一种车辆控制方法及装置与流程

本发明涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术：

目前，在自动驾驶领域，实现对车辆的控制，包括人工驾驶模式和自动驾驶模式；当开启人工驾驶模式时将整车控制权立即交给驾驶员，由驾驶员进行全权控制；当开启自动驾驶模式时，驾驶员立即将整车控制权交给车辆，由车辆的主控单元根据传感器回传的信息进行决策和控制，以实现自动驾驶。

目前，主要是通过在车辆上设置实体开关，驾驶员可通过触发该实体开关选择开启人工驾驶模式还是自动驾驶模式，以实现对车辆的人工控制和自动控制。

然而，现有的该种控制车辆的方式，存在以下问题：

(1)若在开启自动驾驶模式下，若遇到突发情况或故障情况需要人工介入，例如急刹车、急转弯等，而该驾驶员一般在情急之下顾不上触发实体开关以将当前自动驾驶模式切换至人工驾驶模式，使得人工操作得不到车辆的响应，从而导致车辆失控，发生事故。

(2)直接将自动驾驶模式切换至完全的人工驾驶模式，从生理角度人需要一定的接手时间和反应时间，驾驶员可能还未从自动驾驶状态下完全投入手工驾驶状态，在该过渡期间很可能会由于驾驶员的误操作(例如驾驶员误踩踏板、操作量不足、操作量过当等)导致车辆失控，发生事故。

综上，现有技术公开的车辆控制方式，存在较大的安全问题。

技术实现要素：

鉴于上述问题，本发明提供一种车辆控制方法及装置，提高车辆控制的安全性，降低车辆事故。

本发明实施例，一方面，提供一种车辆控制方法，包括：

获取对车辆的人为操控信息；

根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图；

在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为缓慢介入时，控制车辆达到预定的安全状态，并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

相应的，本发明实施例还提供一种车辆控制装置，包括：

获取单元，用于获取对车辆的人为操控信息；

确定单元，用于根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图；

第一控制单元，用于在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为缓慢介入时，控制车辆达到预定的安全状态，并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

本发明技术方案，在自动驾驶模式下还未切换至人工驾驶模式下，能够根据人为操控信息判断驾驶员需要缓慢介入时，控制车辆达到安全状态，并在安全状态下将车辆的相应控制权转交给驾驶员。一方面，能够在确保车辆安全的情况下实现车辆控制权的转移，另一方面，将车辆相应的控制权转交给驾驶员，可以是部分控制权的转交也可以是整车控制权的转交，更加灵活，能够给驾驶员留有反应和适应时间，更进一步降低驾驶员误操作的概率，进一步提高车辆驾驶的安全性。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。

图1为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之一；

图2为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之二；

图3为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之三；

图4为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之四；

图5为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之五；

图6为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之六；

图7为本发明实施例中车辆控制的方法流程图之七；

图8为本发明实施例中车辆控制装置的结构示意图之一；

图9为本发明实施例中车辆控制装置的结构示意图之二；

图10为本发明实施例中车辆控制装置的结构示意图之三；

图11为本发明实施例中车辆控制装置的结构示意图之四。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

实施例一

参见图1，为本发明实施例一提供的车辆控制方法的流程图，该方法包括：

步骤101、获取对车辆的人为操控信息；

步骤102、根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图；

步骤103、在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为缓慢介入时，控制车辆达到预定的安全状态，并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

优选地，为避免在自动驾驶模式下遇到紧急或突发情况需要人工介入时得不到车辆的响应，从而导致车辆事故的问题，本发明实施例，在图1所示的方法流程中，还包括以下步骤104，如图2所示：

步骤104、在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为紧急介入时，响应所述人为操控信息并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

优选地，本发明实施例中，前述图1和图2所示的步骤103中，控制车辆达到预定的安全状态，具体可通过但不局限于以下一种方式实现：控制车辆减速并进行车道保持，直到车辆停止在安全区域，安全区域例如可以是应急车道、服务区、停车场等。本领域技术人员还可以通过以下方式实现：控制车辆变道，停止在应急车道、服务区、停车场等安全区域；或者，还可以是进行前车跟随等，本申请不做严格限定，本领域技术人员可以根据实际需求进行灵活设置。

