一种双电机混合动力车辆耐久试验方法及车辆与流程

1.本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种双电机混合动力车辆耐久试验方法及车辆。


背景技术：

2.对于双电机混动构型车辆，当离合器打开时为串联构型，发动机输出功率被发电机吸收，发电机输出的电功率给驱动电机使用；当离合器吸合后为并联构型，发动机输出功率直接传输至车轮驱动车辆前进。在行车过程中，由于驾驶员的需求扭矩不断的变化，导致发动机起停机频繁发生，其次数远超过现有48v系统车辆的起停机次数。双电机混动构型车辆的发动机不参与直接驱动，发动机上的双质量飞轮被替换为扭转减震器，在起机频繁的要求下，为了改善起机nvh品质，发电机输出的起机功率又往往较大，起机速度快，不仅使得扭转减震器在大量起停机试验中会承受多次较大的冲击载荷，使得起机过程中的相关结构的可靠性需要进行测试判定；还会存在驱动电机的电池大功率放电的现象，且行车过程中电池还存在频繁大功率充电情况，使得电池的充放电耐久性能也需要重点关注。此外，由于双电机混动构型车辆一般通过离合器的开合实现在串联构型和并联构型之间切换，离合器的耐久性以及传扭能力也需要进行考察，以便于为后期制定售后方案提供依据。
3.现有的混动构型的耐久试验方法，往往仅是简单的针对车辆的部分装置进行试验，无法满足上述需求。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提出一种双电机混合动力车辆耐久试验方法及车辆，能够在多次起停机试验实时统计起停机试验相关部件的性能参数，提高试验过程利用率，较为可靠地验证车辆传动系相关部件在多次起停机试验下的耐久性能。
5.为实现上述技术效果，本发明的技术方案如下：
6.一种双电机混合动力车辆耐久试验方法，车辆包括发动机、扭转减震器和发电机，发动机的曲轴与扭转减震器的一端连接，扭转减震器的另一端与发电机的输出端连接并通过离合器与驱动电机连接，驱动电机内设有电池，双电机混合动力车辆耐久试验方法包括：检测到满足耐久试验条件；根据电池的soc调整油门开度，执行连续多次起停机试验，每次起停机试验中，控制发动机以不同的转速和不同的扭矩保持不同时长，以使发电机在每次起停机试验中均会执行充电进程和放电进程；起停机试验的执行次数每完成第一预设次数后，执行串并联驱动切换试验，在执行完串并联驱动切换试验后再次执行多次起停机试验；每次起停机试验中均记录发动机的转速变化率峰的峰值，并记录峰值超过门限值的起停机试验的次数，每完成第二预设次数的起停机试验后，计算在第二预设次数到第三预设次数之间，多次起停机试验中发动机转速变化率峰的峰值的平均值，第二预设次数大于第一预设次数；每完成第三预设次数的起停机试验后，测试电池的容量；每完成第三预设次数的起停机试验后，测试离合器的扭矩传递能力；记录发电机在每次起停机试验中的起机时间并
记录不同起机时间的次数，记录曲轴在每次起停机试验中停机位置，并记录每个起停机位置的累计次数，记录发电机在每次起停机试验中的曲轴调整时间，并记录不同曲轴调整时间的次数。
7.进一步地，每次起停机试验中，在起机后控制发动机以第一转速和第一扭矩保持运行第一预设时间，发动机的功率大于第一功率，此后控制发动机以第二转速和第二扭矩保持运行第二预设时间，发动机的功率大于第二功率，此后控制发动机以第一转速和第二扭矩保持运行第三预设时间后停机，当发动机停机超过第四预设时间后执行下一次起停机试验，第一转速大于发动机的串联运行最小转速，第二转速大于第一转速，第二功率大于第一功率。
8.进一步地，执行串并联驱动切换试验时，控制车辆的速度到达并保持在第一预设速度，控制发动机、发电机、驱动电机和离合器在串联驱动模式和并联驱动模式之间切换，当车辆切换至并联驱动模式后，提高车辆的速度，车辆的速度到达第二预设速度后松开油门直至车辆的速度低于并联驱动最低车速，控制车辆切换至串联驱动模式直至车辆的速度低于第三预设速度，第三预设速度低于第一预设速度，第一预设速度低于第二预设速度。
