一种表征电动汽车能耗指标的方法及系统

1.本发明涉及能耗特征提取领域，特别是涉及一种表征电动汽车能耗指标的方法及系统。


背景技术：

2.近年来，电动汽车产业的迅速发展，截至2020年，全球电动汽车保有量已超过1000万。消费者急于准确的了解电动汽车的能耗情况，以合理的评估不同车型使用的经济性；而政府和不同的研究机构也都需要了解电动车的能耗情况，以合理评估电动汽车的节能环保效益。目前，唯一相对具有公信力的电动汽车能耗描述就是其标准工况下的能耗测试结果，如我国标准采用cltc(中国汽车行驶测试循环工况)，欧洲标准采用wltc(全球统一轻型车测试循环)等，这些测试结果仅为相应标准循环下的电动汽车能耗率，显然不适用于其他工况，所以个体消费者无法了解自己的驾驶特点会与这一标准测试结果有何差异，大量研究工作也对这一结果的代表性提出质疑。但目前解决测试结果与实际差异的方案往往只是凭经验对这些结果做简单的修正。从能耗测试的角度，标准测试中也正在尝试引入多个测试工况(如：epa5工况测试)以提升测试结果的覆盖度，但受到时间的限制，标准测试工况的数量不可能过多，所以，准确地表征电动汽车在任意工况下能耗水平还难以实现，这一问题也始终是行业的一大痛点。
3.针对汽车能耗的测试，现有公开了以下方案：专利1：201611246090.8《一种纯电动汽车实际行驶能耗测试、评价和预测方法》，专利2：202011542380.3《电动汽车行程能耗预测方法、装置、设备及可存储介质》，文献1：x.yuan*，c.zhang，g.hong，x.huang，and l.li，“method for evaluating the real-world driving energy consumptions of electric vehicles,”energy，vol.141，pp.1955-1968，2017，但是专利1、2及文献1面向实际行驶，无法选择合理的测试工况，且由于实际行驶工况的样本受到诸多随机因素的影响，所以需要收集足够规模和覆盖度的样本以保证结果相对准确。更重要的在于，受到实际行驶样本随机性过大的影响，以上方案的结果难以标准化。
4.因此，从标准化电动汽车能耗评价的角度，亟需一种可标准化的适用于全工况的电动汽车能耗特征的提取方法或系统。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提供一种表征电动汽车能耗指标的方法及系统，能够提取适用于任意工况的电动汽车能耗特征，标准、全面、准确地评价电动汽车在不同工况下的能耗水平。
6.为实现上述目的，本发明提供了如下方案：
7.一种表征电动汽车能耗指标的方法，包括：
8.生成测试工况；所述测试工况的不同soc段中分配多个测试子工况；
9.根据生成的所述测试工况对电动汽车进行循环能耗测试，直至达到电动汽车能耗
测试的终止条件，并在测试中获取测试工况的时间-速度曲线、时间-直流能耗曲线和测试工况的总交流能耗；
10.根据循环能耗测试的结果确定每个测试子工况下电动汽车的直流能耗率和交流能耗率；
11.根据测试工况的时间-速度曲线确定每个测试子工况的行驶特征；所述行驶特征包括：速度强度、制动强度以及缓行强度；
12.根据每个测试子工况的行驶特征与基准行驶特征确定每个测试子工况的归一化行驶特征；所述基准行驶特征为基准工况下的行驶特征；
13.根据所有测试子工况的电动汽车的直流能耗率、交流能耗率和归一化行驶特征提取电动汽车的直流能耗特征和交流能耗特征；直流能耗特征包括：直流能耗基数、直流能耗速度敏感度、直流能耗制动敏感度和直流能耗缓行敏感度；交流能耗特征包括：交流能耗基数、交流能耗速度敏感度、交流能耗制动敏感度和交流能耗缓行敏感度。
14.可选地，所述根据循环能耗测试的结果确定每个测试子工况下电动汽车的直流能耗率和交流能耗率，具体包括：
15.利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的测试里程；
16.利用公式c
dc,j
＝e
dc,j
/dj确定第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率；
17.利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率；
18.其中，dj为第j个测试子工况下电动汽车的测试里程，nj为第j个测试子工况下的采样点总数，vj(i)为第j个测试子工况下电动汽车的行驶速度序列，其中i＝1
…
nj，ts为采样间隔，c
dc，j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率，e
dc,j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗，e
ac
为测试循环总交流能耗，c
ac，j
为第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
19.可选地，所述根据测试工况的时间-速度曲线确定每个测试子工况的行驶特征，具体包括：
20.利用公式确定第j个测试子工况的速度强度；
21.利用公式确定第j个测试子工况的制动强度；