优选地，本发明实施例中，前述步骤101获取对车辆的人为操控信息的方式多种多样，本申请并不做严格的限定，例如可以采用以下任意一种方式或多种方式的组合来获取人为操控信息：

方式1、采集驾驶员对车辆的横向控制器(例如方向盘或其他转向机构)和/或纵向控制器(例如制动控制器、油门控制器等)进行操作而发出的控制指令，并根据该控制指令得到所述人为操控信息。例如，采集驾驶员踩踏刹车踏板的开合度，将该刹车踏板开合度转换成对车辆进行刹车控制的刹车程度的取值，并向车载CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线发送减速度请求信号。

方式2、采集驾驶员的音声指令，识别所述音声指令得到所述人为操控信息。例如，通过HMI(Human Machine Interface，人机界面)系统的音声采集设备，采集驾驶员的音声指令，并对该音声指令进行语音识别，得到该音声指令对应的语义，并将该语义跟预设的指令集进行比对，得到需要执行的预设控制指令，即人为操控信息。例如：驾驶员的音声指令为“快急刹车”，则得到相应的语义为“急刹”，则对应的人为操控信息为“100％刹车”。

方式3、采集驾驶员在触控显示设备的特定区域进行特定手势的触控信息，识别所述触控信息得到所述人为操控信息。例如，通过HMI系统的触控显示设备，通过识别驾驶员在触控显示设备的触控区域和手势，得到需要执行的预设控制指令(即人为操控信息)。例如，预先设定触控显示设备的某一区域(例如x∈[x₁,x₂]，y∈[y₁,y₂])为转向区域，三根手指同时向左滑动则表示左转，三根手指同时向右滑动则表示右转，三根手指同时向上滑动表示直行，三根手指同时向下滑动则表示倒车，一根手指原地画圈表示停车等等。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

方式4、接收驾驶员通过预置的实体开关输入的控制指令，解析所述控制指令得到所述人为操控信息。例如，在车辆中用户便于操作的位置(例如方向盘上)设置实体开关(例如翘板开关、自复位开关或自锁开关等)，驾驶员通过该实体开关输入控制指令。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

方式5、识别驾驶员对摇杆或手柄进行操作，得到所述人为操控信息。例如，预先对摇杆的每一种操作定义一种通信协议，通过上层车辆控制器接收并解析摇杆控制器发出的信号，得到需要执行的控制指令(即人为操控信息)，例如前推摇杆为加速、左推摇杆为左转、功能按键1为刹车等。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定

方式6、接收驾驶员在智能终端上通过执行预设程序发出的控制指令，解析所述控制指令得到所述人为操控信息。例如，利用接入车辆内部网络联网智能终端，驾驶员在该智能终端上执行预设程序，并将该驾驶员执行预设程序发送的指令上传到上层车辆控制器，由上层车辆控制器解析该指令得到需要执行的控制指令(即人为操控信息)。

方式7、通过脑波采集器采集驾驶员的脑波信息，识别所述脑波信息得到所述人为操控信息。例如，利用脑波采集器接入上层车辆控制器，对驾驶员脑波进行识别以得到需要执行的预设控制指令(即人为操控信息)。

方式8、通过监控传感器采集得到的驾驶员的肢体动作和/或面部表情，并根据该肢体动作和/或面部表情得到所述人为操控信息。例如，在驾驶室设置摄像头或雷达，通过摄像头或雷达对驾驶员的健康状态或精神状态进行监控，识别驾驶员的肢体动作和/或面部表情，得到需要执行的预设控制指令。例如，驾驶员举手左摆表示左转，举手右摆表示右转，可以参考交警手势。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

