制。
9.需要说明的是，理想的是通过冷却风扇的旋转，动力传递装置的温度下降，但也可以仅抑制动力传递装置的温度上升。
10.第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的冷却系统中，所述风扇旋转控制部基于影响所述动力传递装置的温度的物理量或所述检测温度，以在所述动力传递装置的温度高的情况下，与所述动力传递装置的温度低的情况相比使所述冷却风扇的转速变高的方式对所述冷却风扇进行旋转控制。
11.第三发明的特征在于，在第二发明的车辆的冷却系统中，(a)所述动力传递装置将
搭载于所述车辆的行驶用原动机的输出传递至驱动轮，(b)所述风扇旋转控制部使用作为所述行驶用原动机的转速的原动机转速或车速来作为所述物理量，以在该原动机转速或该车速高的情况下，与该原动机转速或该车速低的情况相比使所述冷却风扇的转速变高的方式对所述冷却风扇进行旋转控制。
12.第四发明的特征在于，在第一发明～第三发明中的任一个发明的车辆的冷却系统中，所述冷却风扇将外部空气吹送至所述动力传递装置来使该动力传递装置的气氛温度下降。
13.第五发明的特征在于，在第一发明～第四发明中的任一个发明的车辆的冷却系统中，所述风扇旋转控制部判断车速是否为预先确定的风扇冷却车速以上，在所述车速为该风扇冷却车速以上的情况下执行所述冷却风扇的旋转控制，在所述车速比所述风扇冷却车速慢的情况下停止所述冷却风扇的旋转。
14.第六发明的特征在于，在第一发明～第五发明中的任一个发明的车辆的冷却系统中，(a)所述车辆具备内燃机的发动机来作为行驶用原动机，(b)所述动力传递装置是在车辆宽度方向上与所述发动机邻接设置且使该发动机的旋转变速并将旋转传递至驱动轮的自动变速器，(c)所述温度检测装置检测所述自动变速器的润滑油温度来作为与所述动力传递装置关联的温度，(d)在所述自动变速器设有油循环回路，所述油循环回路具有：油泵，使该自动变速器的润滑油循环；以及油冷却器，通过热交换对所述润滑油进行冷却，并且(e)在所述发动机设有制冷剂循环回路，所述制冷剂循环回路具有：制冷剂泵，使发动机冷却用的制冷剂循环；以及散热器，配设于比该发动机靠车辆前侧，通过外部空气对所述制冷剂进行冷却，(f)所述冷却风扇配设于比所述散热器靠车辆前侧，通过一并对该散热器和所述自动变速器吹送外部空气来使该自动变速器的气氛温度下降。
15.第七发明的特征在于，在第六发明的车辆的冷却系统中，所述制冷剂循环回路连接于所述油冷却器，以便所述润滑油经由所述油冷却器被所述制冷剂冷却。
16.第八发明的特征在于，在第一发明～第五发明中的任一个发明的车辆的冷却系统中，(a)在所述动力传递装置的车辆前侧配设有空调的冷凝器，(b)所述冷却风扇配设于比所述冷凝器靠车辆前侧，通过一并对该冷凝器和所述动力传递装置吹送外部空气来使该动力传递装置的气氛温度下降。
17.第九发明的特征在于，在第一发明～第八发明中的任一个发明的车辆的冷却系统中，(a)所述动力传递装置具备受到接合释放控制的接合装置，(b)所述负荷限制部在所述检测温度超过所述限制温度的情况下对所述接合装置的负荷进行限制。
18.发明效果
19.在这样的车辆的冷却系统中，在与动力传递装置关联的检测温度达到限制温度之前使冷却风扇旋转来对动力传递装置进行冷却，因此抑制了向由负荷限制部执行的负荷限制控制的转移，从而适当地维持了与动力传递装置相关的车辆的本来的性能。此外，以在动力传递装置的温度高的情况下，与动力传递装置的温度低的情况相比使冷却风扇的转速变高的方式对冷却风扇进行旋转控制，因此根据温度适当地对动力传递装置进行冷却，并且抑制了动力传递装置的温度较低时的冷却风扇的旋转噪声。
20.在第三发明中，动力传递装置将行驶用原动机的输出传递至驱动轮，基于原动机转速或车速，以在该原动机转速或车速高的情况下，与该原动机转速或车速低的情况相比
使冷却风扇的转速变高的方式对冷却风扇进行旋转控制，因此根据温度适当地对动力传递装置进行冷却，并且伴随冷却风扇的旋转而产生的噪声混杂在随着行驶用原动机的旋转、车速产生的车辆噪声中而难以察觉。换言之，根据行驶用原动机的旋转、车速，车辆噪声变大，难以察觉混杂在车辆噪声中的冷却风扇的旋转噪声，因此伴随原动机转速或车速的上升在噪声性能被允许的范围内提高冷却风扇的转速，提高针对动力传递装置的冷却性能，由此能适当地抑制向负荷限制控制的转移。
