一种车位状态基准值标定方法和装置与流程

本发明涉及数据处理技术领域，具体而言，涉及一种车位状态基准值标定方法和装置。

背景技术：

目前，随着机动车的普及，停车场也越来越多，现有的停车场在对车位进行管理时，会采用具有地磁检测器、测距传感器或者微带天线的车位检测装置对车位的状态进行检测。

相关技术中，在车位检测装置检测车位状态的过程中，会将地磁检测器、测距传感器或者微带天线采集到的数据与车位检测装置中预设的判断车位状态数据进行比较，确定车位的占用状态。

在实现本发明过程中，发明人发现相关技术中至少存在如下问题：

车位环境的温湿度变化会使实际判断车位状态数据发生变化，若使用预设的判断车位状态数据确定车位的占用状态，会导致车位检测装置对车位状态误判，降低了车位状态检测的准确率。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种车位状态基准值标定方法和装置，以提高车位状态检测的准确率。

第一方面，本发明实施例提供了一种车位状态基准值标定方法，包括：

当车位处于有车状态或无车状态时，确定当前车位状态下的车位状态基准数据；

根据所述车位状态基准数据，计算所述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值；

通过所述调整值对当前车位状态下的所述车位状态判定距离进行标定。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中：确定当前车位状态下的车位状态基准数据，包括：

当未能获取到当前车位状态下的车位状态基准数据时，获取多组微带天线回波数据；

计算所述多组微带天线回波数据中各组微带天线回波数据的平均值；

通过计算得到的各组所述微带天线回波数据的平均值，确定当前车位状态下的所述车位状态基准数据。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中：通过计算得到的各组所述微带天线回波数据的平均值确定当前车位状态下的所述车位状态基准数据，包括：

去掉各组所述微带天线回波数据的平均值中的最值；

计算去掉最值后各组所述微带天线回波数据的平均值的均值数据，并将得到的所述均值数据作为当前车位状态下的车位状态基准数据。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中：根据所述车位状态基准数据，计算所述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，包括：

获取多个微带天线数据；

计算多个所述微带天线数据分别与所述车位状态基准数据的马氏距离，得到多个马氏距离计算结果；

根据多个所述马氏距离计算结果，计算所述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中：根据多个所述马氏距离计算结果，计算当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，包括：

去掉多个所述马氏距离计算结果中的最值；

计算去掉最值后的多个所述马氏距离计算结果的马氏距离均值，并将计算得到的所述马氏距离均值作为当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

第二方面，本发明实施例提供了一种车位状态基准值标定装置，包括：

确定模块，用于当车位处于有车状态或无车状态时，确定当前车位状态下的车位状态基准数据；

调整值计算模块，用于根据所述车位状态基准数据，计算所述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值；

标定模块，用于通过所述调整值对当前车位状态下的所述车位状态判定距离进行标定。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中：所述确定模块，包括：

获取单元，用于当未能获取到当前车位状态下的车位状态基准数据时，获取多组微带天线回波数据；

平均值计算单元，用于计算所述多组微带天线回波数据中各组微带天线回波数据的平均值；

基准数据确定单元，用于通过计算得到的各组所述微带天线回波数据的平均值，确定当前车位状态下的所述车位状态基准数据。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中：所述基准数据确定单元，包括：

处理子单元，用于去掉各组所述微带天线回波数据的平均值中的最值；

计算子单元，用于计算去掉最值后各组所述微带天线回波数据的平均值的均值数据，并将得到的所述均值数据作为当前车位状态下的车位状态基准数据。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中：所述调整值计算模块，包括：

微带天线数据获取单元，用于获取多个微带天线数据；

马氏距离计算单元，用于计算多个所述微带天线数据分别与所述车位状态基准数据的马氏距离，得到多个马氏距离计算结果；

调整值计算单元，用于根据多个所述马氏距离计算结果，计算所述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第四种可能的实施方式，其中：所述调整值计算单元，包括：