当前述步骤101通过以上的其中一种方式实现时，根据该种实现方式得到相应的人为操控信息。当前述步骤101通过以上两种以上方式实现时，可以通过但不仅限于以下方式得到最终的人为操控信息：方案1、分别根据每种方式得到初始人为操控信息，评估各初始人为操控信息的可信度，选取可信度最高的初始人为操控信息作为最终人为操控信息；方案2、分别根据每种方式得到初始人为操控信息，采取少数服从多数的原则，将数量最多的相同初始人为操控信息确定为最终人为操控信息。

优选地，本发明实施例中，既可以实现对车辆的横向控制，也可以实现对车辆的纵向控制，还可以实现对车辆的其他控制(例如自动驾驶模式的开始/解除、停车/出发、转向灯的控制、雨刷的控制等)。为进一步对本发明提供的技术方案进行详细的描述，以便于本领域技术人员的理解，下面结合几个实例进行详细的描述。

本发明技术方案，在自动驾驶模式下还未切换至人工驾驶模式下，能够根据人为操控信息判断驾驶员需要缓慢介入时，控制车辆达到安全状态，并在安全状态下将车辆的相应控制权转交给驾驶员。一方面，能够在确保车辆安全的情况下实现车辆控制权的转移，另一方面，将车辆相应的控制权转交给驾驶员，可以是部分控制权的转交也可以是整车控制权的转交，更加灵活，能够给驾驶员留有反应和适应时间，更进一步降低驾驶员误操作的概率，进一步提高车辆驾驶的安全性。

实施例二、车辆纵向控制

本发明实施例二中，既可以仅对车辆加速控制，也可以仅对车辆减速控制，还可以对车辆加减速控制。

前述图1和图2所示的方法中，前述人为操控信息包含对车辆纵向控制器进行操控的纵向人为操控信息。前述步骤102中，根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图，具体可通过以下步骤A1～步骤A2实现，如图3所示，具体包括：

步骤A1、获取车辆自动驾驶过程中计算得到的对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息。

本发明实施例中，由设置在车辆上的无人驾驶控制单元根据车辆的状态信息和设置在车辆上的传感器采集到的环境信息进行决策和控制车辆上的控制器，例如控制车辆减速、加速、变道、停止等。无人驾驶控制单元可通过上层车辆控制器(例如FPGA Field-Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理器)、ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)或工业电脑等具有信息处理能力的设备)实现。前述步骤A1可通过向无人驾驶控制单元发送请求获取对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息；或者，通过被动接收无人驾驶控制单元定期下发的信息，从该信息中获取对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息。本申请对于如何获取得到对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息的方式不做严格的限定。

步骤A2、将所述纵向人为操控信息与纵向自动操控信息进行比较，根据比较结果确定驾驶员的介入意图。

优选地，本发明实施例中，纵向人为操控信息包含表示驾驶员操控纵向控制器的操控程度的第一取值，所述纵向自动操控信息包含计算得到的操控纵向控制器的操控程度的第二取值(即所述第二取值由前述无人驾驶控制单元计算得到)。此时，图3所示的步骤A2可通过步骤A21实现，如图4所示：

步骤A21、根据所述第一取值和所述第二取值确定驾驶员的介入意图。

前述步骤A21，具体通过以下方案1～方案3中的任一一个方案实现：

方案1、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值位于第一阈值和第二阈值之间时，确定驾驶员的介入意图为缓慢介入，其中第一阈值小于第二阈值；

方案2、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值大于第二阈值时，确定驾驶员的介入意图为紧急介入；

方案3、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值位于第一阈值和第二阈值之间时，确定驾驶员的介入意图为缓慢介入，其中第一阈值小于第二阈值；以及，判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值大于第二阈值时，确定驾驶员的介入意图为紧急介入。

优选地，为避免驾驶员误操作，响应人为操控信息导致车辆控制错误的问题，前述方案1～方案3还可进一步包括：判断所述第一取值小于等于第二取值，或者判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值小于所述第一阈值；则确定所述驾驶员的介入意图为误操作，此时不响应驾驶员的人为操控信息。

