在车辆的测试行驶期间确定接下来的测试路线的制作方法

本发明涉及一种用于在车辆的测试行驶期间确定接下来的测试路线从而达到负荷目标值的方法、设备和计算机程序产品。

背景技术：

在耐力试验、也被称作车辆耐力试验中，研发阶段的车辆有关它们的耐久性予以检查。为此，车辆通常由测试驾驶员在试验场或在公共道路上的所规定的路线上行驶。在该路线上，车辆必须无损伤地开过所限定的里程数、即预先给定的公里数，以便能被准许生产。测试路线的设计遵循不同的标准，但是主要根据在运行时客户所预期的负荷。该做法具有多个缺点。

首先，在车辆上和/或在车辆中的构件的损坏与作用于车辆的负荷有关。但是，如果在固定地限定的测试路线上、尤其是在试验场上进行耐力试验，则在此仅仅预先给定线路、速度和车道不平整程度。因此，对于车辆来说真正的负荷，如力、转矩、加速度以及诸如此类的，只是间接地被规定。由此并不能确保将所规定的负荷加载到车辆上。

视车辆类型而定，对车辆的影响可能由于车辆的结构设计而导致不一样高的负荷。因而，试图针对尽可能多的车辆类型普遍适用地设计测试路线，这在实践中并不总是成功。

从与班次相关的更换驾驶员、天气状况的影响和在测试路线上的不按计划的变化、诸如在测试路线上的施工现场和改道中而得出对负荷加载的其它影响。

由于总是重复的测试路线对驾驶员的单调的并且疲劳的、即不那么符合人体工程学的影响以及在同一时间在测试路线上的测试车辆出于安全原因而受限制的数目，得出其它困难。

因此，概括来说，并不能确保：所设置的负荷对所要测试的车辆实际起作用，即哪些负荷由于在线路上行驶而确实对车辆起作用；和/或优化关于经济和人体工程学方面的执行。

在现有技术方面，在该上下文中公开了应通过其来解决所提到的问题的不同的提议。

在grünitz等人的“借助于负荷检测软件对机电转向机构的运行负荷的确定（ermittlungderbetriebsbelastungenelektromechanischerlenkgetriebemittelsbelastungserfassendersoftware）”，在：dvm报告第134号，柏林。2007年，第89页及以后各页中，描述了一种可如何收集由转向控制设备在使用计数功能的情况下分类的关于伺服转向在运行时出现的负荷的数据的方法。但是，这些提议仅仅用于在客户操作时的负荷监控。

在teutsch,r.等人的“作为用于减少载货车的车重的模块的应用特定的测试（einsatzspezifischeerprobungalsbausteinzurverringerungdesfahrzeuggewichtesvonlastkraftwagen）”，在：dvm报告，第138号，克劳斯塔尔-泽勒菲尔德。2011年，第189页及以后各页，以及weber,m.等人的“anewwaytocustomerloadscorrelationandtestingintruckengineeringofdaimlertrucks”，在：chassis.techplus，慕尼黑，2010年中，提出了一种用于载货车的测试的驾驶员指导系统，通过该驾驶员指导系统，根据使用目的而由试验场的不同的路段单独地组成测试路线。该驾驶员指导系统确定所有处在试验场上的车辆的位置并且针对每个车辆当前地计算关于充分利用试验场方面并且用于避免碰撞的最佳路线。然而，并没有公开确保或者甚至优化将负荷加载到车辆上。

从heiden,m.等人的“在真实的车辆耐力试验期间通过监控损伤进入和峰值负载来获得了解（erkenntnisgewinndurchdieüberwachungvonschädigungseintragundspitzenlastenwährendeinesrealenfahrzeugdauerlaufs）”，在：dvm报告，第141号，因戈尔施塔特，2014年，第173页及以后各页中，公知给车辆部件配备测量技术、尤其是配备应变片，这些应变片在测试行驶之后被分析。该分析是计算使用强度特征值、即车辆的所谓的伪损伤的基础。根据这些特征值，结合车辆所开过的里程数，可以确定：负荷加载是否保持不变，即测试质量是否恒定；以及所加载的负荷和借此所达到的损伤是否在预先给定的目标范围之内。但是，对所完成的测试行驶要进行回顾，使得在该公开内容中也没有解决上文所提到的问题。

