一种可调阻尼力的减震器的制造方法
【技术领域】
[0001]属于汽车领域，具体涉及一种可调阻尼力的减震器。
【背景技术】
[0002]在汽车中，为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器。而且技术上不断提高。
[0003]早期的减震器组成，主要由活塞杆组件，内油筒，外油筒组件，底阀或者叫脚阀组成，它没有中油筒，及中油筒相通的电磁阀组件部分的可调节流阀功能(105)。
[0004]活塞杆上有示意活塞杆上的压缩单向阀(102)关闭，示意活塞杆上的回复单向阀(104)打开，这时，示意底阀组件(106)上的示意底阀上的压缩单向阀(107)打开，示意底阀上的回油单向阀(108)关闭；
随着技术的进步，出现了减震效果能随着载荷变化而变化的，也即是说，可调阻尼系统出现了。
[0005]现有技术的电磁阀与减震器是连在一起的，它不可以分离；减震器部分和电磁阀二部分非可拆部分连在一起，十分麻烦，首先，如果有问题不好判断，其次，如果一部分的一个零件有问题，则不得不全部整体报废，造成生产，检测，及售后的人力物力的浪费。
[0006]首先看这一种可调阻尼力的减震器复位过程。
[0007]如图3;是一种可调阻尼力的减震器复位过程的原理示意图；
示意活塞杆(101)在复位过程中向上运动；这时示意活塞组件(103)上方的腔受到压力，这时，示意活塞杆上的压缩单向阀(102)关闭，示意活塞杆上的回复单向阀(104)打开，这时，示意底阀组件(106)上的示意底阀上的压缩单向阀(107)打开,示意底阀上的回油单向阀(108)关闭；
上腔同时通过示意电磁阀组件部分的可调节流阀功能(105);通过上油压腔与贮油腔的流通通道(109)，向贮油腔(110)流入。
[0008]再次，看这一种可调阻尼力的减震器压缩过程。
[0009]如图4，一种可调阻尼力的减震器压缩过程的原理示意图(其压缩过程与回复过程相近似)省略其说明。
[0010]
【发明内容】
〈一〉要解决的技术问题
汽车市场上减震器，大都是一种固定阻尼力的减震器，在不同路状和速度的下，是相同的阻尼力，这样在高速路，及平坦路及崎岖路上，则人明显驾乘不适。
[0011]现有的，在汽车有电磁阀来调节阻尼力的减震器，但这种电磁阀结构不合理，而且对不同型号，不同自重的车型不能很好地匹配，因此需要本身电磁阀具有一定的调节，使减震器单一型号，匹配不同的车型，及同一车型的微调，以求更好地效果。
[0012]另外，电磁阀以焊接方式与减震器部他连接在一起，很不方便生产组织，检测，及维修。
[0013]〈二〉技术方案本案涉及一种可调阻尼力的减震器，它由二部分组成，减震器组件部分(200)(在图2中),和电磁阀组件部分(300)(在图2中)。
[0014]其中电磁的结构比较简巧。而且调整螺母(2)具有一定的可调性，其参数有一定调节性。
[0015]电磁阀组件部分与相联部分的结构如图1所示:
1，内多边形螺母； 2，调整螺母；3，O型密封圈；4，密封扣；
5，阀盖；6，线圈组件； 7，O型密封圈；8，弹簧；9，弹簧盖；
10，铜垫圈；11，衔铁；12，垫圈；13，阀芯；
14，脚阀片2;15，弹簧；16，内阀体；17，O型密封圈；
18，弹黃；19，柳壳；20，弹黃；21，塾圈；
22，铆钉；23，垫圈；24，脚阀25，阀外壳；
在此特别说明一下:
线圈组件(6)，它包括与外部连接的接插连接座，及将连接座固定在减震器组件上的扣件；还有分二次注塑在包在里面的线圈，此线圈套在内阀体(16)上；
衔铁(11)是一个盆形零件共成与线圈套，内阀体(16)共同形成循环的磁路；
阀芯(13)为一个铜合金,为不导磁材料；
调整螺母(2)可以调节弹簧的弹力，以调节阀的预紧力；
在装配过程中，还要用到密封胶。
[0016]装配顺序如下:
以上除阀外壳(25)以外的24个零部件，按内多边形螺母(I)放在最右边；调整螺母(2)最右倒二，以此类推顺序，从右向左，并以相同轴线，按零件编号顺序装配好后，再将阀外壳(25)大头一端放入压紧套(37)凸缘孔中，至内端面，再同样按顺序号，装配在阀座
(27)内；螺母(29)通过与减震器外壳一体件的阀座(27)上的与减震器外壳一体件的螺柱