21.在第四发明中，在通过冷却风扇将外部空气吹送至动力传递装置来使气氛温度下降的情况下，能通过气氛温度的下降适当地对动力传递装置进行冷却来抑制向负荷限制控制的转移。
22.在第五发明中，在车速为预先确定的风扇冷却车速以上的情况下执行用于对动力传递装置进行冷却的冷却风扇的旋转控制，但在车速比风扇冷却车速慢的情况下停止冷却风扇的旋转。即，在车辆的停车时、极低车速的行驶时等由行驶用原动机等产生的车辆噪声小而冷却风扇的旋转噪声相对大的情况下，与动力传递装置的冷却相比，优先进行伴随冷却风扇的旋转而产生的噪声的防止，从而维持优质的乘坐舒适度(静音性)。
23.在第六发明中，在动力传递装置是与作为行驶用原动机的发动机邻接设置的自动变速器的情况下，在该自动变速器设有具有对润滑油进行冷却的油冷却器等的油循环回路，另一方面，在发动机设有具有通过外部空气对发动机冷却用的制冷剂进行冷却的散热器等的制冷剂循环回路，通过配设于比散热器靠车辆前侧的冷却风扇一并对散热器和自动变速器吹送外部空气来使自动变速器的气氛温度下降。即，通过冷却风扇将外部空气吹送至自动变速器来使气氛温度下降，由此对自动变速器进行冷却，因此适当地抑制了向由负荷限制部执行的负荷限制控制的转移，另一方面，利用向发动机冷却用的散热器送风的冷却风扇使自动变速器的气氛温度下降来进行冷却，因此不一定需要进行大的设计变更、零件的添加，仅通过在自动变速器的润滑油温度为风扇冷却温度以上的情况下对冷却风扇进行旋转控制，就能简单且廉价地实施本发明来对自动变速器进行冷却。
24.在第七发明中，在上述油循环回路的油冷却器连接有制冷剂循环回路，自动变速器的润滑油经由油冷却器被通过散热器冷却的制冷剂冷却，因此根据自动变速器的温度来控制向该散热器送风的冷却风扇的转速，由此随着所述气氛温度的下降，自动变速器被适当地冷却，从而进一步适当地抑制了向负荷限制控制的转移。
25.在第八发明中，在通过配设于比空调的冷凝器靠车辆前侧的冷却风扇将外部空气一并吹送至冷凝器和动力传递装置来使动力传递装置的气氛温度下降的情况下，利用向冷凝器送风的冷却风扇使动力传递装置的气氛温度下降来进行冷却，因此不一定需要进行大的设计变更、零件的添加，仅通过在与动力传递装置关联的检测温度为风扇冷却温度以上的情况下对冷却风扇进行旋转控制，就能简单且廉价地实施本发明。
26.在第九发明中，动力传递装置具备接合装置，在检测温度超过限制温度的情况下通过负荷限制部对接合装置的负荷进行限制的情况下，例如当锁止离合器等接合装置的负荷(接合转矩、输入转矩)被限制时，驾驶性能、耗油性能等动力传递装置所具有的本来的性能可能会受损。因此，通过由冷却风扇进行的冷却来抑制向负荷限制控制的转移，由此可以适当地获得适当地维持动力传递装置所具有的本来的性能这样的本发明的效果。
附图说明
27.图1是对应用本发明的车辆的驱动装置的概略构成进行说明的图，是一并示出设于该车辆的冷却系统的图。
28.图2是对通过图1的电子控制装置功能上所具备的负荷限制部对自动变速器的负荷进行限制时的工作进行说明的流程图。
29.图3是对通过图1的电子控制装置功能上所具备的tm冷却用旋转控制部使冷却风扇旋转来对自动变速器进行冷却时的工作进行说明的流程图。
30.图4是对在图3的步骤s4中根据发动机转速ne对tm用占空比dt进行可变设定时使用的映射图的一个例子进行说明的图。
31.图5是对图4的映射图的具体例子进行说明的图。
32.图6是对本发明的另一个实施例进行说明的图，是与图1对应的图。
33.图7是对本发明的又一个实施例进行说明的图，是与图1对应的图。
34.图8是对本发明的又一个实施例进行说明的图，是与图3对应的流程图。
35.图9是对在图8的步骤s4－1中根据车速v对tm用占空比dt进行可变设定时使用的映射图的一个例子进行说明的图。
36.图10是对本发明的又一个实施例进行说明的图，是与图3对应的流程图。
37.图11是对在图10的步骤s4－2中根据润滑油温度thoil对tm用占空比dt进行可变设定时使用的映射图的一个例子进行说明的图。