从现有技术中还公知不同的方法，借助于这些方法，可以依据路段参数、如弯曲度、坡度或限速来进行路线选择，然而仅仅关于能量优化的行驶或者驾驶员所希望的线路特性方面来进行路线选择。在此，这些方法中的一些方法虽然也旨在为测试行驶提供负荷特性，但是这始终在没有参考对车辆实际起作用的负荷或所要达到的总负荷的情况下进行。

在现有技术中并没有解决在优化车辆测试方面的问题、即满足结合在测试行驶期间的真实条件针对车辆单独地设置的负荷，以及对测试行驶的人体工程学的和经济的设计。

技术实现要素：

因而，本发明所基于的任务在于：指明方法和用于实现这些方法和装置，使得可以预先给定单独的、与车辆和实际加载的负荷匹配的测试路线，借助于该测试路线可以达到所设置的负荷，其中在测试行驶期间实时地确定最佳路线。

本发明的任务通过根据权利要求1的方法、根据权利要求7的设备和根据权利要求10的计算机程序产品来满足。本发明的其它优选的设计方案从其余的、在从属权利要求中提到的特征中得到。

首先，应该解释词语“负荷”及其就本申请而言的使用。在下文，负荷应该被理解为对车辆的所有影响，这些影响可以影响该车辆的使用寿命或该车辆的组件的使用寿命。因而，该术语并不仅仅限于在已知和惯常意义上的力和转矩，而是例如可以表示球轴承的滚动循环的数目或者关于电动车辆方面也可以表示通过电流。术语负荷也应该被理解为如下参量或影响、诸如车辆加速度，从这些参考或影响中可以得出力和/或转矩。在另一设计方案中，负荷也可以被理解为出现对于所要测试的功能来说相关的情况以及借此负荷。

在按照本发明的用于在测试行驶期间依据被加载到车辆中的负荷来确定车辆的用于达到负荷目标值的接下来的测试路线的方法中，借助于计算单元来至少实施如下步骤：

•使由定位装置所确定的车辆在路段上的位置、来自存储装置中的关于该路段的道路信息和被加载到车辆中的借助于传感装置所检测到的负荷相关联，用来确定该路段的负荷特征值；

•从存储装置中调用车辆的测试状态；

•根据所调用的测试状态和负荷特征值来计算车辆的被更新的测试状态，并且将被更新的测试状态寄存在存储装置中；

•依据道路信息和寄存在存储装置中的对于车辆来说可预期的负荷，确定在该路段结束时的转弯可能性和这些转弯可能性中的每个转弯可能性用于达到负荷目标值的使用价值；

•选择用于达到负荷目标值的使用价值最高的转弯可能性。

因此，该方法应该在测试行驶期间被执行，使得实时地确定接下来的测试路线。接下来的测试路线指的是车辆的驾驶员应该从目前的地点出发通行的线路的接下来的走向。在此，该方法的目标是：根据已经被加载到车辆中的负荷来选择线路，使得尽可能高效地达到事先限定的负荷目标值、即要被引入到车辆中的负荷的全体。因此，负荷目标值也可以被称作最大所要达到的测试状态。负荷目标值例如在了解对车辆的将来的要求和车辆的将来的应用下被规定。当达到负荷目标值时，对车辆的测试结束。

在此，不仅可以在试验场、尤其是封闭式试验场上而且可以在公共道路或者两者的组合上执行测试行驶。

为了执行按照本发明的方法，适当的计算单元使由定位装置所确定的车辆在路段上的位置、来自存储装置中的关于该路段的道路信息和由传感装置所检测到的该车辆的负荷相关联。

在此，路段应该是道路走向的一部分，该道路走向的表征性特征基本上保持不变。尤其是，路段受到如下交叉点限制，接下来的路段在所述交叉点上分岔或转弯。这些发散的路段中的每个路段随后都被称作转弯可能性。在此，在这种交叉点处的直行也应该被理解为转弯可能性。

