用于自动变速器的电子变速器范围选择子系统的制作方法
【专利说明】用于自动变速器的电子变速器范围选择子系统
[0001]相关申请的交叉引用
本申请要求2014年9月10日提交的美国临时申请号62/048，457的权益。上述申请的公开被通过引用结合到本文中。
技术领域
[0002]本发明涉及一种用于自动变速器的液压控制系统，并且更特别地涉及用于自动变速器的液压控制系统中的电子变速器范围选择子系统。
【背景技术】
[0003]典型自动变速器包括被用来向变速器内的部件提供冷却和润滑并对多个转矩传递装置进行致动的液压控制系统。这些转矩传递装置可以是布置有齿轮组或者在变矩器中的摩擦离合器和制动器。常规液压控制系统通常包括主栗，其向多个阀和阀体内的螺线管提供诸如油之类的加压流体。该主栗被机动车的发动机驱动。阀和螺线管可操作用于指引加压液压流体通过液压流体回路到各种子系统，包括润滑子系统、较冷子系统、变矩器离合器控制子系统以及换挡致动器子系统，其包括卡合转矩传递装置的致动器。输送到换挡致动器的加压液压流体被用来卡合或脱离转矩传递装置以便获得不同的齿轮比。
[0004]变速器一般地在多个操作模式下操作，包括非驻车驾驶模式和驻车模式。非驻车驾驶模式一般地包括前进齿轮或速度比(即驾驶模式)、至少一个倒退齿轮或速度比(即倒挡模式)以及空挡模式。通常通过卡合被换挡拉索或其它机械连接连接到变速器的变速杆或其它驾驶员接口装置来实现各种驾驶模式的选择。替换地，可以由也称为“线控换挡”系统的电子变速器范围选择(ETRS)系统来控制驾驶模式的选择。在ETRS系统中，通过在驾驶员接口装置与变速器之间传送的电子信号来实现驾驶模式的选择。ETRS系统减少了机械部件，增加的仪表板空间，增强了式样选项，并且消除了换挡拉索与变速器范围选择杆不对准的可能性。
[0005]虽然前述ETRS系统对其预定目的有用，但对变速器内的新型且改进的液压控制系统构造的需要本质上是不变的，其展现出改善的性能，尤其是从效率、响应性和平顺性的观点出发。这些控制系统还必须满足在特定故障操作模式期间对新型变速器和车辆设计的特定安全要求。因此，需要一种供在液压致动自动变速器中使用的液压控制系统内的改进的成本有效的ETRS子系统。
【发明内容】
[0006]提供了一种用于变速器的液压控制系统。液压控制系统包括与电子变速器范围选择(ETRS)子系统连通的加压液压流体的源。在一个实施例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、控制驻车机构的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。在另一实施例中，ETRS子系统包括ETRS控制阀、ETRS启动阀(enablement valve)、控制驻车机构的驻车伺服系统、多个螺线管以及驻车禁止螺线管组件。
[0007]例如，子系统包括:第一控制装置；控制阀组件，其具有在下游直接地液压连接到第一控制装置的第一端口、并具有第二端口、第三端口、第四端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的第一阀，并且第一阀在处于第一位置时允许第一控制装置与第四端口之间的流体连通且在处于第二位置时允许第一控制装置与第三端口之间的流体连通；驻车伺服组件，其被在下游直接地液压连接到控制阀组件的第三和第四端口，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及第二控制装置，其被直接地连接在控制阀的第二端口和驻车伺服组件与控制阀组件的第三端口之间。
[0008]在另一方面，驻车伺服组件包括被直接地连接到控制阀组件的第三端口和第二控制装置的非驻车端口和被直接地连接到控制阀组件的第四端口的驻车端口。
[0009]在另一方面，驻车伺服组件包括被机械地连接到驻车机构的驻车活塞，并且该驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且非驻车端口与驻车活塞的与驻车端口相对的一侧连通。
[0010]在另一方面，驻车禁止螺线管组件选择性地卡合驻车活塞以将驻车活塞保持在非驻车位置。
[0011 ] 在另一方面，控制阀组件包括与第一阀同轴的第二阀。
[0012]在另一方面，控制阀组件包括连接到离合器致动器子系统的第五端口，并且第五端口向第二阀的末端传送液压流体。
[0013]在另一方面，第二端口向第一阀的末端传送液压流体。
[0014]在另一方面，第一控制装置从调压器子系统接收加压液压流体。
[0015]在另一方面，第一控制装置是由变速器控制模块电子控制的常高螺线管。
[0016]在另一方面，第二控制装置是由变速器控制模块电子控制的常高螺线管。