(28)通过压紧套(37)将整个阀体装配在外油筒组件(36)上；这个阀体上的零件，将克服内油筒避空处(34)的单向阀弹性件(33)的弹力，顶开单向阀堆锥(32)，从而打开其中一个通道；另外将同时克服中油筒环形避空处(35)的单向阀弹性件(31)的弹力.顶开中间有孔的环形锥堵(30)从而打开另一个通道；
以上结构组成件，不论具体数量及形式的不同，其特征是通过控制流入线圈中电流的大小，转换为相应的阀芯的驱动位移，当阀芯通道口附近的锥形端处于不同位置时，其与油管之间的间隙不同，从而出入口流体的流量发生变化；
现在来简述这一种电控流量的电磁阀的工作原理:线圈组件(6)由控制中心发来的可以实时变化的电流，其流入线圈中电流的大小是实时变化的，这个变化的电流，将产生不同的磁力大小，它将对衔铁(11)产生相应于电流大小的力，这人力与衔铁(11)盆形口相反的力，将压缩弹簧而产生与电流大小相应的位移，阀芯(13)受到弹簧(8)的弹力，将跟随衔铁(11)产生位移。从而，阀芯(13)的锥面在内阀体(16)径向孔处的开口通道增大，以此方式来调节流量.在阀的二个通道(35)的通道口，和(30)控制的通道口，以及阀内部空隙，以及垫圈(21)，垫圈(23)其实是阀片，共同组成节流通道，从而形成整个电磁阀的节流，实现在0%-100%的范围内对流量进行调节控制。
[0017]综合上述电磁阀组件的结构特点，不论具体数量及形式如何，其特征是通过控制流入线圈中电流的大小，转换为相应的阀芯的驱动位移，当阀芯通道口附近的锥形端处于不同位置时，其与油管之间的间隙不同，从而出入口流体的流量发生变化；
为了方便生产，安装，及售后服务及维修保养。为解决的此问题的方案是:将这二部分分离开；
分离后的电磁阀及其组件，可以用尼龙扎带或带有弹性收缩力的钢索，将分离后的电磁阀及其组件绑定在减震器的外壳上。位置于减震器底部距离为70左右的位置为宜。
[0018]将图3和图4中的原理示意图定义及说明，以便将上述方案更清楚地说明。
[0019]注意阐述原理的说明与下面解决方案，在逻辑上是相互联系，原理将活塞杆及活塞简化形状及结构，和单向阀的示意来代替由阀片及弹簧和紧固件实现的功能，此抽象和具体，二者不能割裂开来。
[0020]比如，示意活塞杆组件(101 )，在汽车行业内的它是一个复杂工艺加工而成的功能强大的活塞杆，也如下面图示的与许多零件相配合的结构相同，但是作为活塞杆概念应为本领域的普通技术人员所知的一种活塞杆。所述的名词以此为基础。
[0021]再如，汽车减震器活塞，就是带有与活塞杆相配的内孔的粉沫冶金件，外面包有一层铁氟龙材料，且上下二面，套有厚薄的阀片，阀片有不同的厚度，主要由镀过的65Mn材料的制成，从而组成液压阻尼力的单向阀。下面所述就可以看作是上述原理方面的延伸，但不能作为限制本技术方案的保护范围。
[0022]本案涉及一种可调阻尼力的减震器，它由二部分组成，减震器组件部分(200)(在图2中示)，和电磁阀组件部分(300)(在图2中)。
[0023]它是可调阻尼力系统中的机械液压，和电器执行件部分。是整个控制的终端部分。本案只涉及这二个执行部分的了联接关系及结构特点。
[0024]减震器部件部分(200)(在图2中)，由活塞杆(201) —端装有活塞组件(208)及被压紧的螺母(209)在一起，它同时穿过内油筒组件(205)，一起套进与内油筒密封的中油筒(206)中，所述的活塞杆(201)连同活塞组件(208)，内油筒组件，中油筒组件，一齐顺次套入外油筒组件(207)中，同时它还套装配有防尘盖(202)，导向套(203)，橡胶圈(204)，将外油筒组件(207) 口部密封；共同形成减震器的位于活塞上方，下方的上油压腔和下油压腔，以及上油压腔与贮油腔的流通通道(109)；
由电磁阀及相连部件所组成，它是汽车控制中心ECU的可调阻尼控制部分的电器执行部分，配合汽车上的车身加速度传感器，车轮加速度传感器，反馈给ECU信息后，ECU即时给电磁阀一个即时动作，来即时调节阻尼力的。
[0025]其特征是本比例阀，电磁阀组件部分与减振器组件部分可以分离。
[0026]以上的电磁阀结构组件，可以与减震器部件部分(200)分离。
[0027]以上1-25的所有组件通过O型密封圈(26)密