最值处理子单元，用于去掉多个所述马氏距离计算结果中的最值；

调整值计算子单元，用于计算去掉最值后的多个所述马氏距离计算结果的马氏距离均值，并将计算得到的所述马氏距离均值作为当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

本发明实施例提供的车位状态基准值标定方法和装置，通过获取车位处于有车状态或无车状态下的车位状态基准数据，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，并根据调整值对车位状态判定距离进行标定，与现有技术中只能通过预设判断车位状态数据对车位状态进行判断相比，即使车位环境导致实际判断车位状态数据发生变化，也可通过实时标定的车位状态判定距离对车位状态进行判断，尽可能避免了由于车位状态判定距离出现的误差导致的车位状态误判，提高了车位状态检测的准确率；同时，利用调整值还能避免由于各个检测器中微带天线的电气性能差异所带来的影响，从而进一步提高车位状态检测的准确率。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例1所提供的一种车位状态基准值标定方法的流程图；

图2示出了本发明实施例1所提供的车位状态基准值标定方法中，所描述的车位状态基准值标定方法的具体方法流程图；

图3示出了本发明实施例2所提供的一种车位状态基准值标定装置的结构示意图；

图4示出了本发明实施例2所提供的车位状态基准值标定装置中，确定模块的具体结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前，在车位检测装置检测车位状态的过程中，会将地磁检测器、测距传感器或者微带天线采集到的数据与车位检测装置中预设的判断车位状态数据进行比较，确定车位的占用状态。而车位环境的温湿度变化会使实际判断车位状态数据发生变化，若使用预设的判断车位状态数据确定车位的占用状态，会导致车位检测装置对车位状态误判，降低了车位状态检测的准确率。基于此，本申请提供的一种车位状态基准值标定方法和装置。

实施例一

本实施例提供一种车位状态基准值标定方法，该方法的执行主体是车位检测装置。该车位检测装置在车位处于有车状态或无车状态时，对当前车位状态下的车位状态判定距离进行标定。

上述车位检测装置，可以采用现有的任何含有微控制器或者微处理器的计算设备，对当前车位状态下的车位状态判定距离进行标定。

参见图1所示的本发明实施例提供的一种车位状态基准值标定方法流程图，该方法描述了对当前车位状态下的车位状态判定距离进行标定的过程。该方法包括以下具体步骤：

步骤100、当车位处于有车状态或无车状态时，确定当前车位状态下的车位状态基准数据。

在上述步骤100中，上述有车状态是指当前车位处于被车辆占用的状态；上述无车状态是指前车位处于未被车辆占用的状态。

在上述步骤100之前，本实施例提出的车位状态基准值标定方法还包括对车位处于有车状态或无车状态的确定过程，该确定过程包括以下具体步骤(1)至(2)：

(1)根据安装在车位的微带天线获取到的回波数据，计算当前车位中车辆与微带天线的距离；

(2)当当前车位中车辆与微带天线的距离符合当前有车状态或无车状态下的车位状态判定距离时，确定上述车位是处于有车状态还是处于无车状态。

在上述步骤(1)中，车位检测装置可以采用现有的任何根据微带天线的回波数据计算物体与微带天线距离的方法对车位中车辆与微带天线的距离进行计算，这里不再一一赘述。

当然，在本实施例中，还可以采用现有的地磁传感器或者距离传感器等方式确定上述车位所处的状态，这里不再赘述。

上述微带天线，可以安装在车位上方，也可以埋设于车位地面下方，用于获取车位周围的回波数据。

上述车位状态基准数据，是指车位处于有车状态或无车状态下微波天线接收到的回波数据基准值，用于计算当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

上述车位状态基准数据可以是车位检测装置内的预设数据，但为了在计算车位状态基准数据的过程中降低预设数值对计算结果造成的误差，车位检测装置内也可以不设置车位状态基准数据，那么此时上述确定当前车位状态下的车位状态基准数据，包括以下具体步骤(1)至步骤(3)：