本发明实施例中，对于第一阈值、第二阈值的设定可根据实际需求灵活设置，本申请并不做严格限定。

优选地，当根据第一取值和第二取值确定驾驶员的介入意图为紧急介入时，图4所示的方法中，步骤104中，所述响应所述人为操控信息并将车辆相应的控制权转交给驾驶员，如图5所示，具体包括：

根据所述第一取值控制所述纵向控制器，并将纵向控制权或整车控制权转交给驾驶员。

下面分别针对减速控制、加速控制、加减速控制，采用三个具体实例进行相应的描述。

实例1、减速控制

在实例1中，所述纵向控制器为制动控制器，前述第一取值表示驾驶员操控制动控制器进行刹车的刹车程度的取值，第二取值为无人驾驶控制单元计算得到的表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的取值。刹车程度可以是指刹车踏板开合度、减速度值或发动机扭矩值，本申请不作严格限定。

实例2、加速控制

在实例2中，所述纵向控制器为油门控制器，前述第一取值为表示驾驶员操控油门控制器进行加速的加速程度的取值，第二取值为无人驾驶控制单元计算得到的操控油门控制器进行加速的加速程度的取值。加速程度可以是指油门踏板开合度、加速度值、发动机扭矩值或节气门开度等，本申请不做严格限定。

实例3、加减速控制

优选地，为避免因为用户误操作，同时控制制动控制器和油门控制器，导致车辆控制不准确的问题，本发明实施例中，预先设置优先级，减速控制的优先级高于加速控制的优先级，当纵向人为操控信息包含对车辆进行减速控制的第一信息(即对制动控制器进行操控的操控信息)时，根据该第一信息进行驾驶员介入意图判断；当纵向人为操控信息中包含车辆进行加速控制的第二信息(即对油门控制器进行操控的操控信息)时，还需要判断纵向操控信息中是否还包含前述第一信息，如果包含第一信息则根据第一信息进行介入意图判断，如果不包含第一信息则根据第二信息进行介入意图判断。

因此，在前述图4或图5所示的方法流程中，步骤A2还包括步骤A22～步骤A23，如图6所示为在图4所示的方法中还包括步骤A22～步骤A23：

步骤A22、在步骤A21之前判断所述纵向人为操控信息中是否包含表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的第三取值，若包含则执行步骤A23，若不包含则执行步骤A21。

步骤A23、根据第三取值和纵向自动操控信息中表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的第四取值确定驾驶员的介入意图。

步骤A23具体实现可如下：若第三取值大于第四取值且第三取值与第四取值的差值位于第三阈值和第四阈值之间，则确定驾驶员介入意图为缓慢介入，其中第三阈值小于第四阈值；若第三取值大于第四取值且第三取值与第四取值的差值大于第四阈值，则确定驾驶员介入意图为紧急介入；若第三取值小于第四取值则执行所述步骤A21。

实施例三、车辆横向控制

在实例三中，前述图1和图2所示的方法中，前述人为操控信息包含对车辆横向控制器(例如方向盘)进行操控的横向人为操控信息。前述步骤102中，根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图，具体实现可如下：判断所述横向人为操控信息中表示操控横向控制器的操控程度的第五取值是否大于预置的第五阈值，若是则确定驾驶员的介入意图为紧急介入；所述响应所述人为操控信息并将车辆相应的控制权转交给驾驶员，具体包括：根据所述第五取值对横向控制器进行控制，并将横向控制权或整车控制权转交给驾驶员。如图7所示。

本发明实施例三中，所述横向人为操控信息可以包含表示方向盘实际作用到液力转向机构或者液电混合助力及其他车辆转向执行机构的实际扭矩值。

基于前述车辆控制方法相同构思，本发明实施例还提供车辆控制装置，该装置的结构可通过以下实施例进行详细的描述。

实施例四

参见图8，为本发明实施例中车辆控制装置的结构示意图，该装置包括：

获取单元81，用于获取对车辆的人为操控信息；

确定单元82，用于根据所述人为操控信息，确定驾驶员的介入意图；

第一控制单元83，用于在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为缓慢介入时，控制车辆达到预定的安全状态，并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