38.附图标记说明：
39.10：车辆；14：发动机(行驶用原动机)；16：自动变速器(动力传递装置)；16c：接合装置；22l、22r：驱动轮；30、80、90：冷却系统；32：油循环回路；34：制冷剂循环回路；40：油泵；42、82：油冷却器；50：制冷剂泵；52：散热器；58、94：冷却风扇；60：电子控制装置；64：油温传感器(温度检测装置)；70：负荷限制部；72：tm冷却用旋转控制部(风扇旋转控制部)；74：风扇驱动部(风扇旋转控制部)；92：冷凝器；thoil：润滑油温度(与动力传递装置关联的温度、检测温度)；thlim：限制温度；thfan：风扇冷却温度；ne：发动机转速(原动机转速、物理量)；v：车速(物理量)；vfan：风扇冷却车速。
具体实施方式
40.本发明可以应用于仅具有发动机(内燃机)来作为行驶用原动机的发动机驱动车辆、除了发动机之外还设有电动马达的并联型、串联型等的混合动力车辆、仅设有电动马达来作为行驶用原动机的电动汽车等各种车辆。动力传递装置例如是使发动机、电动马达等行驶用原动机的旋转变速并将该旋转传递至驱动轮的自动变速器、变矩器等流体式传动装置、行星齿轮装置、锁止离合器、摩擦离合器等接合装置等，负荷限制部例如以动力传递装置所具备的接合装置、摩擦件等零件的温度不超过其保障温度的方式限制输入转矩、变速挡位或禁止接合装置的滑移控制。自动变速器可以是行星齿轮式、2轴啮合式等的有级变速器，也可以是带式等的无级变速器，还可以是具备行星齿轮装置和差动限制用旋转机等的电动式无级变速器。
41.与动力传递装置关联的温度例如是润滑油的温度，能通过油温传感器等直接测定，但例如在动力传递装置为摩擦接合装置的情况下，也可以从由接合转矩等产生的发热
量中减去由外部空气等产生的散热量等来计算。对于润滑油的油温，也能根据发热量和散热量等来推定。此外，也可以检测动力传递装置的壳体等润滑油以外的温度来作为与动力传递装置关联的温度。作为能对动力传递装置进行冷却的冷却风扇，例如理想的是利用将外部空气吹送至使发动机冷却用的制冷剂流通的散热器的冷却风扇、将外部空气吹送至空调的冷凝器的冷却风扇等现有的冷却风扇，但也可以新设置专用的冷却风扇。对于影响动力传递装置的温度的物理量，例如在将行驶用原动机的输出传递至驱动轮的驱动系统的动力传递装置的情况下，原动机转速、车速是适当的，一般原动机转速、车速越高，则由于由润滑油的搅拌引起的温度上升、旋转摩擦的增大等而动力传递装置的温度越高。也能将动力传递装置的各部分的转速用作车速。也能将驱动系统以外的动力传递装置作为冷却对象，在该情况下也能使用动力传递装置的各部分的转速来作为影响温度的物理量。除了转速、车速之外，还能使用旋转转矩、传递转矩、接合转矩或它们的积分值等与发热量、散热量相关的各种物理量。
42.理想的是，为了确保车辆的静音性，例如在车速为预先确定的风扇冷却车速以上的情况下实施冷却风扇的旋转控制，在车速比风扇冷却车速慢的情况下中止冷却风扇的旋转控制，但也可以与静音性相比优先进行自动变速器的冷却，与车速无关地实施冷却风扇的旋转控制。在具有自动变速器的润滑油冷却用的油循环回路和发动机冷却用的制冷剂循环回路，并且在油循环回路的油冷却器连接有制冷剂循环回路的情况下，能通过向散热器送风的冷却风扇的旋转控制实现的气氛温度的下降和由油冷却器实现的润滑油的冷却这两方适当地对自动变速器进行冷却，但也可以仅通过其中的任一方来对自动变速器进行冷却。即，在由冷却风扇进行的送风未到达作为冷却对象的自动变速器的情况下，基于冷却风扇的冷却也可以仅是由油冷却器实现的润滑油的冷却，在独立地设置油循环回路和制冷剂循环回路并使用空冷式的油冷却器的情况下，基于冷却风扇的冷却也可以仅是通过送风实现的气氛温度的下降。
43.[实施例]
[0044]
以下，参照附图对本发明的实施例详细进行说明。
[0045]