不仅车辆的位置而且所检测到的负荷都可以作为数据从独立的定位装置或传感装置中接收并且被处理。为此，该定位装置或传感装置应该构造得具有适当的数据接口，该数据接口能够实现将所检测到的数据传送给计算单元并且由该计算单元来进一步处理。这种独立的设备例如可以是确定车辆在gps坐标下的位置的gps接收器，但是也可以是移动电话的定位装置，该移动电话在车辆中一并携带而且被构造用于与计算单元的数据交换。但是，计算单元也可以本身构造得具有确定车辆的位置的传感器和/或内部定位装置，使得这些传感器检测测量值或该内部定位装置确定位置，这些测量值或该位置直接被进一步处理。

使位置数据和所加载的负荷与关于车辆所处的路段的道路信息相关联。这些道路信息基本上是以可通行的路段及其表征性特征的列表的形式的数字道路地图。在此，可通行意味着车辆可能在该道路上行驶，而且特别优选地也意味着：该路段处在所规定的测试区之内，在该测试区可以执行测试行驶。如果车辆必须在驾驶员的班次结束时返回到该车辆的出发点并且因此只能开过距该出发点的确定的距离，则减小到预先给定的测试区可能是合理的。

为此，依据之前确定的车辆的位置，计算装置从存储装置中调用关于车辆所处的路段的道路信息，这些道路信息例如描述了该路段的长度、坡度和弯曲度。该存储装置可以是计算单元的部分，或者可以独立地构造并且与计算单元连接。

为了确定车辆所处的路段的负荷特征值，使这些道路信息与被加载到车辆中的并且由传感装置所检测到的负荷以及位置数据相关联。这应该被理解为：传感器数据被分配给路段的表征性特征和车辆的相应的具体位置。通过应用数学函数，尤其是分类函数、诸如雨流计数、类别限制超出计数、区域对计数、停留时长计数、频率计数，和对使用强度的计算方法、诸如线性损伤累积，计算单元可以计算实际出现的并且被加载到车辆中的负荷。因而，例如可以确定路段的转弯半径或者坡度对车辆的影响并且利用同时所检测到的传感器数据来确定借此实际达到的负荷。根据相应的所检测到的负荷来确定该路段的负荷特征值。

在同一时间点有多个负荷作用于车辆的情况下，也可以求负荷合成、即多个负荷特征值的负荷合成，这些负荷特征值涉及一种或多种负荷类型。这些负荷合成可以以与负荷特征值相同的方式被用在该方法中。因而，随后术语“负荷特征值”不仅本身被使用，而且与术语“负荷合成”同义地被使用。

从存储装置中调用车辆的测试状态。该测试状态重现了总共有哪些负荷已经作用于车辆。即该测试状态重现了实际上已经被引入到车辆中的负荷。这些负荷可以在该时间点执行的测试行驶期间被确定，但是也可以通过事先、即先前执行的测试行驶已经被确定。在此，测试状态也可以针对各个负荷类型分开地被检测和调整，或者作为针对所有被加载的负荷的测试状态整体上被检测和调整。

根据该被调用的测试状态和所确定的负荷特征值，计算被更新的测试状态。在最简单的情况下，负荷特征值被加到所调用的测试状态，而总和得出被更新的测试状态。但是，更复杂的计算方法也是可能的，这些更复杂的计算方法考虑在测试行驶期间的外部影响，例如通过被加权的影响因素来考虑在测试行驶期间的外部影响。

被更新的测试状态被寄存在存储装置中。即该被更新的测试状态被存储在存储装置中。在此，之前调用的测试状态可以被覆盖，或者每个接下来的被更新的测试装置都可以相继、尤其是以关于达到该测试状态的时间点的信息来存储。

