本发明涉及公交管理技术领域，尤其涉及一种应用于公交调控的乘客分摊系统。
背景技术：
随着科技的进步和发展，私家车的数量日益增多，导致道路拥挤，越来越多的人们选择乘坐公交车出行，然而现有的公交车系统存在设计不合理的问题，只能简单的进行该条线路的显示，并不能自动的为用户提供路线选择，且显示的信息单一，用户使用不方便，并且现有的公交车空调的开闭是由司机控制，容易导致资源的浪费。
技术实现要素：
基于背景技术存在的技术问题，本发明提出了一种应用于公交调控的乘客分摊系统。
本发明提出的一种应用于公交调控的乘客分摊系统，包括：
车载拍摄模块，其安装在公交车内，用于采集公交车内部图像；
乘客密度监控模块与车载拍摄模块连接，其获得公交车内部图像，并进行图像分析，计算公交车内的乘客密度；
站台统计模块，其获取公交车当前位置，并计算公交车当前位置与终点站之间的站台数量；
发车调度模块，用于控制各公交车的发车时间；
车辆调度控制模块，其内部预设有两种车辆调度模式，第一调度模式下，同一路线上相邻两辆公交车发车时间间隔为T1；第二调度模式下，同一路线上相邻两辆公交车发车时间间隔为T2，T1>T2；
车辆调度模块分别连接乘客密度监控模块、站台统计模块和发车调度模块；车辆调度模块内预设有密度下限值、密度上限值、站台阈值和调度阈值，密度下限值小于密度上限值；车辆调度模块分别获得乘客密度监控模块计算的乘客密度后和站台统计模块计算的站台数量，并将乘客密度分别与密度下限值和密度上限值进行比较，将站台数量与站台阈值比较；
车辆调度控制模块将乘客密度大于密度上限值且站台数量大于站台阈值的公交车作为超负车辆，将乘客密度小于密度下限值且站台数量大于站台阈值的公交车作为冗余车辆；车辆调度控制模块统计同一路线上的连续发车的超负车辆作为超负值，统计同一路线上的连续发车的冗余车辆作为冗余值，其将超负值或者冗余值与调度阈值比较，并根据比较结果切换车辆调度模式并通知车辆调度模块。
优选地，如果超负值大于调度阈值，车辆调度控制模块选择第二调度模式作为当前调度模式，并发送给车辆调度模块；如果冗余值大于调度阈值，车辆调度控制模块选择第一调度模式作为当前调度模式，并发送给车辆调度模块。
优选地，调度阈值大于2。
优选地，调度阈值为3。
优选地，还包括信息接收模块，其安装在公交车内，并与车辆调度控制模块连接，用于接收车辆调度模块发送的信息；当相邻两辆公交车在前车辆为超负车辆，在后车辆为冗余车辆，车辆调度控制模块向该超负车辆及冗余车辆发送车序调整信息。
优选地，车载拍摄模块包括多个摄像头。
优选地，站台统计模块中预设各公交车编号与路线，站台统计模块获取的公交车当前位置信息附着有公交车编号信息。
本发明提出的一种应用于公交调控的乘客分摊系统，车辆调度控制模块内部预设有两种车辆调度模式，第一调度模式下，发车时间间隔长，适用于客流量稀疏的时间段；第二调度模式下，发车时间间隔端，适用于客流量高峰时间段。
乘客密度监控模块与车载拍摄模块连接，通过图像分析对乘客密度进行计算，可对公交车内的乘客密度进行实时监控，有利于对各时段公交车载客量进行统计。
车辆调度模块将乘客密度分别与密度下限值和密度上限值进行比较，从而对各时间端的乘客密度进行监控，判断客流量是稀疏还是高峰。本发明中，车辆调度模块对第一调度模式和第二调度模式的选择，不仅参考乘客密度，还参考公交车剩余站数，使得公交车的调控更加客观。
附图说明
图1为本发明提出的一种应用于公交调控的乘客分摊系统框图。