(1)当未能获取到当前车位状态下的车位状态基准数据时，获取多组微带天线回波数据；

(2)计算上述多组微带天线回波数据中各组微带天线回波数据的平均值；

(3)通过计算得到的各组上述微带天线回波数据的平均值，确定当前车位状态下的上述车位状态基准数据。

通过上述步骤(1)至步骤(3)的描述，通过计算各组微带天线回波数据的平均值对当前车位状态下的上述车位状态基准数据进行计算，可以在计算车位状态基准数据的过程中降低预设数值对计算结果造成的误差，提高对当前车位状态下车位状态判定距离标定的准确率。

为了进一步减小车位状态基准数据的误差，上述步骤(3)可以执行以下具体步骤(31)至步骤(32)：

(31)去掉各组上述微带天线回波数据的平均值中的最值；

(32)计算去掉最值后各组上述微带天线回波数据的平均值的均值数据，并将得到的上述均值数据作为当前车位状态下的车位状态基准数据。

在一种实施方式中，车位检测装置为了去掉各组上述微带天线回波数据的平均值中的最值，上述步骤(31)具体包括以下步骤(311)至步骤(313)：

(311)根据各组上述微带天线回波数据的平均值的大小，对各组上述微带天线回波数据的平均值排序，得到排序结果；

(312)根据得到的排序结果，确定各组上述微带天线回波数据的平均值中的最大值和最小值；

(313)将上述平均值中的最大值和最小值去掉。

上述步骤(311)至步骤(313)只是一种去掉上述微带天线回波数据的平均值中的最值的实现方式，车位检测装置除了通过上述骤(311)至步骤(313)描述的过程去掉微带天线回波数据的平均值中的最值以外，还可以通过现有的其他确定多个数值中最值的方法去掉微带天线回波数据的平均值中的最值，这里不再一一赘述。

通过上述步骤(31)至步骤(32)的描述，通过去掉最值后的上述各组微带天线回波数据的平均值对当前车位状态下的上述车位状态基准数据进行计算，可以进一步减少计算结果的误差，提高车位状态判断的准确率。

当通过上述步骤100确定当前车位状态下的车位状态基准数据之后，可以继续进行以下步骤102对车位状态判定距离的调整值进行计算。

步骤102、根据上述车位状态基准数据，计算上述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

其中，上述车位状态判定距离，预设在车位检测装置中，分别包括有车状态判定距离和无车状态判定距离；有车状态判定距离和无车状态判定距离，分别用于对车位是处于有车状态还是处于无车状态进行判断。

上述车位状态判定距离的调整值，可以是正值也可以是负值。

步骤104、通过上述调整值对当前车位状态下的上述车位状态判定距离进行标定。

在上述步骤104中，计算调整值与当前车位状态下的上述车位状态判定距离的和，将得到的计算结果作为标定后的车位状态判定距离。

综上所述，本实施例提供的车位状态基准值标定方法，通过获取车位处于有车状态或无车状态下的车位状态基准数据，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，并根据调整值对车位状态判定距离进行标定，与现有技术中只能通过预设判断车位状态数据对车位状态进行判断相比，即使车位环境导致实际判断车位状态数据发生变化，也可通过实时标定的车位状态判定距离对车位状态进行判断，尽可能避免了由于车位状态判定距离出现的误差导致的车位状态误判，提高了车位状态检测的准确率；同时，利用调整值还能避免由于各个检测器中微带天线的电气性能差异所带来的影响，从而进一步提高车位状态检测的准确率。

相关技术中，虽然车位检测装置可以通过获取到的微带天线回波数据或地磁数据来确定车位状态，但是并不能通过与距离无关的微带天线回波数据对车位状态判定距离进行标定，只能通过另外安装其他测量距离的装置采集距离数据对车位状态判定距离进行标定，操作比较麻烦且增加了使用成本。为了简化对车位状态判定距离的标定操作，上述根据上述车位状态基准数据，计算上述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，包括以下具体步骤(1)至步骤(3)：