22.利用公式确定第j个测试子工况的缓行强度；
23.其中，i
spd，j
为第j个测试子工况的速度强度，i
brk，j
为第j个测试子工况的制动强度，i
slw，j
为第j个测试子工况的缓行强度。
24.可选地，所述根据每个测试子工况的行驶特征与基准行驶特征确定每个测试子工况的归一化行驶特征，具体包括：
25.利用公式确定归一化速度强度；
26.利用公式确定归一化制动强度；
27.利用公式确定归一化缓行强度；
28.其中，为基准速度强度，为基准制动强度，为基准缓行强度，i
′
spd
为归一化速度强度，i
′
brk
为归一化制动强度，i
′
slw
为归一化缓行强度，i
spd
为速度强度，i
brk
为制动强度，i
slw
为缓行强度。
29.可选地，所述根据所有测试子工况下电动汽车的直流能耗率、交流能耗率和归一化行驶特征提取电动汽车的直流能耗特征和交流能耗特征，具体包括：
30.利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的直流能耗特征；
31.利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的交流能耗特征；
32.其中，为直流能耗基数，为直流能耗速度敏感度，为直流能耗制动敏感度，为直流能耗缓行敏感度，为交流能耗基数，为交流能耗速度敏感度，为交流能耗制动敏感度，为交流能耗缓行敏感度，i
′
spd，j
为第j个测试子工况的归一化速度强度，i
′
brk，j
为第j个测试子工况的归一化制动强度，i
′
slw，j
为第j个测试子工况的归一化缓行强度。
33.可选地，所述根据所有测试子工况下电动汽车的直流能耗率、交流能耗率以及相应的归一化行驶特征提取直流能耗特征和交流能耗特征，具体还包括：
34.利用公式知进行约束；
35.其中，是基准工况下的直流能耗率，是基准工况下的交流能耗率。
36.一种表征电动汽车能耗指标的系统，包括：
37.测试工况生成模块，用于生成测试工况；所述测试工况的不同soc段中分配多个测试子工况；
38.循环能耗测试模块，用于根据所述生成的测试工况对电动汽车进行循环能耗测试，直至达到电动汽车能耗测试的终止条件，并在测试中获取测试工况的时间-速度曲线、时间-直流能耗曲线和测试工况的总交流能耗；
39.能耗率确定模块，用于根据循环能耗测试的结果确定每个测试子工况下电动汽车的直流能耗率和交流能耗率；
40.行驶特征确定模块，用于根据测试工况的时间-速度曲线确定每个测试子工况的行驶特征；所述行驶特征包括：速度强度、制动强度以及缓行强度；
41.归一化行驶特征确定模块，用于根据每个测试子工况的行驶特征与基准行驶特征确定每个测试子工况的归一化行驶特征；所述基准行驶特征为基准工况下的行驶特征；
42.能耗特征提取模块，用于根据所有测试子工况下电动汽车的直流能耗率、交流能耗率和归一化行驶特征提取电动汽车的直流能耗特征和交流能耗特征；所述直流能耗特征包括：直流能耗基数，直流能耗速度敏感度，直流能耗制动敏感度和直流能耗缓行敏感度；所述交流能耗特征包括：交流能耗基数，交流能耗速度敏感度，交流能耗制动敏感度和交流能耗缓行敏感度。
43.可选地，所述能耗率确定模块具体包括：
44.测试里程确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的测试里程；
45.直流能耗率确定单元，用于利用公式c
dc,j
＝e
dc,j
/dj确定第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率；
46.交流能耗率确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率；
47.其中，dj为第j个测试子工况下电动汽车的测试里程，nj为第j个测试子工况下的采样点总数，vj(i)为第j个测试子工况下电动汽车的行驶速度序列，其中i＝1
…
nj，ts为采样间隔，c
dc，j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率，e
dc,j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗，e
ac
为测试循环总交流能耗，c
ac，j
为第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
48.可选地，所述行驶特征确定模块具体包括：
49.速度强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的速度强度；
50.制动强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的制动强度；
51.缓行强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的缓行强度；
52.其中，i
spd，j
为第j个测试子工况的速度强度，i
brk，j
为第j个测试子工况的制动强度，i
slw，j
为第j个测试子工况的缓行强度。
53.可选地，所述归一化行驶特征确定模块具体包括：