现在，依据车辆的位置和为此在存储装置中可用的道路信息，调用关于车辆所处的路段的转弯可能性。即检查在恰好通行的路段结束时紧接着有哪些转弯可能性。依据来自存储装置中的路段的特征值和同样寄存在存储装置中的对于紧接着目前通行的路段之后的路段来说可预期的负荷，可以关于对于车辆来说还要达到的负荷目标值、即要被加载到车辆中的负荷的全体以及被更新的测试状态方面来确定这些转弯可能性中的每个转弯可能性的使用价值。在此，该使用价值表示如下数值，这些转弯可能性中的每个转弯可能性和借此紧接着的路段为了达到负荷目标值而贡献该数值，即这些转弯可能性中的哪些转弯可能性最有可能导致达到负荷目标值。

用于确定使用价值的标准优选地可以是如下提问：

•在该路段上行驶会对达到负荷目标值有多个贡献

•在那里可以实现在别处很少有可能的高负荷、例如由于转弯处很窄而引起的高负荷吗

•有一种负荷类型的测试状态特别低使得该负荷类型优选地应该被调试吗

•哪些关于时间和/或距离方面的花费与在该路段上行驶相关联

所要预期的或可预期的负荷是对车辆的负荷加载，这些负荷加载由于路段的特性而将概率高地作用于车辆。

将不同的、紧接着目前通行的路段之后的转弯可能性的使用价值进行比较，而且选择用于达到负荷目标值的使用价值最高的转弯可能性和紧接着该转弯可能性的路段。

因此，利用按照本发明的方法，在测试行驶期间可以确定接下来的测试路线，该接下来的测试路线在考虑实际上已经被加载到车辆中的负荷、由此而达到的被更新的测试状态和在随后的路段中所要预期的负荷的情况下被选择，使得借此尽可能有效地并且经济地达到所追求的负荷目标值。

同时，这样也可以对外部影响做出反应并且使接下来的测试路线适配，如随后还予以阐述的那样。此外，测试行驶可以以这种方式被设计为使得线路富于变化而且对于车辆的驾驶员来说没有由于相同的路段的不断的重复而感到疲倦。

在第一实施变型方案中规定：在输出单元上向车辆的驾驶员输出使用价值最高的转弯可能性。例如，关于所选择的转弯可能性的信息可以以视觉、声音和/或触觉方式被传送给车辆的驾驶员。为此，计算装置可以构造得具有输出单元或者与输出单元连接。在一个设计方案中，该输出单元例如可以类似于已知的导航系统来实现，使得驾驶员可以借助于在地图上对沿着这样确定的接下来的测试路线的优选的转弯可能性加箭头和/或做标记和/或通过口授该优选的转弯可能性来被引导。

在另一实施变型方案中，将所确定的路段的负荷特征值寄存在存储装置中。因此，如上文所阐述的那样来确定的负荷特征值不仅被用于确定被更新的测试状态，而且被传送到存储装置中并且在那里被存储。因此，例如当用于到达出发点或者中间目的地的测试路线或者在重复该测试路线时必须重新沿着同一路段被引导时，可以使用这种负荷特征值，以便补充和/或更新可预期的负荷。因此，关于每个通行的路段所确定的负荷特征值都可以作为可预期的负荷被用于将来的行驶。

在下一实施变型方案中规定：对于该车辆来说可预期的负荷是通过先前的测试行驶来确定的。因此，寄存在存储装置中的负荷特征值不仅必须来源于当前执行的测试行驶（如之前已经阐述的那样），而且可以根据在之前执行的测试行驶期间的确定来使用。尤其优选如下可预期的负荷，这些可预期的负荷是利用同一车辆或非常类似的车辆来确定的。非常类似的车辆应该是具有基本上类似的特性的车辆。

替选地或者补充地，在缺乏关于可预期的负荷方面适合的数据时，这些可预期的负荷可以通过应用数学、物理学和/或人工智能的方法、诸如借助于回归分析或者神经元网络依据现有的道路信息以及必要时已经被存储的负荷特征值来估计。