图1是对具备作为本发明的一个实施例的冷却系统30的车辆10的驱动装置进行说明的概略构成图。车辆10是仅具备发动机14来作为行驶用原动机的发动机驱动车辆，发动机14的输出从自动变速器16被传递至差速器装置18，从该差速器装置18被分配给左右的驱动轴20l、20r并被传递至左右的驱动轮22l、22r。即，该车辆10的驱动装置为横置型，并且自动变速器16在车辆宽度方向上与发动机14邻接地配设。发动机14是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。自动变速器16使发动机14的旋转变速并将该旋转传递至驱动轮22l、22r，例如被配置为具备附带锁止离合器的变矩器和行星齿轮式的有级变速器。该自动变速器16是冷却系统30的冷却对象的动力传递装置，具备锁止离合器、变速用的离合器、制动器等摩擦接合式的接合装置16c来作为发热元件。
[0046]
冷却系统30具备在图1中由实线箭头示出的油循环回路32、在图1中由虚线箭头示出的制冷剂循环回路34。油循环回路32用于对自动变速器16的润滑油进行冷却，具备电动式的油泵(eop)40和油冷却器(o/c)42，回流至自动变速器16的壳体下部的油池的润滑油被油泵40吸引并被送出至油冷却器42，通过该油冷却器42冷却后返回至自动变速器16的壳体内。所述差速器装置18容纳于与自动变速器16共用的壳体内，通过自动变速器16的润滑油
进行润滑。油冷却器42是通过与制冷剂循环回路34的制冷剂的热交换对润滑油进行冷却的水冷式的热交换器，在油冷却器42连接有制冷剂循环回路34。在本实施例中使用电动式的油泵40，但也可以采用在车辆行驶时被发动机14、动力传递轴等机械地旋转驱动的机械式的泵。
[0047]
制冷剂循环回路34用于通过冷却剂等制冷剂对发动机14进行冷却，具备电动式的制冷剂泵(ewp)50和散热器52，并且连接于发动机14和所述油冷却器42。散热器52是通过外部空气对制冷剂进行冷却的空冷式的热交换器，配设于比发动机14和自动变速器16靠车辆前侧，通过制冷剂泵50使制冷剂在制冷剂循环回路34中循环，由此通过散热器52冷却后的制冷剂被供给至发动机14来对该发动机14进行冷却，并且被供给至油冷却器42，由此通过制冷剂对自动变速器16的润滑油进行冷却。油冷却器42也作为促进低温时的自动变速器16的预热的油加热器(oil warmer)发挥功能。在制冷剂循环回路34设有电磁阀等能进行电切换控制的切换阀54，能选择经过油冷却器42供给至制冷剂泵50、经过散热器52供给至制冷剂泵50或直接供给至制冷剂泵50这三条路径中的一条路径或两条路径来切换从发动机14排出的制冷剂的供给目的地。在本实施例中使用了电动式的制冷剂泵50，但也可以采用在车辆行驶时被发动机14、动力传递轴等机械地旋转驱动的机械式的泵。
[0048]
在散热器52的车辆前侧配设有电动式的冷却风扇58，能强制性地将外部空气吹送至散热器52来对制冷剂进行冷却。冷却风扇58和散热器52配设于比自动变速器16靠车辆前侧，因此通过冷却风扇58送至散热器52的外部空气也被供给至自动变速器16，从而使该自动变速器16的周围的气氛温度下降。冷却风扇58能根据驱动电流的占空比来使转速变化，并能根据该转速来调节针对散热器52和自动变速器16的送风量，即调节针对散热器52、自动变速器16的冷却程度。
[0049]
冷却系统30具备用于对所述油泵40、制冷剂泵50、切换阀54以及冷却风扇58的工作进行控制的电子控制装置60。电子控制装置60被配置为包括具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓微型计算机，cpu利用ram的暂时存储功能并且按照预先存储于rom的程序来进行信号处理，由此对油泵40、制冷剂泵50、切换阀54以及冷却风扇58的工作进行控制。表示车速v、润滑油温度thoil、发动机转速ne、制冷剂温度thw的信号从车速传感器62、油温传感器64、发动机转速传感器66以及制冷剂温度传感器68被供给至电子控制装置60，除此以外，控制所需的各种信息也被供给至电子控制装置60。也能检测外部空气温度tha，并将外部空气温度tha反映至各部分的控制。此外，与各种传感器的异常相关的诊断等的信息也被供给至电子控制装置60。
[0050]