9.进一步地，以预设周期时间为周期采集发动机的转速，根据相邻的两个周期的转速的差值计算第一变化率，根据在一个周期前后的两个转速变化率的差值计算第二变化率，第二变化率在一个周期前后的正负相反，则以该周期的上一周期的第二变化率作为锁存转速变化率，相邻的两个锁存转速变化率的差值的绝对值即为转速变化率峰的峰值。
10.进一步地，将第一预设时间范围分割为多个第一计数区间，每个第一计数区间对应设置一个第一计数器，发电机在多次起停机试验中的起机时间每落入一个第一计数区间时则将该第一计数区间对应的第一计数器加1。
11.进一步地，在起停机试验中，发动机完成停机后，发电机输出调整扭矩以调整曲轴的停止位置，发电机从输出调整扭矩到完成曲轴的位置调整所用的时间为曲轴调整时间，将第二预设时间范围分割为多个第二计数区间，每个第二计数区间对应设置一个第二计数器，发电机在多次起停机试验中的曲轴调整时间每落入一个第二计数区间时则将该第二计数区间对应的第二计数器加1。
12.进一步地，每完成第三预设次数的起停机试验后，启动发动机并维持定点工作，控制发电机的输出功率达到电池的5c充电倍率，提高油门开度直至电池soc低于第一百分比，降低油门开度为0直至电池soc充电至第二百分比，计算电池soc由电池soc由第一百分比升至第二百分比期间充电的电量，并以该电量作为下一次起停机试验循环时电池的可用容量。
13.进一步地，耐久试验条件包括：车辆当前挡位为d挡，检测到制动踏板被踩下，且在预设时间内检测到油门踏板连续多次被踩下，且油门开度超过预设比例；在试验过程中，车辆挡位切换为非d挡后退出耐久试验。
14.进一步地，测试离合器的扭矩传递能力时，使车辆的速度保持在第四预设速度并维持在串联驱动模式，发电机提高发动机转速直至离合器的两端转速差保持在第一转速值，固定发动机的扭矩为第四扭矩，以发电机在发动机的转速和扭矩均稳定时的扭矩作为初始扭矩，提高离合器的控制压力，存储离合器在发电机的扭矩与初始扭矩的差值到达预设扭矩值时的压力值并作为传扭压力值。
15.一种车辆，包括一个或多个处理器和存储装置，存储装置用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如前文所述的双电机混合动力车辆耐久试验方法。
16.本发明的有益效果为：当检测到满足耐久试验条件后才执行多次起停机试验，能够较好地保证耐久试验的执行安全性，防止意外导致耐久试验在不合规范的条件下执行。由于车辆在实际运行中会执行多次起停机试验，因此通过多次起停机试验能够较好地模拟车辆的实际应用，以达到耐久试验的效果。由于发动机的转速、扭矩和保持时长出现变化时，根据发动机的转速、扭矩的变化，发电机与电池会依据实际工况而判断是通过电池放电提高发动机转速或者通过发电机输出充电功率降低发动机转速，从而能够实现在每次起停机试验时均实现电池执行充电进程和放电进程，从而确保在整个耐久试验过程中，电池的耐久性能得到足够的测试次数。
17.由于在车辆的实际运行过程中，车辆的起停机过程次数往往是多于车辆在串联构型和并联构型之间切换的次数的，因此，起停机试验的执行次数每完成第一预设次数后，即可进行串并联驱动切换试验，以通过串并联驱动切换试验过程实现对离合器的开合控制，从而便于再针对离合器的耐久性和传扭能力进行考察。
18.由于发动机在起停机试验中的转速变化能够明显影响到扭转减震器的性能，因此，通过在起停机试验中记录下发动机的转速变化率峰的峰值，再将峰值与门限值进行对比，记录下封闭超过门限值的起停机试验的次数，即可确定多次起停机试验中振动过于明显的总次数。且为了便于后期直观评估，还能将整体起停机试验分割为多个第二预设次数的起停机试验，将每个第二预设次数的起停机试验中的多个峰值的平均值表征该个第二预设次数的起停机试验的起机振动情况。