优选地，为避免在自动驾驶模式下遇到紧急或突发情况需要人工介入时得不到车辆的响应，从而导致车辆事故的问题，所述装置还包括第二控制单元84，如图9所示：

第二控制单元84，用于在车辆当前处于自动驾驶模式且确定介入意图为紧急介入时，响应所述人为操控信息并将车辆相应的控制权转交给驾驶员。

优选地，所述第一控制单元83控制车辆达到预定的安全状态，具体包括：

控制车辆减速并进行车道保持，直到车辆停止在安全区域。安全区域例如可以是应急车道、服务区、停车场等。

本发明实施例中，前述第一控制单元83还可通过以下方式实现：控制车辆变道，停止在应急车道、服务区、停车场等安全区域；或者，还可以是进行前车跟随等。本领域技术人员可以根据实际需求进行灵活设置。

优选地，前述优选地，所述获取单元81获取对车辆的人为操控信息的方式多种多样，本申请并不做严格的限定，例如可以采用以下任意一种方式或多种方式的组合来获取人为操控信息：

方式1、采集驾驶员对车辆的横向控制器(例如方向盘或其他转向机构)和/或纵向控制器(例如制动控制器、油门控制器等)进行操作而发出的控制指令，并根据该控制指令得到所述人为操控信息。例如，采集驾驶员踩踏刹车踏板的开合度，将该刹车踏板开合度转换成对车辆进行刹车控制的刹车程度的取值，并向车载CAN总线发送减速度请求信号。

方式2、采集驾驶员的音声指令，识别所述音声指令得到所述人为操控信息。例如，通过HMI系统的音声采集设备，采集驾驶员的音声指令，并对该音声指令进行语音识别，得到该音声指令对应的语义，并将该语义跟预设的指令集进行比对，得到需要执行的预设控制指令，即人为操控信息。例如：驾驶员的音声指令为“快急刹车”，则得到相应的语义为“急刹”，则对应的人为操控信息为“100％刹车”。

方式3、采集驾驶员在触控显示设备的特定区域进行特定手势的触控信息，识别所述触控信息得到所述人为操控信息。例如，通过HMI系统的触控显示设备，通过识别驾驶员在触控显示设备的触控区域和手势，得到需要执行的预设控制指令(即人为操控信息)。例如，预先设定触控显示设备的某一区域(例如x∈[x₁,x₂]，y∈[y₁,y₂])为转向区域，三根手指同时向左滑动则表示左转，三根手指同时向右滑动则表示右转，三根手指同时向上滑动表示直行，三根手指同时向下滑动表示倒车，一根手指画圈表示停车等等。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

方式4、接收驾驶员通过预置的实体开关输入的控制指令，解析所述控制指令得到所述人为操控信息。例如，在车辆中用户便于操作的位置(例如方向盘上)设置实体开关(例如翘板开关、自复位开关或自锁开关等)，驾驶员通过该实体开关输入控制指令。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

方式5、识别驾驶员对摇杆或手柄进行的操作行为，得到所述人为操控信息。例如，预先对摇杆的每一种操作定义一种通信协议，通过上层车辆控制器接收并解析摇杆控制器发出的信号，得到需要执行的控制指令(即人为操控信息)，例如前推摇杆为加速、左推摇杆为左转、功能按键1为刹车等。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

方式6、接收驾驶员在智能终端上通过执行预设程序发出的控制指令，解析所述控制指令得到所述人为操控信息。例如，利用接入车辆内部网络联网智能终端，驾驶员在该智能终端上执行预设程序，并将该驾驶员执行预设程序发送的指令上传到上层车辆控制器，由上层车辆控制器解析该指令得到需要执行的控制指令(即人为操控信息)。