车速传感器62例如检测自动变速器16的输出转速nout，并根据该输出转速nout来计算车速v。油温传感器64例如设于自动变速器16的壳体下部的油池来测定润滑油温度thoil。润滑油温度thoil是与作为冷却对象的自动变速器16关联的温度，油温传感器64相当于温度检测装置。发动机转速ne是原动机转速，相当于影响作为冷却对象的自动变速器16的温度的物理量，具体而言影响润滑油温度thoil的物理量。即，该发动机转速ne越高，则由于由润滑油的搅拌引起的温度上升、来自发动机14的热传导、幅射热等而润滑油温度thoil越高，并且自动变速器16的各部分的温度越高。
[0051]
为了对自动变速器16的润滑油进行冷却，电子控制装置60例如基于润滑油温度thoil等来控制油泵40的工作。此外，为了对发动机14进行冷却，例如基于制冷剂温度thw等
来控制制冷剂泵50、切换阀54以及冷却风扇58的工作。即，针对发动机14的发热来控制制冷剂的流量、流路、冷却风扇58的送风量，由此确保耗油性能、排放性能、热损伤性能等。此外，电子控制装置60还与作为冷却风扇58的冷却对象的自动变速器16的硬保护关联，在功能上具备负荷限制部70、tm冷却用旋转控制部72以及风扇驱动部74。tm冷却用旋转控制部72和风扇驱动部74相当于通过冷却风扇58的旋转控制对自动变速器16进行冷却的风扇旋转控制部。
[0052]
为了进行自动变速器16的硬保护，负荷限制部70按照图2的流程图的步骤ss1～ss3(以下，省略步骤而仅称为ss1～ss3。以下的流程图也相同。)来执行负荷限制控制。在图2的ss1中，基于诊断的信息等来判断是否满足执行负荷限制控制的前提条件，例如负荷限制控制所需的各种传感器是否为正常。在此，判断检测润滑油温度thoil的油温传感器64是否为正常，如果为正常，则执行ss2，但在不正常的情况下直接结束。在ss2中，判断润滑油温度thoil是否超过从硬保护的观点预先确定的限制温度thlim，在thoil≤thlim的情况下直接结束，但在thoil＞thlim的情况下在ss3中执行负荷限制处理。在ss3的负荷限制处理中，例如为了确保变矩器的锁止离合器的耐堵塞性，将应该禁止锁止离合器的挠曲(flex)控制(滑移控制)的请求输出至控制锁止离合器的变速控制用ecu等。在该情况下，从确保锁止离合器的耐堵塞性的观点确定限制温度thlim。锁止离合器的挠曲控制禁止是对接合装置16c的负荷进行限制的控制，理想的是释放锁止离合器，但也可以使锁止离合器完全接合。此外，为了确保行星齿轮式变速部的轴承等的耐久性，将应该禁止向特定的挡位变速的请求输出至进行变速控制的变速控制用ecu等。在该情况下，从确保轴承等的耐久性的观点确定限制温度thlim。也可以从自动变速器16的其他的硬保护的观点确定负荷限制处理的内容、限制温度thlim。
[0053]
当如此通过负荷限制部70执行与自动变速器16相关的负荷限制处理时，加速性能、行驶感等驾驶性能或耗油性能恶化等自动变速器16所具有的本来的性能可能会受损。例如，若作为接合装置16c的锁止离合器的挠曲控制被禁止，则驾驶性能、耗油率可能会恶化。因此，在本实施例中设有tm冷却用旋转控制部72，在通过负荷限制部70进行的负荷限制处理被执行之前，利用发动机冷却用的冷却风扇58对自动变速器16进行冷却。即，按照图3的流程图执行冷却风扇58的旋转控制(风扇旋转控制)，由此通过冷却风扇58对自动变速器16进行冷却，从而抑制了向由负荷限制部70执行的负荷限制控制的转移。在本实施例中，若使冷却风扇58的转速增大，则将外部空气一并吹送至散热器52和自动变速器16来使自动变速器16的气氛温度下降，并且自动变速器16的润滑油经由油冷却器42被在散热器52中流通的制冷剂适当地冷却，因此通过该气氛温度的下降和润滑油的冷却这两者，自动变速器16被适当地冷却。在该情况下，制冷剂循环回路34的切换阀54保持在将从发动机14排出的制冷剂向油冷却器42和散热器52这两者供给的连接状态，使得通过散热器52冷却后的制冷剂也被供给至油冷却器42。
[0054]