再下一个实施变型方案规定：这些道路信息包含路段的表征性信息，尤其是道路的名称、所属的gps坐标、道路类型、所容许的最高速度、长度、曲率、坡度、路面材料、路面粗糙度和/或现有的障碍物。在该上下文中，障碍物应该被理解为交通基础设施、尤其是所通行的路段的所有结构特征，这些结构特征由于通过它们所引起的驾驶机动动作而对于将负荷加载到车辆中来说可以是相关的。属于此的尤其是地面凸起、地面凹陷、铁路交叉道口、隔板、车道狭窄处、人行横道、交通信号灯、停车标志以及诸如此类的。这些表征性值与由传感装置所检测到的被加载的负荷相结合地允许：在考虑路段的多个单独的特征值的情况下确定非常精确的负荷特征值，所述多个单独的特征值中的每个特征值本身都影响被加载的负荷。因此，还可以更精确地确定负荷特征值，而且因此也可以更精确地确定在还没有通行的具有相似的或者非常类似的表征性特征的路段上的可预期的负荷。

可用于确定或表征负荷特征值并且用于汇编该负荷特征值、即存储在存储装置中的其它信息是：关于在测试行驶期间的天气、在测试行驶期间的交通密度和/或测试行驶是不是在节日期间、假期和/或在通勤期间被执行的信息。这些其它信息可对于确定接下来的测试路线来说特别有利，以便根据在恰好被执行的测试行驶期间存在的条件来估计：是否存在相似的条件以及借此是否也存在相似的负荷加载，或者是否也许也可以实现关于负荷目标值方面更适合的负荷加载。

在一个特别优选的实施变型方案中，针对n个连续的路段的每个转弯可能性，确定子使用价值，并且据此针对n个连续的路段的每个组合来确定使用价值，而且选择用于达到负荷目标值的使用价值最高的组合。

根据计算单元的工作能力和/或该方法的所希望的预测，可以选择如下计算范围，该计算范围预先给定数目为n个路段的序列。这样，例如可以预先给定：不仅应该考虑下一个转弯可能性从而确定使用价值，而且例如应该考虑三个连续的转弯可能性（n=3）来确定接下来的测试路线。即在这种情况下，从存储单元中调用多个对于恰好通行的路段来说存在的转弯可能性，而且针对紧接于此的路段中的每个路段来说又确定全部转弯可能性，以此类推，直至针对在当前通行的路段之后的在其上得出转弯可能性的三个交叉点的所有转弯可能性都已被确定。对于这些路段中的每个路段来说，都存在道路信息和可预期的负荷，使得对于这些路段中的每个路段来说都可以确定子使用价值。根据各个路段的子使用价值，针对全部可能的组合来确定使用价值，即该使用价值是相应的路段组合的总使用价值。这可以通过在预先给定的条件下将各个子使用价值相加来实现，要不然可以通过在预先给定的条件下使各个子使用价值经加权地组合来实现。通过加权，例如可以实现：离得较远的路段对相应的路段组合的总使用价值的影响较小。

有利地，为了确定子使用价值，应该依据道路信息和可预期的负荷也确定对于每个路段来说可能的被更新的测试状态，使得针对可能的路段组合中的每个路段组合都确定可能的被更新的总测试状态并且可以将该总测试状态与负荷目标值进行对照。

接着，通过对各个路段组合的总使用价值的比较，选择最高的总使用价值并且借此选择最适合于达到负荷目标值的路段组合。以这种方式被选择的路段组合不必在接下来的走向中固定，而是可以有利地在每个被通行的路段之后重新予以确定。这是合理的，因为一方面在路段上行驶期间在所预期的负荷与实际出现的负荷之间可能出现区别，而另一方面始终维持为n个的计算范围作为前瞻。

在此，首先只能将对下一个被选择的、作为下一个的所要通行的路段的选择传送给车辆的驾驶员。但是，为了能够实现更有前瞻性的驾驶，也可以向驾驶员提供随后优选的路段，作为附加信息。

