一种轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及到轨道机车车辆用油压减振器技术领域，具体涉及到轨道机车车辆用油压减振器中的底阀单元结构改进方面。
【背景技术】
[0002]轨道机车车辆用油压减振器的工作原理参照图1和图2中所示，轨道机车车辆用油压减振器包括有工作缸1A，以及置于工作缸1A中的活塞单元2A和底阀单元3A ;活塞单元2A上设有拉伸阀21A和压缩阀22A，底阀单元3A上设有补偿阀31A和压缩阀32A ;参照图1中所示，当活塞单元2A向上拉升时，在油压作用下，阀21A和阀31A开启，阀22A和阀32A关闭；参照图2中所示，当活塞单元2A下压时，在油压作用下，阀21A和阀31A关闭，阀22A和阀32A开启；活塞单元2A在拉升或压缩时形成液压阻尼力，达到减振的目的。
[0003]参照图3和图4中所示，图3和图4为现有典型一种轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元，由以下部件构成:底阀主体1B、簧片2B、底阀座3B、芯阀4B、调整垫片5B、弹簧6B及阀盖7B。它首先在法国轨道车辆油压减振器上得到应用，上世纪八十年代中国铁路大提速被引入到中国，后逐步实现国产化，在国内由多家减振器企业采用这一结构。
[0004]底阀主体1B是底阀单元的本体，其它零部件均安装于底阀主体1B上，其中心部为通孔，中心孔上端起一突台结构，突台端面要求平整，用于与底阀座3B下端面之间的密封；底阀主体1B上端设有沟槽，用于固定簧片2B的齿爪；底阀座3B下端开有通油口，用作工作缸与储油缸油液交换的通道。
[0005]底阀座3B内部结构设有台阶孔，台阶孔的小孔用于安装芯阀4B ;底阀座3B的外部下端为螺纹结构，用于与阀盖7B的旋合，底阀座3B上部外端有到台阶，台阶置于簧片2B的内孔中，保证底阀座3B位置始终居中。
[0006]其装配关系如下:芯阀4B安装于底阀座3B小孔中，并能自由滑动；芯阀4B下端依次套于调整垫片5B、弹簧6B，并用底阀盖7B旋于底阀座3B螺纹上并拧紧；装配时，底阀座3B螺纹上可涂一定的螺纹锁固胶。底阀座3B上端套于簧片2B中心孔中，用工具将簧片2B齿爪收于底阀主体1B沟槽中。
[0007]图3和图4所述的现有这种底阀单元，在实际应用中存在以下问题:1、减振器在装配调试过程中，弹簧6B力值不稳定；2、当弹簧6B力值不合格时，不方便调整。
[0008]产生上述问题的原因为:
[0009](一)弹簧力值不稳定的原因
[0010]弹簧6B被安装在底阀座3B内孔，其径向可以自由活动，如图4所示，当弹簧6B因安装不当向一侧出现偏斜，弹簧6B与底阀座3B孔壁出现接触，当底阀单元工作时，弹簧6B因压缩而产生位移过程中不可避免地与底阀座3B孔壁出现摩擦，弹簧6B测试或工作时会产生波动。
[0011](二)弹簧力调整不方便的原因
[0012]油压减振器压缩阻力的大小，和底阀单元相互关联，特别是底阀单元中弹簧6B对减振器压缩阻力起决定性作用。预设弹簧力非常关键，由图4可以看出，弹簧6B被安装在芯阀4B与底阀盖7B之间。由于零件精度的原因(如零件的轴向尺寸、弹簧刚度等)，弹簧6B预压力无法做到完全一样，为了保证弹簧6B预压力一样，采取的方法是在芯阀4B与弹簧6B之间增减调整垫片5B的厚度来实现。增减调整垫片厚度一般由操作人员的经验决定，操作起来非常麻烦，且效率很低。
【发明内容】
[0013]综上所述，本实用新型的目的在于解决现有轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元在装配调试过程中，弹簧力值不稳定，以及在当弹簧力值不合格时，不方便调整的技术问题，而提出一种轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元。
[0014]为解决本实用新型所提出的技术问题，采用的技术方案为:
[0015]—种轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元，包括有底阀主体，底阀主体上设有两个以上的第一通道，第一通道的顶部设有用于密封第一通道的单向阀片，单向阀片活动套接在一个与底阀主体紧固连接的螺母上，单向阀片上方设有单向阀弹簧，螺母外壁上端凸出有与单向阀弹簧顶端配合的第一台阶；所述底阀主体中心设有第二通道；