在图3的s1中，基于诊断的信息等来判断是否满足执行用于对自动变速器16进行冷却的风扇旋转控制的前提条件，例如风扇旋转控制所需的各种传感器是否为正常。在此，判断检测车速v的车速传感器62、检测润滑油温度thoil的油温传感器64、检测发动机转速ne的发动机转速传感器66是否为正常，如果都正常则执行s2，但在只要有一个不正常的情况下就执行s6。在s6中，将用于对自动变速器16进行冷却的冷却风扇58的驱动电流的占空
比，即tm用占空比dt设为0来决定停止冷却风扇58的请求。
[0055]
在s2中，判断润滑油温度thoil是否为低于所述限制温度thlim的预先确定的风扇冷却温度thfan以上，在thoil≥thfan的情况下执行s3，但在thoil＜thfan的情况下执行s6来设为tm用占空比dt＝0。即，当使冷却风扇58旋转时会产生噪声，因此兼顾是否与该旋转噪声相比优先进行自动变速器16的冷却来确定风扇冷却温度thfan。在s3中，判断车速v是否为预先确定的风扇冷却车速vfan以上，在v≥vfan的情况下执行s4，但在v＜vfan的情况下执行s6来设为tm用占空比dt＝0。即，在停车中、以极低车速行驶时，冷却风扇58的轻微的旋转噪声也令人在意，另一方面，当车速v高时，冷却风扇58的旋转噪声混杂在路面噪声、发动机声等车辆噪声中而不会令人在意，因此通过该兼顾来确定风扇冷却车速vfan。
[0056]
在s4中，基于发动机转速ne对用于对自动变速器16进行冷却的冷却风扇58的驱动电流的tm用占空比dt进行可变设定。具体而言，例如，如图4的映射图所示，以发动机转速ne越高，则冷却风扇58的转速越高的方式增大tm用占空比dt。发动机转速ne越高，则由于由润滑油的搅拌引起的温度上升等而润滑油温度thoil越高，并且包括自动变速器16的接合装置16c的各部分的温度越高，因此在图4中，以在自动变速器16的温度高的情况下，与自动变速器16的温度低的情况相比使tm用占空比dt变大的方式基于发动机转速ne来确定tm用占空比dt。此外，发动机转速ne越高，则发动机声等背景噪声越大而冷却风扇58的旋转噪声变得越不令人在意，因此在图4中以如下方式确定tm用占空比dt：在发动机转速ne低的期间降低冷却风扇58的转速来抑制旋转噪声，并且如果发动机转速ne变高，则提高冷却风扇58的转速来提高针对自动变速器16的冷却性能。图5是如此根据发动机转速ne设定的tm用占空比dt的数据映射图的具体例子，例如根据车型等预先通过实验等确定为ne＝2000rpm时dt＝60％，ne＝2500rpm时dt＝64％，ne＝3000rpm时dt＝68％。tm用占空比dt可以根据发动机转速ne连续地变化，但也可以按两个阶段或三个阶段以上的多个阶段进行变化。
[0057]
然后，在s5中，决定以在s4中设定的tm用占空比dt使冷却风扇58旋转驱动的请求。在s7中，基于通过s5决定的驱动请求或通过s6决定的停止请求，将冷却风扇58的驱动请求输出至风扇驱动部74。在s6中设为tm用占空比dt＝0，因此在s7中实质性地输出s5的驱动请求。冷却风扇58是本来发动机冷却用的冷却风扇，用于对发动机14进行冷却的冷却风扇58的驱动电流的占空比，即发动机用占空比de由未图示的发动机冷却用旋转控制部基于制冷剂温度thw等求出。因此，在风扇驱动部74中，将上述tm用占空比dt与发动机用占空比de进行比较，按照大的一方的占空比dt或de来控制冷却风扇58的驱动电流。需要说明的是，也可以设置具有将图1的tm冷却用旋转控制部72和风扇驱动部74与上述发动机冷却用旋转控制部合并的功能的风扇旋转控制部。
[0058]
如此，在本实施例的车辆10的冷却系统30中，在自动变速器16的润滑油温度thoil达到限制温度thlim之前(thlim＞thoil≥thfan)，使冷却风扇58旋转来对自动变速器16进行冷却，因此抑制了向由负荷限制部70执行的负荷限制控制的转移，从而适当地维持了驾驶性能、耗油性能等自动变速器16的性能。此外，基于作为影响自动变速器16的温度的物理量的发动机转速ne，以在自动变速器16的温度高的情况下，与自动变速器16的温度低的情况相比使冷却风扇58的转速变高的方式确定tm用占空比dt，并根据该tm用占空比dt来控制冷却风扇58的转速，因此根据温度适当地对自动变速器16进行冷却，并且抑制了自动变速器16的温度较低时的冷却风扇58的旋转噪声。