按照本发明的方法的该构造方案允许在考虑可能的外部规定的情况下对测试行驶的前瞻性考虑。但是，通过该做法也可以实现：车辆不使用对于随后的路段来说达到高使用价值的转弯可能性，但是然后只还能驶过分别只达到了低使用价值的路段，使得测试行驶整体只引起了测试状态的微小的调整并且借此仅对达到负荷目标值做出少量贡献。此外，该做法也可以被应用于：依据可预期的负荷，模拟并且这样虚拟地预先计划测试行驶的路线，而且在此考虑已经被加载到车辆中的负荷。

附加地或替选地，本文所公开的方法也可以被用于：建议如下路线，在该路线上实现对车辆的尽可能小的负荷加载。尤其是，实现该实施变型方案的方式可以是：关于尽可能小的负荷加载方面确定路段的使用价值，而且针对测试路线的接下来的走向选择如下路段，所述路段具有与对于该车辆来说尽可能小的负荷相对应的使用价值。即路段的使用价值被计算为使得所加载的负荷尽可能小。有利地，该方法的这种应用可能会被车辆的想要尽可能经济地驾驶该车辆的驾驶员使用，以便提高该车辆的寿命并且将车辆及其组件的劳损降低到最低限度。在行驶期间的行驶舒适性也可能是选择负荷加载低的路线的动机。这一点尤其是关于其中车辆乘员休息或者忙于别的事情的自主驾驶方面可以是有深远意义的。因为车辆乘员的眼睛不再主动跟随经过的风景并且因此不同于平衡感而没有注意到自己的前进，所以可能导致两种感官感觉之间的不协调，结果是不舒服。因此，经济的、舒适的驾驶风格对于自主驾驶来说特别重要。

按照本发明的用于在测试行驶期间依据被加载到车辆中的负荷来确定该车辆的用于达到负荷目标值的接下来的测试路线的设备被构造得具有：存储单元，利用该存储单元能调用和寄存对于车辆来说可预期的负荷和车辆的测试状态；和计算单元，所述计算单元被构造用于执行上述按照本发明的方法。

因此，存储装置被构造为使得在其中以能调用的方式存储道路信息、对于车辆来说可预期的负荷和车辆的测试状态并且可以调用道路信息、对于车辆来说可预期的负荷和车辆的测试状态，而且也可以将这样的信息寄存在存储装置中。这允许将所寄存的信息用于上文解释的方法，但是也包括这些信息的更新、补充和调整。

在此，计算单元构造为：确定或者接收位置数据和传感器数据，从存储单元中调用道路信息，使道路信息与位置数据和传感器数据相关联并且从中确定负荷特征值。该计算单元也构造为：从存储装置中调用测试状态并且利用负荷特征值来确定被更新的测试状态并且将该被更新的测试状态寄存在存储装置中。最后，该计算单元被构造为：如之前所描述的那样来确定接下来的测试路线，其方式是该计算单元从存储装置中调用路段的转弯可能性，确定每个转弯可能性的使用价值并且选择使用价值最高的转弯可能性。

按照本发明的设备可具有：位置检测装置，用于确定车辆的位置；和/或传感装置，用于检测被加载到车辆中的负荷；和/或输出单元，用于将所选择的转弯可能性传送给车辆的驾驶员。因此，按照本发明的设备可以本身构造得具有位置检测装置和/或传感装置和/或输出单元，但是该设备可以同时或者替选地与这些装置或单元中的一个或多个连接。如果计算单元与这些装置或单元中的一个或多个连接，则这些装置或单元应该提供适当的数据接口，以便能够实现数据交换、即将这些装置或单元的测量值或数据提供给计算单元。所提到的装置或单元的独立构造允许：计算单元可以更紧凑地来构造而且例如也可以与正在变化的装置或单元协作，使得这些装置或单元可以与相应的要求适配，例如关于检测精度方面适配，或者这些装置或单元可以在损坏时简单地被更换。