54.归一化速度强度确定单元，用于利用公式确定归一化速度强度；
55.归一化制动强度确定单元，用于利用公式确定归一化制动强度；
56.归一化缓行强度确定单元，用于利用公式确定归一化缓行强度；
57.其中，为基准速度强度，为基准制动强度，为基准缓行强度。
58.可选地，所述能耗特征提取模块具体包括：
59.直流能耗特征提取单元，用于利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的直流能耗特征；
60.交流能耗特征提取单元，用于利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的交流能耗特征；
61.其中，为直流能耗基数，为直流能耗速度敏感度，为直流能耗制动敏感度，为直流能耗缓行敏感度，为交流能耗基数，为交流能耗速度敏感度，为交流能耗制动敏感度，为交流能耗缓行敏感度，i
′
spd，j
为第j个测试子工况的归一化速度强度，i
′
brk，j
为第j个测试子工况的归一化制动强度，i
′
slw，j
为第j个测试子工况的归一化缓行强度。
62.根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：
63.本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的方法及系统，通过生成测试工况，在不增加测试工作量的情况下，通过合理的数据分析，获取可解释适用于全工况的能耗特征。利用本发明获取的能耗特征：能耗基数，能耗速度敏感度，能耗制动敏感度，能耗缓行敏感度，可以清楚表征特定车型在不同工况下能耗率的差异，可以方便的评估不同交通状况、
速度循环下电动汽车的能耗，从而有效解决对电动汽车全工况能耗特征的标准化描述评价问题。
附图说明
64.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
65.图1为本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的方法流程示意图；
66.图2为测试工况生成示意图；
67.图3为本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的系统结构示意图。
具体实施方式
68.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
69.本发明的目的是提供一种表征电动汽车能耗指标的方法及系统，能够提取任意工况下电动汽车的能耗特征，标准、全面、准确地提供电动汽车在不同工况下能耗水平。
70.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
71.图1为本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的方法流程示意图，如图1所示，本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的方法，包括：
72.s101，生成测试工况。测试工况的不同soc段中分配多个测试子工况。测试子工况又可以按照工况类型分类为第一类测试子工况和第二类测试子工况，但不限于此。其中，第一类测试子工况一般称为综合标准工况，车速在工况中有复杂的变化，且起始速度和终止速度均为0的工况。第二类测试子工况为速度恒定的工况。
73.如图2所示，测试工况由n个测试子工况工况拼接组成，测试子工况分为两类：第一类测试子工况一般称为综合标准工况，由国家，地区基于大量统计数据制定，代表当地典型的车辆行驶车速特征。如中国采用cltc-p(中国汽车行驶测试循环工况)，欧洲的wltc(全球统一轻型车测试循环)，美国采用的udds(城市测功机驾驶)，hwyfet(高速公路燃油经济性测试循环)，us06补充联邦测试程序等标准工况，第二类测试子工况为恒定速度工况，如恒定60km/h、80km/h测试工况等。根据车辆续驶里程的长度或初测实验，粗略估计车辆在充满电的情况下可能行驶的标准工况循环数，将两类标准工况分配至测试工况的不同soc段。
74.其中，第一类测试子工况选取的个数≥1个，第二类测试子工况(恒定速度工况)的个数≥3个，建议分别选取低速、中速和高速的恒定速度。工况选取后，测试循环中测试子工况的排布应保证所有工况循环次数≥2次，直至最后通过高速恒定速度工况持续运行达到电池终止条件(参考能耗测试法规中缩短法的规定)。
75.s102，根据生成的测试工况对电动汽车进行循环能耗测试，直至达到电动汽车能
耗测试的终止条件，并在测试中获取测试工况的时间-速度曲线、时间-直流能耗曲线和测试工况的总交流能耗。作为一个具体的实施例，测试过程需要通过底盘测功机完成，测试直流能耗可通过功率分析仪或其他设备完成，详细能耗测试的要求一般各国有明确地标准(如：gb/t18386，saej1634等)。
76.s103，根据循环能耗测试的结果确定每个测试子工况下电动汽车的直流能耗率和交流能耗率。
77.s103具体包括：
78.利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的测试里程。
79.利用公式c