19.电池的容量能够较好地表征电池在多次使用后的耐久性和性能，为了便于试验的参数获取，能够直接在起停机试验的振动试验结束后对电池的容量进行评估，从而便于试验有条理的完成。且在上一个第二预设次数的起停机试验结束后，通过测试结束后电池的容量，又能将该容量作为下一个第二预设次数的起停机试验时电池的可用容量，从而能够降低在多个第二预设次数起停机试验时电池对试验的影响。
20.同样的，在第二预设次数的起停机试验结束后，也能够在此时对离合器的扭矩传递能力进行测试，并也能根据离合器扭矩传递能力的变化表征离合器的耐久性，且上一个预设次数的起停机试验结束后的离合器的扭矩传递能力也能作为下一个第二预设次数的起停机试验时的相关参数，从而也能降低离合器参数对后续起停机试验的影响。由此，在整个试验过程中，能够利用多次起停机试验完成对不同部件的耐久性能的持续考核，显著提高了试验效率和试验利用率。
21.此外，由于在整个试验过程中，能够记录下发电机在每次起停机试验中的起机时间并记录不同起机时间的次数，记录曲轴在每次起停机试验中停机位置，并记录每个起停机位置的累计次数，记录发电机在每次起停机试验中的曲轴调整时间，并记录不同曲轴调整时间的次数。从而能够在整个试验过程中对起停机试验中的关键信息进行大数据统计和存储，有利于在试验过程中即完成相关重要指标的存储，进而能够在试验结束后即完成相关数据分析，有效提高了试验效率。
22.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变
得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
23.图1是本发明具体实施方式提供的双电机混合动力车辆耐久试验方法的流程图。
具体实施方式
24.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
25.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
26.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
27.需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
28.下面参考图1描述本发明实施例的双电机混合动力车辆耐久试验方法。
29.如图1所示，图1公开了一种双电机混合动力车辆耐久试验方法，车辆包括发动机、扭转减震器和发电机，发动机的曲轴与扭转减震器的一端连接，扭转减震器的另一端与发电机的输出端连接并通过离合器与驱动电机连接，驱动电机内设有电池，双电机混合动力车辆耐久试验方法包括：检测到满足耐久试验条件；根据电池的soc调整油门开度，执行连续多次起停机试验，每次起停机试验中，控制发动机以不同的转速和不同的扭矩保持不同时长，以使发电机在每次起停机试验中均会执行充电进程和放电进程；起停机试验的执行次数每完成第一预设次数后，执行串并联驱动切换试验，在执行完串并联驱动切换试验后再次执行多次起停机试验；每次起停机试验中均记录发动机的转速变化率峰的峰值，并记录峰值超过门限值的起停机试验的次数，每完成第二预设次数的起停机试验后，计算在第二预设次数到第三预设次数之间，多次起停机试验中发动机转速变化率峰的峰值的平均值，第二预设次数大于第一预设次数；每完成第三预设次数的起停机试验后，测试电池的容量；每完成第三预设次数的起停机试验后，测试离合器的扭矩传递能力；记录发电机在每次
起停机试验中的起机时间并记录不同起机时间的次数，记录曲轴在每次起停机试验中停机位置，并记录每个起停机位置的累计次数，记录发电机在每次起停机试验中的曲轴调整时间，并记录不同曲轴调整时间的次数。
30.可以理解的是，当检测到满足耐久试验条件后才执行多次起停机试验，能够较好地保证耐久试验的执行安全性，防止意外导致耐久试验在不合规范的条件下执行。由于车辆在实际运行中会执行多次起停机试验，因此通过多次起停机试验能够较好地模拟车辆的实际应用，以达到耐久试验的效果。由于发动机的转速、扭矩和保持时长出现变化时，根据发动机的转速、扭矩的变化，发电机与电池会依据实际工况而判断是通过电池放电提高发动机转速或者通过发电机输出充电功率降低发动机转速，从而能够实现在每次起停机试验时均实现电池执行充电进程和放电进程，从而确保在整个耐久试验过程中，电池的耐久性能得到足够的测试次数。