具体实施方式
参照图1，本发明提出的一种应用于公交调控的乘客分摊系统，包括：车载拍摄模块、乘客密度监控模块、站台统计模块、发车调度模块、车辆调度控制模块和信息接收模块。
车载拍摄模块安装在公交车内，用于采集公交车内部图像。本实施方式中，车载拍摄模块包括多个摄像头，多个摄像头相配合对公交车内部进行全景覆盖，以便采集公交车内部的图像。公交车内部的图像是对乘客的直观体现。
乘客密度监控模块与车载拍摄模块连接，其获得公交车内部图像，并进行图像分析，计算公交车内的乘客密度。本实施方式中，乘客密度监控模块通过图像分析对乘客密度进行计算，可对公交车内的乘客密度进行实时监控，有利于对各时段公交车载客量进行统计。
站台统计模块，其获取公交车当前位置，并计算公交车当前位置与终点站之间的站台数量。具体地，站台统计模块中预设各公交车编号与路线，站台统计模块获取的公交车当前位置信息附着有公交车编号信息。如此，站台统计模块获得某一辆公交车发送来的当前位置信息后，根据其公交车编号信息调用对应的路线，从而推断该公交车当前位置至终点站之间的站台数量。
发车调度模块用于控制各公交车的发车时间。具体地，发车调度模块获取公交车调度指令后，根据指令中包含的模式在对应的发车时间通知对应的公交车发车。
车辆调度控制模块内部预设有两种车辆调度模式，第一调度模式下，同一路线上相邻两辆公交车发车时间间隔为T1；第二调度模式下，同一路线上相邻两辆公交车发车时间间隔为T2，T1>T2。可知，第一调度模式公家车密度小于第二调度模式下公交车密度，即第一调度模式适用于客流量稀疏的时间段，第二调度模式适用于客流量高峰时间段。
车辆调度模块分别连接乘客密度监控模块、站台统计模块和发车调度模块。车辆调度模块内预设有密度下限值、密度上限值、站台阈值和调度阈值，密度下限值小于密度上限值；车辆调度模块分别获得乘客密度监控模块计算的乘客密度后和站台统计模块计算的站台数量，并将乘客密度分别与密度下限值和密度上限值进行比较，将站台数量与站台阈值比较。
本实施方式中，密度上限值和密度下限值作为乘客密度判断的参考值。
车辆调度控制模块将乘客密度大于密度上限值且站台数量大于站台阈值的公交车作为超负车辆，将乘客密度小于密度下限值且站台数量大于站台阈值的公交车作为冗余车辆。车辆调度控制模块统计同一路线上的连续发车的超负车辆作为超负值，统计同一路线上的连续发车的冗余车辆作为冗余值，其将超负值或者冗余值与调度阈值比较，并根据比较结果切换车辆调度模式并通知车辆调度模块
如果超负值大于调度阈值，车辆调度控制模块选择第二调度模式作为当前调度模式，并发送给车辆调度模块，车辆调度模块根据第二调度模式调控发车时间。如果冗余值大于调度阈值，车辆调度控制模块选择第一调度模式作为当前调度模式，并发送给车辆调度模块，车辆调度模块根据第一调度模式调控发车时间。
本实施方式中，调度阈值大于2。具体地，调度阈值可设置为3。
信息接收模块安装在公交车内，并与车辆调度控制模块连接，用于接收车辆调度模块发送的信息。当相邻两辆公交车在前车辆为超负车辆，在后车辆为冗余车辆，车辆调度控制模块向该超负车辆的消息接收模块及冗余车辆的消息结束模块发送车序调整信息。即，通知在前的超负车辆降低车速，在后的冗余车辆提高车速，直至两辆车车序对调。如此，可使得在前的超负车辆的车载压力被在后的冗余车辆分担，避免公交车超负荷运行。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。