(1)获取多个微带天线数据；

(2)计算多个上述微带天线数据分别与上述车位状态基准数据的马氏距离，得到多个马氏距离计算结果；

(3)根据多个上述马氏距离计算结果，计算上述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

在上述步骤(1)中，上述微带天线数据就是上述微带天线的回波数据。

在上述步骤(2)中，通过以下公式计算多个上述微带天线数据分别与上述车位状态基准数据的马氏距离d_m(x,y)：

其中，x表示车位状态基准数据，y表示微带天线数据，Σ^-1表示协方差矩阵。

在一种实施方式中，为了进一步保证标定后车位状态判定距离的准确性，提高车位状态判断的准确率，上述步骤(3)可以包括以下具体步骤(31)至步骤(32)：

(31)去掉多个上述马氏距离计算结果中的最值；

(32)计算去掉最值后的多个上述马氏距离计算结果的马氏距离均值，并将计算得到的上述马氏距离均值作为当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

其中，上述步骤(31)去掉多个上述马氏距离计算结果中的最值的过程与上述去掉各组上述微带天线回波数据的平均值中的最值的过程类似，这里不再赘述。

通过以上的步骤(31)至步骤(32)可以看出，在计算当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值的过程中，先去掉马氏距离计算结果中的最值，并计算多个马氏距离计算结果的均值作为调整值，从而通过调整值对当前车位状态下的车位状态判定距离进行标定之后，保证标定后车位状态判定距离对车位状态判定的准确性，进一步提高了车位状态判断的准确率。

综上所述，通过对多个微带天线数据和车位状态基准数据的马氏距离进行计算，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，从而通过对与距离无关的微带天线数据进行简单计算，就可以得到车位状态判定距离的调整值，无需另外安装其他测量距离的装置采集距离数据来对车位状态判定距离进行标定，操作简单且降低了使用成本。

参见图2，通过以下示例对本实施例中提出的车位状态基准值标定方法作进一步描述。

步骤200、判断是否已有当前车位状态下的车位状态基准数据，如果是则执行步骤212，如果否则执行步骤202；

步骤202、通过微带天线采集多组回波数据；

步骤204、判断是否采集了预设数量组的回波数据，如果是则执行步骤206，如果否则返回步骤202；

步骤206、计算采集到的预设数量组的回波数据均值并进行存储；

步骤208、判断是否求取到预设数量组的回波数据中各组回波数据均值，如果是则执行步骤210、如果否则执行步骤202；

步骤210、去掉各组回波数据均值的最值，并计算去掉最值后各组回波数据均的均值数据作为当前车位状态下的车位状态基准数据；

步骤212、获取当前状态下的多个回波数据，与当前车位状态下的车位状态基准数据进行马氏距离计算，得到多个马氏距离计算结果；

步骤214、判断是否得到预设数量的马氏距离计算结果，如果是则执行步骤216，如果否则执行步骤212；

步骤216、去掉多个马氏距离计算结果中的最值，计算去掉最值后的多个马氏距离计算结果的均值，并将计算得到的均值作为与每个微波检测器对应的调整值。

通过以上的描述可以看出，本实施例提供的车位状态基准值标定方法，通过获取车位处于有车状态或无车状态下的车位状态基准数据，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，并根据调整值对车位状态判定距离进行标定，与现有技术中只能通过预设判断车位状态数据对车位状态进行判断相比，即使车位环境导致实际判断车位状态数据发生变化，也可通过实时标定的车位状态判定距离对车位状态进行判断，尽可能避免了由于车位状态判定距离出现的误差导致的车位状态误判，提高了车位状态检测的准确率；同时，利用调整值还能避免由于各个检测器中微带天线的电气性能差异所带来的影响，从而进一步提高车位状态检测的准确率。

实施例二

参见图3为本实施例提供的一种车位状态基准值标定装置，用于执行上述的车位状态基准值标定方法，包括：

确定模块300，用于当车位处于有车状态或无车状态时，确定当前车位状态下的车位状态基准数据；

调整值计算模块302，用于根据上述车位状态基准数据，计算上述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值；