方式7、通过脑波采集器采集驾驶员的脑波信息，识别所述脑波信息得到所述人为操控信息。例如，利用脑波采集器接入上层车辆控制器，对驾驶员脑波进行识别以得到需要执行的预设控制指令(即人为操控信息)。

方式8、通过监控传感器采集得到的驾驶员的肢体动作和/或面部表情，并根据该肢体动作和/或面部表情得到所述人为操控信息。例如，在驾驶室设置摄像头或雷达，通过摄像头或雷达对驾驶员的健康状态或精神状态进行监控，识别驾驶员的肢体动作和/或面部表情，得到需要执行的预设控制指令。例如，驾驶员举手左摆表示左转，举手右摆表示右转，可以参考交警手势。本领域技术人员可以根据实际需求和用户习惯灵活设置，本申请不做严格限定。

当获取单元81通过以上的其中一种方式实现时，根据该种实现方式得到相应的人为操控信息。当前述获取单元81通过以上两种以上方式实现时，可以通过但不仅限于以下方式得到最终的人为操控信息：方案1、分别根据每种方式得到初始人为操控信息，评估各初始人为操控信息的可信度，选取可信度最高的初始人为操控信息作为最终人为操控信息；方案2、分别根据每种方式得到初始人为操控信息，采取少数服从多数的原则，将数量最多的相同初始人为操控信息确定为最终人为操控信息。

优选地，本发明实施例中，既可以实现对车辆的横向控制，也可以实现对车辆的纵向控制，还可以实现对车辆的其他控制(例如自动驾驶模式的开始/解除、停车/出发、转向灯的控制、雨刷的控制等)。为进一步对本发明提供的技术方案进行详细的描述，以便于本领域技术人员的理解，下面结合几个实例进行详细的描述。

实施例五、车辆纵向控制

本实施例五提供的车辆控制装置，既可以仅对车辆加速控制，也可以仅对车辆减速控制，还可以对车辆加减速控制。

优选地，所述人为操控信息包含对车辆纵向控制器进行操控的纵向人为操控信息；图8或图9所示的确定单元82，具体可包括获取子单元821和第一确定子单元822，如图10所示：

获取子单元821，用于获取车辆自动驾驶过程中计算得到的对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息；

本发明实施例中，由设置在车辆上的无人驾驶控制单元根据车辆的状态信息和设置在车辆上的传感器采集到的环境信息进行决策和控制车辆上的控制器，例如控制车辆减速、加速、变道、停止等。无人驾驶控制单元可通过上层车辆控制器(例如FPGA、DSP、ECU、VCU或工业电脑等具有信息处理能力的设备)实现。前述获取子单元821可通过向无人驾驶控制单元发送请求获取对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息；或者，通过被动接收无人驾驶控制单元定期下发的信息，从该信息中获取对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息。本申请对于获取子单元821如何获取得到对所述车辆纵向控制器进行操控的纵向自动操控信息的方式不做严格的限定。

第一确定子单元822，用于将所述纵向人为操控信息与纵向自动操控信息进行比较，根据比较结果确定驾驶员的介入意图。

优选地，本发明实施例中，纵向人为操控信息包含表示驾驶员操控纵向控制器的操控程度的第一取值，所述纵向自动操控信息包含计算得到的操控纵向控制器的操控程度的第二取值(即所述第二取值由前述无人驾驶控制单元计算得到)。此时，第一确定子单元822具体实现如下：根据所述第一取值和所述第二取值确定驾驶员的介入意图。

第一确定子单元822根据所述第一取值和所述第二取值确定驾驶员的介入意图，具体包括：

方案1、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值位于第一阈值和第二阈值之间时，确定驾驶员的介入意图为缓慢介入，其中第一阈值小于第二阈值；

方案2、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值大于第二阈值时，确定驾驶员的介入意图为紧急介入；

方案3、判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值位于第一阈值和第二阈值之间时，确定驾驶员的介入意图为缓慢介入，其中第一阈值小于第二阈值；以及，判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值大于第二阈值时，确定驾驶员的介入意图为紧急介入。