31.由于在车辆的实际运行过程中，车辆的起停机过程次数往往是多于车辆在串联构型和并联构型之间切换的次数的，因此，起停机试验的执行次数每完成第一预设次数后，即可进行串并联驱动切换试验，以通过串并联驱动切换试验过程实现对离合器的开合控制，从而便于再针对离合器的耐久性和传扭能力进行考察。
32.由于发动机在起停机试验中的转速变化能够明显影响到扭转减震器的性能，因此，通过在起停机试验中记录下发动机的转速变化率峰的峰值，再将峰值与门限值进行对比，记录下封闭超过门限值的起停机试验的次数，即可确定多次起停机试验中振动过于明显的总次数。且为了便于后期直观评估，还能将整体起停机试验分割为多个第二预设次数的起停机试验，将每个第二预设次数的起停机试验中的多个峰值的平均值表征该个第二预设次数的起停机试验的起机振动情况。
33.电池的容量能够较好地表征电池在多次使用后的耐久性和性能，为了便于试验的参数获取，能够直接在起停机试验的振动试验结束后对电池的容量进行评估，从而便于试验有条理的完成。且在上一个第二预设次数的起停机试验结束后，通过测试结束后电池的容量，又能将该容量作为下一个第二预设次数的起停机试验时电池的可用容量，从而能够降低在多个第二预设次数起停机试验时电池对试验的影响。
34.同样的，在第二预设次数的起停机试验结束后，也能够在此时对离合器的扭矩传递能力进行测试，并也能根据离合器扭矩传递能力的变化表征离合器的耐久性，且上一个预设次数的起停机试验结束后的离合器的扭矩传递能力也能作为下一个第二预设次数的起停机试验时的相关参数，从而也能降低离合器参数对后续起停机试验的影响。由此，在整个试验过程中，能够利用多次起停机试验完成对不同部件的耐久性能的持续考核，显著提高了试验效率和试验利用率。
35.此外，由于在整个试验过程中，能够记录下发电机在每次起停机试验中的起机时间并记录不同起机时间的次数，记录曲轴在每次起停机试验中停机位置，并记录每个起停机位置的累计次数，记录发电机在每次起停机试验中的曲轴调整时间，并记录不同曲轴调整时间的次数。从而能够在整个试验过程中对起停机试验中的关键信息进行大数据统计和存储，有利于在试验过程中即完成相关重要指标的存储，进而能够在试验结束后即完成相关数据分析，有效提高了试验效率。
36.在一些具体的实施例中，对车辆执行双电机混合动力车辆耐久试验时，将车辆设
置于整车转鼓试验台上，同时为了避免在车辆油门开度较大时转鼓车速过高，通过将转鼓试验台的坡度参数设置为3％-8％的坡度，从而实现对转鼓试验台设定负载，有效规避了转鼓车速过高的问题。转鼓试验台的坡度参数优选为5％。
37.在一些具体的实施例中，第一预设次数能够根据车辆在不同地区的路谱数据，获取其在实际运行过程中，发动机起停机次数和串并联切换次数的比值，并将第一预设次数设置为该比值。第二预设次数能够根据双电机混合动力车辆耐久试验的总次数进行平均分割得到，具体地，在本实施例中，第二预设次数为耐久试验的总次数除以60。
38.在一些具体的实施例中，门限值能够根据实际起机过程评估得到，例如，在耐久试验开始前，先完成若干起停机试验，并从中选择发动机转速波动能够接受的多次起停机过程，并针对多次起停机过程中的转速变化率峰的峰值的最大值平均，则能够得到平均值，门限值则可以通过平均值乘以放大倍数得到，放大倍数以及耐久试验前的起停机试验次数可以根据实际需求或者试验确定，只要能保证发动机转速波动不可接受的峰值在门限值以外即可。
39.在一些实施例中，每次起停机试验中，在起机后控制发动机以第一转速和第一扭矩保持运行第一预设时间，发动机的功率大于第一功率，此后控制发动机以第二转速和第二扭矩保持运行第二预设时间，发动机的功率大于第二功率，此后控制发动机以第一转速和第二扭矩保持运行第三预设时间后停机，当发动机停机超过第四预设时间后执行下一次起停机试验，第一转速大于发动机的串联运行最小转速，第二转速大于第一转速，第二功率大于第一功率。