标定模块304，用于通过上述调整值对当前车位状态下的上述车位状态判定距离进行标定。

综上所述，本实施例提供的车位状态基准值标定装置，通过获取车位处于有车状态或无车状态下的车位状态基准数据，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，并根据调整值对车位状态判定距离进行标定，与现有技术中只能通过预设判断车位状态数据对车位状态进行判断相比，即使车位环境导致实际判断车位状态数据发生变化，也可通过实时标定的车位状态判定距离对车位状态进行判断，尽可能避免了由于车位状态判定距离出现的误差导致的车位状态误判，提高了车位状态检测的准确率；同时，利用调整值还能避免由于各个检测器中微带天线的电气性能差异所带来的影响，从而进一步提高车位状态检测的准确率。

上述车位状态基准数据可以是车位检测装置内的预设数据，但为了在计算车位状态基准数据的过程中降低预设数值对计算结果造成的误差，车位检测装置内也可以不设置车位状态基准数据，那么参见图4，此时上述确定模块300，包括：

获取单元3000，用于当未能获取到当前车位状态下的车位状态基准数据时，获取多组微带天线回波数据；

平均值计算单元3002，用于计算上述多组微带天线回波数据中各组微带天线回波数据的平均值；

基准数据确定单元3004，用于通过计算得到的各组上述微带天线回波数据的平均值，确定当前车位状态下的上述车位状态基准数据。

综上所述，通过计算各组微带天线回波数据的平均值对当前车位状态下的上述车位状态基准数据进行计算，可以在计算车位状态基准数据的过程中降低预设数值对计算结果造成的误差，提高对当前车位状态下车位状态判定距离标定的准确率。

为了进一步减小车位状态基准数据的误差，上述基准数据确定单元3004，包括：

处理子单元，用于去掉各组上述微带天线回波数据的平均值中的最值；

计算子单元，用于计算去掉最值后各组上述微带天线回波数据的平均值的均值数据，并将得到的上述均值数据作为当前车位状态下的车位状态基准数据。

综上所述，通过去掉最值后的上述各组微带天线回波数据的平均值对当前车位状态下的上述车位状态基准数据进行计算，可以进一步减少计算结果的误差，提高车位状态判断的准确率。

相关技术中，虽然车位检测装置可以通过获取到的微带天线回波数据或地磁数据来确定车位状态，但是并不能通过与距离无关的微带天线回波数据对车位状态判定距离进行标定，只能通过另外安装其他测量距离的装置采集距离数据对车位状态判定距离进行标定，操作比较麻烦且增加了使用成本。为了简化对车位状态判定距离的标定操作，上述调整值计算模块302，包括：

微带天线数据获取单元，用于获取多个微带天线数据；

马氏距离计算单元，用于计算多个上述微带天线数据分别与上述车位状态基准数据的马氏距离，得到多个马氏距离计算结果；

调整值计算单元，用于根据多个上述马氏距离计算结果，计算上述当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

在一种实施方式中，为了进一步保证标定后车位状态判定距离的准确性，提高车位状态判断的准确率，上述调整值计算单元，包括：

最值处理子单元，用于去掉多个上述马氏距离计算结果中的最值；

调整值计算子单元，用于计算去掉最值后的多个上述马氏距离计算结果的马氏距离均值，并将计算得到的上述马氏距离均值作为当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值。

通过以上的对调整值计算单元的功能描述可以看出，在计算当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值的过程中，先去掉马氏距离计算结果中的最值，并计算多个马氏距离计算结果的均值作为调整值，从而通过调整值对当前车位状态下的车位状态判定距离进行标定之后，保证标定后车位状态判定距离对车位状态判定的准确性，进一步提高了车位状态判断的准确率。

综上所述，通过对多个微带天线数据和车位状态基准数据的马氏距离进行计算，得到当前车位状态下的车位状态判定距离的调整值，从而通过对与距离无关的微带天线数据进行简单计算，就可以得到车位状态判定距离的调整值，无需另外安装其他测量距离的装置采集距离数据来对车位状态判定距离进行标定，操作简单且降低了使用成本。

本发明实施例所提供的进行车位状态基准值标定的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，上述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中上述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

上述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上上述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应上述以权利要求的保护范围为准。