[0059]
此外，自动变速器16将发动机14的输出传递至驱动轮22l、22r，基于影响自动变速器16的温度的发动机转速ne，以在该发动机转速ne高的情况下，与该发动机转速ne低的情况相比使tm用占空比dt变大、冷却风扇58的转速变高的方式对冷却风扇58进行旋转控制。因此，根据温度适当地对自动变速器16进行冷却，并且伴随冷却风扇58的旋转而产生的噪声混杂在随着发动机14的旋转产生的车辆噪声中而难以察觉。换言之，车辆噪声随着发动机转速ne而变大，从而难以察觉混杂在车辆噪声中的冷却风扇58的旋转噪声，因此伴随发动机转速ne的上升，在噪声性能被允许的范围内提高冷却风扇58的转速来提高针对自动变速器16的冷却性能，由此能适当地抑制向由负荷限制部70执行的负荷限制控制的转移。
[0060]
此外，在车速v为预先确定的风扇冷却车速vfan以上的情况下执行用于对自动变速器16进行冷却的冷却风扇58的旋转控制，但在车速v比风扇冷却车速vfan慢的情况下停止冷却风扇58的旋转。即，在车辆10的停车时、极低车速的行驶时等，由发动机声、路面噪声等引起的车辆噪声小而冷却风扇58的旋转噪声相对大的情况下，与自动变速器16的冷却相比，优先进行冷却风扇58的旋转噪声的防止，从而维持优质的乘坐舒适度(静音性)。
[0061]
此外，与发动机14邻接设置的自动变速器16为冷却对象，在该自动变速器16设有具有对润滑油进行冷却的油冷却器42等的油循环回路32，另一方面，在发动机14设有具有通过外部空气对发动机冷却用的制冷剂进行冷却的散热器52等的制冷剂循环回路34，通过配设于比散热器52靠车辆前侧的冷却风扇58，将外部空气一并吹送至散热器52和自动变速器16来使自动变速器16的气氛温度下降。即，通过冷却风扇58将外部空气吹送至自动变速器16来使气氛温度下降，由此对自动变速器16进行冷却，因此适当地抑制了向由负荷限制部70执行的负荷限制控制的转移，另一方面，利用向发动机冷却用的散热器52送风的冷却风扇58使自动变速器16的气氛温度下降来进行冷却，因此不一定需要进行大的设计变更、零件的添加，仅通过在自动变速器16的润滑油温度thoil为风扇冷却温度thfan以上的情况下对冷却风扇58进行旋转控制，就能简单且廉价地实施本发明来对自动变速器16进行冷却。
[0062]
此外，在上述油循环回路32的油冷却器42连接有制冷剂循环回路34，自动变速器16的润滑油经由油冷却器42被通过散热器52冷却的制冷剂冷却，因此根据自动变速器16的温度来控制向该散热器52送风的冷却风扇58的转速，由此随着气氛温度的下降，自动变速器16被适当地冷却，从而进一步适当地抑制了向由负荷限制部70执行的负荷限制控制的转移。
[0063]
此外，在润滑油温度thoil超过限制温度thlim的情况下，接合装置16c的负荷会受到通过负荷限制部70限制，例如若锁止离合器的挠曲控制被禁止，则驾驶性能、耗油性能等自动变速器16所具有的本来的性能可能会受损。因此，通过由冷却风扇58进行的冷却来抑制向负荷限制控制的转移，由此可以适当地获得适当地维持自动变速器16所具有的本来的性能这样的本发明的效果。
[0064]
接着，对本发明的其他的实施例进行说明。需要说明的是，在以下的实施例中，对与所述实施例实质上共同的部分标注相同的附图标记并省略详细说明。
[0065]
图6是与所述图1对应的图，该实施例的冷却系统80在自动变速器16的油循环回路32和发动机14的制冷剂循环回路34分别独立地设置这一点上与所述冷却系统30不同。即，设于油循环回路32的油冷却器(o/c)82是空冷式的热交换器，通过外部空气对在该油冷却
器82中流通的润滑油进行冷却。在该实施例中，通过配设于比散热器52靠车辆前侧的冷却风扇58将外部空气一并吹送至散热器52和自动变速器16，由此主要通过由来自冷却风扇58的送风实现的气氛温度的下降来对自动变速器16进行冷却。即，除了自动变速器16的润滑油不经由油冷却器42被制冷剂循环回路34的制冷剂冷却这一点之外，获得与所述实施例同样的作用效果。需要说明的是，通过油冷却器82对润滑油进行冷却，由此通过该润滑油对自动变速器16进行冷却，但不是基于冷却风扇58的旋转的冷却。