40.可以理解的是，由于第一转速大于发动机的串联运行最小转速，从而确保在第一预设时间、第二预设时间和第三预设时间内，发动机均能够实现串联构型的运行。在第一预设时间内，发动机正常工作，从第一预设时间切换至第二预设时间时，发动机的转速由第一转速提高到第二转速，发动机的功率由第一功率提高到第二功率，发动机的扭矩由第一扭矩提高到第二扭矩，即发动机的转速和负荷都有提高，而从第二预设时间切换到第三预设时间后，发动机的转速由第二转速降低至第一转速，发动机的扭矩又保持第二扭矩不变，使得发电机会输出较大的充电功率以拉低发动机的转速，即可实现电池的充电进程。而在第三预设时间切换到第四预设时间时，发动机停机。当发动机重新执行下一次起停机试验时，电池则能够在起机时执行放电进程，并制造出电池大功率放电工况，从而能够同时在起停机试验中实现电池的充电进程和放电进程。
41.具体地，为了保证电池在充电过程中为大功率充电，第二功率与第一功率的差值大于10kw，第二转速与第一转速的差值大于1500转。
42.具体地，在本实施例中，为确保电池的充电进程和放电进程的正常进行，第一功率大于5kw，第二功率大于15kw。
43.在一些实施例中，执行串并联驱动切换试验时，控制车辆的速度到达并保持在第一预设速度，控制发动机、发电机、驱动电机和离合器在串联驱动模式和并联驱动模式之间切换，当车辆切换至并联驱动模式后，提高车辆的速度，车辆的速度到达第二预设速度后松开油门直至车辆的速度低于并联驱动最低车速，控制车辆切换至串联驱动模式直至车辆的速度低于第三预设速度，第三预设速度低于第一预设速度，第一预设速度低于第二预设速度。
44.可以理解的是，通过上述设置，即可较好地模拟车辆在实际运行过程中在串联驱动模式和并联驱动模式之间的切换，进而便于实现在整个试验过程中控制离合器运行，以便于后续测试评估离合器的传扭能力。
45.具体地，第一预设速度为80km/h，第二预设速度为120km/h。
46.在一些实施例中，以预设周期时间为周期采集发动机的转速，根据相邻的两个周期的转速的差值计算第一变化率，根据在一个周期前后的两个转速变化率的差值计算第二变化率，第二变化率在一个周期前后的正负相反，则以该周期的上一周期的第二变化率作为锁存转速变化率，相邻的两个锁存转速变化率的差值的绝对值即为转速变化率峰的峰值。
47.可以理解的是，第一变化率为发动机的转速在单位时间内的变化率，第二变化率为发动机的转速的第一变化率在单位时间内的变化率，当第二变化率在一个周期前后的正负相反时，将其存储并作为该周期的锁存转速变化率，且如果下一个周期的第二变化率与第三个周期的第二变化率正负相反时，即说明第三个周期和第一个周期的第二变化率正负相同，此时又会将第二个周期的第二变化率锁存作为下一个锁存转速变化率，此时相邻的两个锁存转速变化率的差值的绝对值即为峰值；如果第三个周期的第二变化率与第三个周期的第二变化率正负相同，即说明第三个周期和第一个周期的第二变化率正负相反，此时会继续计算下一个周期的第二变化率，直至出现与第一个周期的第二变化率正负相同的第二变化率，其上一个周期的第二变化率即必然与第一个周期的第二变化率正负相反，从而能够确保相邻的两个锁存转速变化率的正负相反，确保两者的差值的绝对值为峰值。
48.具体地，在本实施例中，预设周期时间可以设定为10ms，在计算第一变化率和第二变化率时，通过转速差值除以两个周期的时长得到第一变化率，通过一个周期前后的两个第一变化率的差值除以一个周期的时长得到第二变化率。当然，在本发明的其他实施例中，也可以根据实际需求调整预设周期时间，无须进行具体限定。
49.在一些实施例中，将第一预设时间范围分割为多个第一计数区间，每个第一计数区间对应设置一个第一计数器，发电机在多次起停机试验中的起机时间每落入一个第一计数区间时则将该第一计数区间对应的第一计数器加1。