在一个优选的设计方案中，在该设备中，存储装置以用于存储道路信息的数据库和/或用于存储负荷特征值的数据库来形成。因此，即应该在存储单元中设置用于寄存表征性的道路信息的数据库。附加地或替选地，在存储装置中可存在用于存储负荷特征值的数据库。存储装置也可具有其它存储结构，这些存储结构被设置用于存储或寄存各种各样的信息。这样，可以实现适合于存储或适合于汇编被更新的测试状态的存储结构。各个存储结构和/或数据库的独立构造具有如下优点：相应的结构可以单独地与相应的数据采集的需求适配，而在此没有受到由于其余的数据结构而引起的限制并且没有变得过于复杂。此外，这样可以简单地并且有针对性地执行数据导出，以便例如将关于可预期的负荷的数据传输到具有基本上类似的特性的车辆中。

也要求保护一种用于执行按照本发明的方法、有利地利用按照本发明的设备来执行按照本发明的方法的计算机程序产品。这也应该包括适合于或构造用于实施按照本发明的方法的系统、数据载体和软件。

只要在个别情况下不另作解释，本发明的在本申请中提到的不同的实施方式就能有利地彼此结合。

按照本发明的方法及其在按照本发明的设备上和/或利用按照本发明的计算机程序产品的实施具有多个优点。

到目前为止，在设计测试路线时，总是必须在不同的所要检查的负荷类型之间做出折衷。因此，在基于具体的、即实际被加载的负荷的测试规定的情况下，可以明确地指定测试并且根据车辆类型来对测试进行分类。

车辆的耐力试验更具灵活性，使得不必循环地沿一开始就规定的测试路线行驶。通过可选地使用公共道路，还可以明显增大测试区。还能预期到：测试对于测试驾驶员来说不那么单调并且明显更接近现实。

负荷目标值可以整体地预先给定或者针对各个负荷类型预先给定。不再依据车辆的里程数、而是依据实际被加载到车辆中的负荷来实现测试状态和与负荷目标值的对照。通过对测试进展的面向负荷的评价而不是面向里程数的评价，确保了实际满足测试要求。因此，整体上显著改善了测试质量。这导致对于客户来说更高的产品安全性并且可以预期到对于制造商来说更少的保修成本。

这些被加载的负荷与道路信息位置精确地相关并且被用于补充和/或更新路段的可预期的负荷，使得对所要预期的负荷加载的非常良好的估计是可能的。

附图说明

随后，本发明在实施例中依据所属的附图来阐述。其中：

图1以示意图示出了按照本发明的设备的示例性的设计方案；而

图2示出了在确定接下来的测试路线时的原理性做法。

具体实施方式

图1以一个示例性的设计方案示出了按照本发明的方法的流程和按照本发明的设备的组件的协作。

按照本发明的设备具有计算单元20，在该计算单元中预先给定并且寄存有负荷目标值z。该设备还具有存储装置22、定位装置30、传感装置32和输出单元34。但是，在一个替选的设计方案中，定位装置30和/或传感装置32也可以构造为该设备的独立的并且只与计算单元22连接的元件。相同的情况适用于输出单元34。

通过在该设备的组件之间的箭头来阐明协作。这样，单箭头意味着：数据或者信息只沿用该箭头所指的方向来传送；双箭头意味着沿两个方向的传送或交换。

存储装置22以用于存储道路信息的数据库24、用于存储负荷特征值k的数据库26和用于寄存被更新的测试状态ei+1的存储结构28来形成。

在测试行驶期间，定位装置30检测车辆10在路段50上的当前位置并且将该当前位置传送给计算单元20。依据该位置，计算单元20从关于该路段50的数据库24中调用道路信息，这些道路信息包含路段50的表征性特征。这可以是道路类型、所容许的最高速度、长度、曲率、坡度、路面材料、路面粗糙度和/或现有的障碍物。

同时，传感装置32确定测量值并且将这些测量值传送给计算单元20，这些测量值由于在路段50上行驶期间的影响而形成。车辆10的位置、所属的道路信息和传感器数据彼此相关联并且针对至少一种负荷类型的负荷特征值k被确定，该负荷特征值描述了实际被加到车辆10中的负荷b。该负荷特征值k被传送给数据库26中并且被存储在那里。

现在，从存储结构28中调用测试状态ei。根据测试状态ei和负荷特征值k来确定被更新的测试状态ei+1。被更新的测试状态ei+1被传输到存储结构28中并且在那里连续地并且用所谓的时间戳来存储，该时间戳包含所确定的测试状态ei+1的日期、时间和/或车辆的里程数。