[0066]
图7是与所述图1对应的图，该实施例的冷却系统90与图6的冷却系统80相比在以下这点上不同：利用冷却风扇94使作为冷却对象的自动变速器16的气氛温度下降，所述冷却风扇94将外部空气吹送至作为空调装置的空调的冷凝器92来进行冷却。即，冷凝器92配设于比发动机14和自动变速器16靠车辆前侧，并且冷却风扇94配设于比冷凝器92靠车辆前侧，通过冷却风扇94将外部空气一并吹送至冷凝器92和自动变速器16，由此通过由来自该冷却风扇94的送风实现的气氛温度的下降来对自动变速器16进行冷却。只要按照所述图3的流程图来实施冷却风扇94的旋转控制即可。需要说明的是，在该实施例中，也通过油冷却器82对润滑油进行冷却，由此通过该润滑油对自动变速器16进行冷却，但不是基于冷却风扇94的旋转的冷却。
[0067]
在本实施例中，除了利用冷凝器冷却用的冷却风扇94来代替发动机冷却用的冷却风扇58这一点之外，获得与图6的实施例同样的作用效果。此外，通过配设于比冷凝器92靠车辆前侧的冷却风扇94将外部空气一并吹送至冷凝器92和自动变速器16来使自动变速器16的气氛温度下降，并利用向冷凝器92送风的冷却风扇94使自动变速器16的气氛温度下降来进行冷却，因此不一定需要进行大的设计变更、零件的添加，仅通过在润滑油温度thoil为风扇冷却温度thfan以上的情况下对冷却风扇94进行旋转控制，就能简单且廉价地实施本发明来对自动变速器16进行冷却。
[0068]
需要说明的是，在比自动变速器16靠车辆前侧具备发动机冷却用的冷却风扇58和冷凝器冷却用的冷却风扇94这两方，在从两方的冷却风扇58、94将外部空气吹送至自动变速器16的情况下，也能在润滑油温度thoil为风扇冷却温度thfan以上的情况下对两方的冷却风扇58、94进行旋转控制来对自动变速器16进行冷却。
[0069]
图8是对代替所述图3而通过所述tm冷却用旋转控制部72执行的信号处理具体进行说明的流程图，在执行s4－1来代替s4这一点上不同。即，在s4中基于发动机转速ne对用于对自动变速器16进行冷却的冷却风扇58的驱动电流的tm用占空比dt进行了可变设定，但在本实施例的s4－1中基于车速v对tm用占空比dt进行可变设定。车速v也与发动机转速ne同样是影响自动变速器16的温度的物理量，车速v越高，则由于由润滑油的搅拌引起的温度上升等而润滑油温度thoil越高，并且自动变速器16的温度越高。此外，车速v越高，则发动机声、路面噪声等背景噪声越大，因此越难以分辨冷却风扇58的旋转噪声。因此，例如如图9的映射图所示，通过以车速v越高，则冷却风扇58的转速越高的方式增大tm用占空比dt，获得与所述实施例同样的作用效果。tm用占空比dt可以根据车速v连续地变化，但也可以按两个阶段或三个阶段以上的多个阶段进行变化。
[0070]
图10是对代替所述图3而通过所述tm冷却用旋转控制部72执行的信号处理具体进行说明的流程图，在执行s4－2来代替s4这一点上不同。即，在s4中基于发动机转速ne对用于对自动变速器16进行冷却的冷却风扇58的驱动电流的tm用占空比dt进行了可变设定，但
在本实施例的s4－2中基于润滑油温度thoil对tm用占空比dt进行可变设定。即，例如如图11的映射图所示，以润滑油温度thoil越高，则冷却风扇58的转速越高的方式增大tm用占空比dt。润滑油温度thoil对应于自动变速器16的温度，因此可以获得根据温度适当地对自动变速器16进行冷却，并且抑制了自动变速器16的温度较低时的冷却风扇58的旋转噪声这样的与所述实施例同样的作用效果。tm用占空比dt可以根据润滑油温度thoil连续地变化，但也可以按两个阶段或三个阶段以上的多个阶段进行变化。
[0071]
需要说明的是，关于图6、图7的冷却系统80、90，也能按照图8或图10的流程图来进行冷却风扇58、94的旋转控制。
[0072]
以上，基于附图对本发明的实施例详细进行了说明，但这些只不过是一个实施方式，本发明能以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进的方案来实施。