[0017]在另一示例中，提供了一种液压控制系统，其包括:调压器子系统、启动阀组件以及控制阀组件，所述调压器子系统用于提供加压液压流体；所述启动阀组件具有与调压器子系统连通的进口、出口、信号端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的启动阀，其中，所述启动阀在处于第一位置时禁止从进口到出口的流体连通，并且在处于第二位置时允许从进口到出口的流体连通；所述控制阀组件具有在下游被直接地液压连接到启动阀组件的出口的第一端口、第二端口、第三端口、第四端口、第一阀以及第二阀，其中，第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且第一阀在处于第一位置时允许第一端口与第三端口之间的流体连通且第一阀在处于第二位置时允许第一端口与第二端口之间的流体连通，并且其中，第三端口与第二阀的末端连通。驻车伺服组件在下游被直接地液压连接到控制阀组件的第二和第三端口，驻车伺服组件被配置成控制驻车机构。第一螺线管在调压器子系统的下游。三路止回阀被连接到第一螺线管和启动阀组件的信号端口。第二螺线管被直接地连接在启动阀组件的第三端口、三路止回阀以及控制阀组件的第四端口之间。
[0018]本发明还公开了以下方案。
[0019]方案1.一种机动车的变速器中的子系统，所述子系统包括:
第一控制装置；
控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一控制装置的下游的第一端口并具有第二端口、第三端口、第四端口以及可在第一位置与第二位置之间运动的第一阀，其中，所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一控制装置与所述第四端口之间的流体连通，并且在处于所述第二位置时允许所述第一控制装置与所述第三端口之间的流体连通；
驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及
第二控制装置，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件的所述第二端口与所述控制阀组件的所述第三端口之间。
[0020]方案2.如方案1所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第三端口和所述第二控制装置的非驻车端口并包括被直接地连接到所述控制阀组件的所述第四端口的驻车端口。
[0021]方案3.如方案2所述的子系统，其中，所述驻车伺服组件包括被机械地连接到所述驻车机构的驻车活塞，其中，所述驻车活塞可在非驻车位置与驻车位置之间运动，并且其中，所述非驻车端口与所述驻车活塞的与所述驻车端口相对的一侧连通。
[0022]方案4.如方案3所述的子系统，还包括驻车禁止螺线管组件，其选择性地卡合所述驻车活塞以将所述驻车活塞保持在非驻车位置上。
[0023]方案5.如方案1所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括与所述第一阀同轴的第二阀。
[0024]方案6.如方案5所述的子系统，其中，所述控制阀组件包括连接到离合器致动器子系统的第五端口，并且所述第五端口向所述第二阀的末端传送液压流体。
[0025]方案7.如方案6所述的子系统，其中，所述第二端口向所述第一阀的末端传送液压流体。
[0026]方案8.如方案1所述的子系统，其中，所述第一控制装置从调压器子系统接收加压液压流体。
[0027]方案9.如方案1所述的子系统，其中，所述第一控制装置是由变速器控制模块进行电子控制的常高螺线管。
[0028]方案10.如方案9所述的子系统，其中，所述第二控制装置是由所述变速器控制模块进行电子控制的常高螺线管。
[0029]方案11.一种机动车的变速器中的液压控制系统，该液压控制系统包括:
调压器子系统，其用于提供加压液压流体；
第一螺线管，其在所述调压器子系统的下游，用于接收所述加压液压流体；
控制阀组件，其具有直接地被液压连接到所述第一螺线管的下游的第一端口，并具有第二端口、第三端口、第四端口、第五端口、第一阀以及第二阀，其中，所述第一阀可在第一位置与第二位置之间运动，并且所述第一阀在处于所述第一位置时允许所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通并防止所述第一端口与第三端口之间的流体连通，并且所述第一阀在处于所述第二位置时允许所述第一端口与所述第三端口之间的流体连通并防止所述第一端口与所述第四端口之间的流体连通，并且其中，所述第五端口与所述第二阀的末端连通；
离合器致动器子系统，其向所述控制阀组件的所述第五端口提供加压液压流体；
驻车伺服组件，其直接地被液压连接到所述控制阀组件的所述第三和第四端口的下游，所述驻车伺服组件被配置成控制驻车机构；以及
第二螺线管，其被直接地连接在所述控制阀组件和所述驻车伺服组件