[0016]所述的底阀主体顶面设有向上延伸出的螺柱，所述的螺母与螺柱螺纹连接，且螺母与螺柱之间涂有螺纹锁固胶；所述的第二通道经螺柱内部延伸出底阀主体顶面；
[0017]所述的第二通道包括有滑动段和装配段，滑动段位于装配段上方，装配段的内径大于滑动段，滑动段与装配段对接处形成有第二台阶；所述的第二通道中设有从第二通道底部装入的芯阀机构；
[0018]所述芯阀机构包括有依次装于第二通道中的芯阀、芯阀弹簧及调节螺套；芯阀由与第二通道滑动段轴向滑动配合的芯阀滑套和设于芯阀滑套底端的芯阀定位块构成，芯阀滑套的侧壁设有与芯阀滑套顶部开口相通的通油孔；芯阀定位块的底部连接芯阀弹簧顶端，芯阀弹簧底端连接调节螺套；调节螺套外壁与第二通道装配段内壁螺纹连接，且调节螺套外壁与第二通道装配段内壁之间通过螺纹锁固胶粘接；调节螺套调节螺套包括有上下相通的内腔，在调节螺套底端或内腔壁处设有工具接口。
[0019]进一步限定的方案为:所述的第二通道的滑动段嵌有用于隔离所述芯阀滑套的衬套。
[0020]进一步限定的方案为:所述的芯阀定位块的底部中心设有向下凸起的弹簧定位块；所述的芯阀弹簧顶端套接在弹簧定位块上，调节螺套上设有与芯阀弹簧底端配合的弹簧定位凹槽。
[0021]进一步限定的方案为:所述的单向阀弹簧为底端直径大于顶端直径的塔形弹簧。
[0022]进一步限定的方案为:所述的工具接口为调节螺套内腔壁上的正多边形、腰形或星形腔体；或设于调节螺套底端上的一字或十字槽。
[0023]进一步限定的方案为:所述两个以上的第一通道呈环形阵列分布，所述的单向阀片为圆环片状结构，各第一通道顶部开口均与所述单向阀片底面对应。
[0024]进一步限定的方案为:每一个第一通道顶部开口处设有凸起的环形凸台或在凸台上设有环形沟槽。
[0025]本实用新型的有益效果为:轨道机车车辆用油压减振器工作过程中，活塞压缩时产生的油液作用力推动芯阀下移，芯阀弹簧被压缩，芯阀上的通油孔从第二通道滑动段中退出，连通底阀主体顶部与底部的油液通道开启；本方案的芯阀机构是从第二通道底部装入的，与第二通道装配段内壁螺纹连接的调节螺套通过芯阀弹簧与芯阀底部连接，调节螺套及其螺纹连接处只受到芯阀弹簧的压力，芯阀受油压和芯阀弹簧交变载荷无法传递到调节螺套处，调节螺套不易松动，轨道机车车辆用油压减振器阻力出现异常变化的风险得到有效控制。
[0026]调节螺套在调节过程中出现的溢胶不会向上流入到芯阀与第二通道滑动段之间，避免造成芯阀卡滞或粘接。溢出的胶，由于位置开放，无死角，便于清理溢胶。解决另一因素对弹簧力值的波动影响。
【附图说明】
[0027]图1为轨道机车车辆用油压减振器拉伸时的工作原理示意图；
[0028]图2为轨道机车车辆用油压减振器压缩时的工作原理示意图；
[0029]图3和图4为现有一种典型的轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元结构示意图；
[0030]图5为本实用新型芯阀机构关闭时的结构示意图；
[0031]图6为本实用新型芯阀机构开启时的结构示意图；
[0032]图7为本实用新型增加衬套时的结构示意图。
【具体实施方式】
[0033]以下结合附图和本实用新型列举的三种具体实施例对本实用新型的结构作进一步地说明。
[0034]参照图5和图6中所示，本方案的轨道机车车辆用油压减振器的底阀单元，包括有底阀主体1D，底阀主体1D上设有两个以上的第一通道11D，第一通道11D主要是在轨道机车车辆用油压减振器的活塞提升时，供油液向上流动用；第一通道11D的顶部设有用于密封第一通道11D的单向阀片2D，单向阀片2D活动套接在一个与底阀主体1D紧固连接的螺母4D上，单向阀片2D上方设有单向阀弹簧3D，螺母4D外壁上凸出有与单向阀弹簧3D顶端配合的第一台阶41D ;所述的底阀主体1D顶面设有向上延伸出的螺柱12D，所述的螺母4D与螺柱12D螺纹连接，且螺母4D与螺柱12D之间涂有螺纹锁固胶；螺纹锁固胶可以实现防止后期螺母4D与螺柱12D出现松动，在螺柱12D螺纹处预涂一种厌氧类的螺纹锁固胶，然后再拧装螺母4D，当螺纹锁固胶固化后能起到