为了确定车辆10的接下来的测试路线，现在通过计算单元20从数据库24中调用在路段50结束时的转弯可能性52。依据寄存在数据库24中的道路信息和寄存在数据库26中的可预期的负荷ke，针对每个转弯可能性52，确定该转弯可能性52用于达到负荷目标值z的使用价值n。可预期的负荷ke是在车辆10的先前的行驶中被确定的。

用于达到负荷目标值z的使用价值n最高的转弯可能性52被选择并且通过输出单元34以视觉、声音和/或触觉方式被传送给车辆10的驾驶员12。输出单元34例如可以是显示装置，在该显示装置上以视觉方式将信息传送给驾驶员12和/或要不然通过口授以声音方式将信息传送给驾驶员12。

驾驶员12继续如预先给定的那样的测试路线，使得形成对传感装置32的新的影响并且计算单元20针对下一路段50重新执行该方法。

按照本发明的方法不仅能针对在测试路线上的一个随后的路段50被执行，而且能针对数目n个随后的路段50被执行，如随后依据图2示例性地描述的那样。

在此，车辆10处在路段50上。为了确定接下来的测试路线，应该考虑n个接下来的路段50i。数目n描述了地平线并且在图2的下方区域作为双箭头的序列来阐明。

数目n可以被选择为使得达到用于达到负荷目标值z的所希望的预测准确性。但是，该数目n也可受计算单元20的可用的计算能力限制。一旦车辆在新的路段50上行驶，就针对该路段50确定转弯可能性52的数目。为了更好的阐述，随后这些转弯可能性配备下标。在当前的示例中，示出了在当前的路段50结束时的三个转弯可能性521、522和523。然而，也可能存在转弯可能性52的任何其它数目。

对于构造在转弯可能性521、522和523上的路段501、502和503中的每个路段来说，分别确定子使用价值n1、n2和n3。此外，在这些路段501、502和503结束时，分别确定下一个转弯可能性521i、522i和523i的数目。为了解释清楚，它们的下标被添加给先前的转弯可能性521、522和523的下标。为了使图2更清晰，并未单独标记接下来的转弯可能性52i，而是只标记了借此所形成的路段50i。根据图2，依据这些下标可以追踪分别选择了哪些转弯可能性52i。

这些步骤不断地重复，直至对于每个这样形成的路段组合来说都达到了随后的路段50i的数目n。

对于这样确定的路段50i中的每个路段来说，重新确定子使用价值ni。根据每个可能的路段组合的子使用价值ni，算出该组合的使用价值，优选地在使用加权的情况下算出该组合的使用价值，该加权将离得较远的路段50i以较小的权重计算在内。离得较远应该被理解为基本上接近地平线的路段。

附加地，针对路段50i中的每个路段逐步地估计被更新的测试状态ei+1。为此，确定直至相应的路段50i而可能达到的测试状态ei。在确定该测试状态的情况下，考虑可预期的负荷ke和关于到那时为止所要通行的路段50i中的每个路段的道路信息，而且将所得到的可能的负荷特征值ki添加给之前估计的测试状态ei，以便估计可能的被更新的测试状态ei+1。

从所有基于所估计的被更新的测试状态ei+1而得到的路段组合的使用价值的全体中，可以选择使用价值n最高的路段组合。在图2中，所选择的测试路线r通过点划线型的箭头来示出。现在，该被选择的测试路线r可以整个或部分地被传送给车辆10的驾驶员12。

附图标记列表

10车辆

12驾驶员

20计算单元

22存储装置

24用于存储道路信息的数据库

26用于存储负荷特征值（k）的数据库

28用于寄存被更新的测试状态（ei+1）的存储结构

30定位装置

32传感装置

34输出单元

50路段

52转弯可能性

b负荷

ei测试状态

ei+1被更新的测试状态

k负荷特征值

ke可预期的负荷

n使用价值

r所选择的测试路线

z负荷目标值。