优选地，前述第一确定子单元822还可进一步包括：判断所述第一取值小于等于第二取值，或者判断所述第一取值大于第二取值且第一取值与第二取值的差值小于所述第一阈值；则确定所述驾驶员的介入意图为误操作，此时不响应驾驶员的人为操控信息。

本发明实施例中，对于第一阈值、第二阈值的设定可根据实际需求灵活设置，本申请并不做严格限定。

优选地，当第一确定子单元822根据第一取值和第二取值确定驾驶员的介入意图为紧急介入时，第二控制单元84响应所述人为操控信息并将车辆相应的控制权转交给驾驶员，具体用于：根据所述第一取值控制所述纵向控制器，并将纵向控制权或整车控制权转交给驾驶员。

下面分别针对减速控制、加速控制、加减速控制，采用三个具体实例进行相应的描述。

实例1、减速控制

所述纵向控制器为制动控制器，前述第一取值表示驾驶员操控制动控制器进行刹车的刹车程度的取值，第二取值为无人驾驶控制单元计算得到的表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的取值。刹车程度可以是指刹车踏板开合度、减速度值或发动机扭矩值，本申请不作严格限定。

实例2、加速控制

在实例2中，所述纵向控制器为油门控制器，前述第一取值为表示驾驶员操控油门控制器进行加速的加速程度的取值，第二取值为无人驾驶控制单元计算得到的操控油门控制器进行加速的加速程度的取值。加速程度可以是指油门踏板开合度、加速度值、发动机扭矩值或节气门开度等，本申请不做严格限定。

实例3、加减速控制

优选地，为避免因为用户误操作，同时控制制动控制器和油门控制器，导致车辆控制不准确的问题，本发明实施例中，预先设置优先级，减速控制的优先级高于加速控制的优先级，当纵向人为操控信息包含对车辆进行减速控制的第一信息(即对制动控制器进行操控的操控信息)时，根据该第一信息进行驾驶员介入意图判断；当纵向人为操控信息中包含车辆进行加速控制的第二信息(即对油门控制器进行操控的操控信息)时，还需要判断纵向操控信息中是否还包含前述第一信息，如果包含第一信息则根据第一信息进行介入意图判断，如果不包含第一信息则根据第二信息进行介入意图判断。

优选地，图10所示的确定单元82还进一步包括判断子单元823、第二确定子单元824，如图11所示：

判断子单元823，用于判断所述纵向人为操控信息中是否包含表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的第三取值，若包含则触发第二确定子单元824，若不包含则触发第一确定子单元822；

第二确定子单元824，用于根据第三取值和纵向自动操控信息中表示操控制动控制器进行刹车的刹车程度的第四取值确定驾驶员的介入意图，具体包括：若第三取值大于第四取值且第三取值与第四取值的差值位于第三阈值和第四阈值之间，则确定驾驶员介入意图为缓慢介入，其中第三阈值小于第四阈值；若第三取值大于第四取值且第三取值与第四取值的差值大于第四阈值，则确定驾驶员介入意图为紧急介入；若第三取值小于第四取值则触发第一确定子单元822。

实施例六、车辆横向控制

优选地，所述人为操控信息包含对横向控制器进行操控的横向人为操控信息；

所述确定单元82，具体用于：判断所述横向人为操控信息中表示操控横向控制器的操控程度的第五取值是否大于预置的第五阈值，若是则确定驾驶员的介入意图为紧急介入；

所述第二控制单元84，具体用于：根据所述第五取值对横向控制器进行控制，并将横向控制权或整车控制权转交给驾驶员。

所述横向人为操控信息可以包含表示方向盘实际作用到液力转向机构或者液电混合助力及其他车辆转向执行机构的实际扭矩值。

以上是本发明的核心思想，为了使本技术领域的人员更好地理解本发明实施例中的技术方案，并使本发明实施例的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明实施例中技术方案作进一步详细的说明。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。