50.可以理解的是，通过上述设置，即可便于在整个试验过程中，将每次试验的起机时间进行统计分类，有效实现了试验过程中完成对起机时间的大数据分类。
51.具体地，在本实施例中，从起机开始到发电机扭矩第一次小于0所用的时间作为起机时间，能够较好地表征起停机试验的起机时间。
52.具体地，在本实施例中，第一预设时间范围为0s～1s，每个第一计数区间的时间值为0.05s。当然，为了便于更好的统计，也能在第一预设时间内额外分割一个初始计数区间为0s～0.3s，以提高统计效率和可靠性。第一预设时间范围和第一计数区间的选择能够根据实际试验需求确定，无须进行具体限定。
53.在一些实施例中，在起停机试验中，发动机完成停机后，发电机输出调整扭矩以调整曲轴的停止位置，发电机从输出调整扭矩到完成曲轴的位置调整所用的时间为曲轴调整时间，将第二预设时间范围分割为多个第二计数区间，每个第二计数区间对应设置一个第二计数器，发电机在多次起停机试验中的曲轴调整时间每落入一个第二计数区间时则将该第二计数区间对应的第二计数器加1。
54.可以理解的是，发电机输出调整扭矩能够调整曲轴的停止位置，能够有效降低下一次起停机试验的起机振动，而发电机调整曲轴的停止位置所用的时间也能较好地表征在多次起停机试验后的的发电机调整曲轴位置的能力。在本实施例中，第二预设时间范围可以设置为0s～2s，第二计数区间的区间范围为0.2s。当然，在本发明的其他实施例子，也可以根据实际需求进行调整上述参数，无须进行具体限定。
55.在一些具体的实施例中，还能够在每次起停机试验结束后统计曲轴的停止位置。具体地，在本实施例中，发动机为四冲程发动机，当任一气缸完成四个冲程时发动机的曲轴转动两圈。现有的曲轴一圈通常对应转动过60个曲轴齿，也就是说一个冲程能够对应120个曲轴齿。由于四冲程四缸发动机的每个气缸的冲程相同，从而能够将四个缸的曲轴位置折算于一个气缸上，即以曲轴止点位置与活塞中心线的角度来表征曲轴的停止位置；例如，第十个曲轴齿对应第一气缸上止点前30度，则第四十个曲轴齿对应第三气缸上止点前30度，则可以将第四十个曲轴齿折算为第十个曲轴齿，其表征的曲轴停止位置相同。上述折算能够有效提高耐久试验的统计效率，便于试验人员直观地了解到试验结果。
56.具体地，当曲轴齿号位于1～30之间，则不进行折算，当曲轴齿号位于31～60之间，则将齿号减去30后作为折算后齿号，当曲轴齿号位于61～90之间，则减去60作为折算后齿号，当曲轴齿号位于91～120之间，则减去90作为折算后齿号，从而有利于将所有的曲轴停止位置均折算至1～30之间。有利于在统计时将1～30齿分为30个齿号，同时每个齿号对应设置一个第三计数器，当曲轴停止位置与1～30中的一个齿号相等时，则齿号所对应的第三计数器加1。
57.在一些实施例中，每完成第三预设次数的起停机试验后，启动发动机并维持定点工作，控制发电机的输出功率达到电池的5c充电倍率，提高油门开度直至电池soc低于第一百分比，降低油门开度为0直至电池soc充电至第二百分比，计算电池soc由电池soc由第一百分比升至第二百分比期间充电的电量，并以该电量作为下一次起停机试验循环时电池的可用容量。
58.可以理解的是，在提高油门开度时，整车驱动功率输出增加，从而能够消耗电池的soc直至soc低于第一百分比，再通过降低油门开度为0，此时整车停止驱动功率输出，发电机的输出功率则全部应用于电池的充电，当电池soc在发电机的充电作用下到达第二百分比后，能够通过电池的电流和电压积分统计出电池soc由第一百分比升至第二百分比时的充电电量，由于电池的性能能够通过电池soc在固定百分比变化的充电电量进行表征，从而能够较好地实现对电池的耐久测试和性能分析。
59.具体地，第一百分比为20％，第二百分比为80％。第一百分比和第二百分比的具体参数可以根据实际试验参数确定，无须进行具体限定。