dc,j
＝e
dc,j
/dj确定第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率。
80.利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
81.其中，dj为第j个测试子工况下电动汽车的测试里程，nj为第j个测试子工况下的采样点总数，vj(i)为第j个测试子工况下电动汽车的行驶速度序列，其中i＝1
…
nj，ts为采样间隔，c
dc，j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率，为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗，e
ac
为测试循环总交流能耗，c
ac，j
为第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
82.s104，根据测试工况的时间-速度曲线确定每个测试子工况的行驶特征。行驶特征包括：速度强度、制动强度以及缓行强度。
83.s104具体包括：
84.利用公式确定第j个测试子工况的速度强度。
85.利用公式确定第j个测试子工况的制动强度。
86.利用公式确定第j个测试子工况的缓行强度。
87.其中，i
spd，j
为第j个测试子工况的速度强度，i
brk，j
为第j个测试子工况的制动强度，i
slw，j
为第j个测试子工况的缓行强度。
88.s105，根据每个测试子工况的行驶特征与基准行驶特征确定每个测试子工况的归一化行驶特征。基准行驶特征为基准工况下的行驶特征。基准工况建议选用当前法规标准下的城市综合工况。归一化行驶特征为无单位的相对量，可以清楚地表征任意工况相对基准工况的差异性。
89.s105具体包括：
90.利用公式确定归一化速度强度。
91.利用公式确定归一化制动强度。
92.利用公式确定归一化缓行强度。
93.其中，为基准速度强度，为基准制动强度，为基准缓行强度。
94.s106，根据所有测试子工况下电动汽车的直流能耗率、交流能耗率和归一化行驶特征提取电动汽车的直流能耗特征和交流能耗特征。直流能耗特征包括：直流能耗基数，直流能耗速度敏感度，直流能耗制动敏感度和直流能耗缓行敏感度。交流能耗特征包括：交流能耗基数，交流能耗速度敏感度，交流能耗制动敏感度和交流能耗缓行敏感度。
95.s106具体包括：
96.利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的直流能耗特征。
97.利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的交流能耗特征。
98.其中，为直流能耗基数，为直流能耗速度敏感度，为直流能耗制动敏感度，为直流能耗缓行敏感度，为交流能耗基数，为交流能耗速度敏感度，为交流能耗制动敏感度，为交流能耗缓行敏感度，i
′
spd，j
为第j个测试子工况的归一化速度强度，i
′
brk，j
为第j个测试子工况的归一化制动强度，i
′
slw，j
为第j个测试子工况的归一化缓行强度。
99.为了保证提取的能耗特征与标准工况测试结果严格一致，从而保证本方法与目前标准能耗测试方法结果上的严格一致性，在拟合过程中加入约束条件：
100.知
101.其中，是基准工况下的直流能耗率，是基准工况下的交流能耗率。
102.提取得到的所有能耗特征单位均为wh/km，适用于任意工况，结合归一化速度强度，归一化制动强度和归一化缓行强度的概念，可以直接面向用户提供车辆在不同工况下车辆能耗率的变化情况。
103.本发明面向实验室测试，提供了工况生成方法，通过一次设定的实验就可以快速获取适用于全工况的能耗特征。利用实验室条件同时测量交直流能耗，所以加入了直流交流能耗的转换方法，可以同时提取电动汽车的交流和直流能耗特征，直流能耗的引入也节
约了测试实验的时间和样本量的需求。本发明引入基准工况，获取归一化速度强度，归一化制动强度和归一化缓行强度，使能耗特征易于理解，可以直观将其理解为行驶工况中的速度、制动和缓慢行驶的情况与基准工况得差异对能耗率产生的影响，这一定义有利于全工况能耗特征的标准化和推广，同时也提升了特性提取算法的稳定性。本发明引入“缓行强度”及“缓行能耗敏感度”概念，更准确提取和描述电动汽车能耗特征。本发明针对实验室条件，可完全利用现有标准测试流程，仅通过一个生成的测试循环快速提取充分可解释适用于全工况的能耗特征，适用于改进能耗标准测试和将标准测试结果泛化至全工况，以期为广泛应用场景提供全面准确标准的电动汽车能耗信息。
104.下面举例说明本发明的特点：
105.某车型在cltc-p标准工况下的能耗率测试结果为；
106.交流能耗率为120wh/km，直流能耗率为107wh/km；
107.这是目前标准能耗测试的结果。应用本发明最简单的方式生成测试工况如下：
108.cltc-p+恒速20km/h+恒速50km/h+恒速80km/h+恒速110km/h+cltc-p+
……
循环直至达到停止测试条件，本发明可以得到表1的能耗特征：
109.表1