60.在一些实施例中，耐久试验条件包括：车辆当前挡位为d挡，检测到制动踏板被踩下，且在预设时间内检测到油门踏板连续多次被踩下，且油门开度超过预设比例；在试验过程中，车辆挡位切换为非d挡后退出耐久试验。
61.可以理解的是，通过上述耐久试验条件设置，即可较好地保证耐久试验的可靠进行，同时当车辆挡位切换为非d挡后即退出耐久试验，能够规避车辆切换至其他挡位后仍然进行耐久试验的安全问题。
62.具体地，本实施例中，预设时间为10s，油门踏板被连续踩踏5次，预设比例为50％。
63.在一些具体的实施例中，当车辆挡位为d挡后，驾驶员松开制动踏板后，整车会有驱动扭矩输出，车辆的车轮开始旋转。车辆的油门开度则能够通过hcu根据电池的soc进行设定，具体地，当soc较高时，油门开度较大，当soc较低时，则油门开度较小，油门开度的具体大小能够通常查表法根据电池的实际soc确定。上述设置能够便于在soc较高时通过较大的油门开度以输出较大的整车驱动率，从而消耗电池的电能降低soc，最终使电池soc保持平衡，有利于后续试验可靠进行。
64.在一些实施例中，测试离合器的扭矩传递能力时，使车辆的速度保持在第四预设速度并维持在串联驱动模式，发电机提高发动机转速直至离合器的两端转速差保持在第一转速值，固定发动机的扭矩为第四扭矩，以发电机在发动机的转速和扭矩均稳定时的扭矩作为初始扭矩，提高离合器的控制压力，存储离合器在发电机的扭矩与初始扭矩的差值到达预设扭矩值时的压力值并作为传扭压力值。
65.可以理解的是，如果离合器在多次使用过程后出现磨损，离合器在传递同样的发电机输出扭矩时需要更大的压力，在本实施例中，由于发动机的转速和扭矩均保持稳定后，能够通过发电机的扭矩变化量表征离合器传递的扭矩大小，由于在多次试验过程中离合器传递的扭矩大小均相同，而对离合器施加的压力则会随着离合器的磨损情况产生变化，从而能够不同的传扭压力值以表征离合器的磨损问题和传扭性能。现有技术中虽然有通过使用传感器检测离合器厚度或者通常测量离合器的传递扭矩而言，但是其在实车环境下难以准确获得实际传递的扭矩，也难以对离合器的厚度进行准确的测量，而本实施例的方法则能够基于双电机混合动力车辆的特殊构型，通过发电机的扭矩变化表征离合器的扭矩变化，通过对离合器施加的压力表征离合器的传扭能力，其更为精确可靠，且也不会对测量环境有所要求，从而能提高离合器传扭能力的测试效率和测试可靠性。
66.具体地，在本实施例中，第四预设车速为80kn/h，离合器的转速差为30rpm，第四扭矩为100n，差值为20n，当然，在本发明的其他实施例中，上述参数也可以根据实际需求确定，无须进行具体限定。
67.本发明还公开了一种车辆，包括一个或多个处理器和存储装置。存储装置用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如前文所述的双电机混合动力车辆耐久试验方法。
68.根据本发明实施例的车辆，由于能够实现前文所述的双电机混合动力车辆耐久试验方法，能够在多次起停机试验实时统计起停机试验相关部件的性能参数，提高试验过程利用率，较为可靠地验证车辆传动系相关部件在多次起停机试验下的耐久性能。
69.本发明还公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如前文所述的双电机混合动力车辆耐久试验方法。
70.根据本发明实施例的计算机可读存储介质，由于执行有前文所述的双电机混合动力车辆耐久试验方法，能够在多次起停机试验实时统计起停机试验相关部件的性能参数，提高试验过程利用率，较为可靠地验证车辆传动系相关部件在多次起停机试验下的耐久性能。
71.在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而
且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
72.以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。