110.能耗特征名称能耗基数能耗速度敏感度能耗制动敏感度能耗缓行敏感度直流能耗特征58.5wh/km24.7wh/km16.2wh/km7.7wh/km交流能耗特征65.6wh/km27.6wh/km18.1wh/km8.6wh/km
111.相比目前标准测试的结果，表1中结果清晰的展示了工况各特征与标准测试工况不同时，能耗率会如果变化。即相比传统测试，本发明结果更有利于泛化能耗测试结果，表征适用于全工况的电动汽车能耗水平。
112.图3为本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的系统结构示意图，如图3所示，本发明所提供的一种表征电动汽车能耗指标的系统，包括：
113.测试工况生成模块301，用于生成测试工况。测试工况的不同soc段中分配多个第一类测试子工况和多个第二类测试子工况。第一类测试子工况一般称为综合标准工况，车速在工况中有复杂的变化，且起始速度和终止速度均为0的工况。第二类测试子工况为速度恒定的工况。
114.循环能耗测试模块302，用于根据生成的测试工况对电动汽车进行循环能耗测试，直至达到电动汽车能耗测试的终止条件，在测试中获取测试工况的时间-速度曲线、时间-直流能耗曲线和测试工况的总交流能耗。
115.能耗率确定模块303，用于根据循环能耗测试的结果确定每个测试子工况下电动汽车的直流能耗率和交流能耗率。
116.行驶特征确定模块304，用于根据测试工况的时间-速度曲线确定每个测试子工况的行驶特征。行驶特征包括：速度强度、制动强度以及缓行强度。
117.归一化行驶特征确定模块305，用于根据每个测试子工况的行驶特征与基准行驶特征确定每个测试子工况的归一化行驶特征。基准行驶特征为基准工况下的行驶特征。基准工况建议选用当前法规标准下的城市综合工况。
118.能耗特征提取模块306，用于根据所有测试子工况下电动汽车的直流能耗率、交流能耗率和归一化行驶特征提取电动汽车的直流能耗特征和交流能耗特征。直流能耗特征包
括：直流能耗基数，直流能耗速度敏感度，直流能耗制动敏感度和直流能耗缓行敏感度。交流能耗特征包括：交流能耗基数，交流能耗速度敏感度，交流能耗制动敏感度和交流能耗缓行敏感度。
119.能耗率确定模块303具体包括：
120.测试里程确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的测试里程。
121.直流能耗率确定单元，用于利用公式c
dc,j
＝e
dc,j
/dj确定第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率。
122.交流能耗率确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
123.其中，dj为第j个测试子工况下电动汽车的测试里程，nj为第j个测试子工况下的采样点总数，vj(i)为第j个测试子工况下电动汽车的行驶速度序列，其中i＝1
…
nj，ts为采样间隔，c
dc，j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗率，e
dc,j
为第j个测试子工况下电动汽车的直流能耗，e
ac
为测试循环总交流能耗，c
ac，j
为第j个测试子工况下电动汽车的交流能耗率。
124.行驶特征确定模块304具体包括：
125.速度强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的速度强度。
126.制动强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的制动强度。
127.缓行强度确定单元，用于利用公式确定第j个测试子工况的缓行强度。
128.其中，i
spd，j
为第j个测试子工况的速度强度，i
brk，j
为第j个测试子工况的制动强度，i
slw，j
为第j个测试子工况的缓行强度。
129.归一化行驶特征确定模块305具体包括：
130.归一化速度强度确定单元，用于利用公式确定归一化速度强度。
131.归一化制动强度确定单元，用于利用公式确定归一化制动强度。
132.归一化缓行强度确定单元，用于利用公式确定归一化缓行强度。
133.其中，为基准速度强度，为基准制动强度，为基准缓行强度。
134.能耗特征提取模块306具体包括：
135.直流能耗特征提取单元，用于利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的直流能耗特征。
136.交流能耗特征提取单元，用于利用公式采用拟合的方法提取电动汽车的交流能耗特征。
137.其中，为直流能耗基数，为直流能耗速度敏感度，为直流能耗制动敏感度，为直流能耗缓行敏感度，为交流能耗基数，为交流能耗速度敏感度，为交流能耗制动敏感度，为交流能耗缓行敏感度，i
′
spd，j
为第j个测试子工况的归一化速度强度，i
′
brk，j
为第j个测试子工况的归一化制动强度，i
′
slw，j
为第j个测试子工况的归一化缓行强度。
138.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
139.本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。