一种平峰自适应交通通行控制方法及装置与流程

本发明涉及智能交通控制技术领域，具体涉及一种平峰自适应交通通行控制方法及装置。

背景技术：

交通平峰为道路上的车流量或行人的数量介于低峰和高峰道路上的车流量或行人的数量之间，因此，在平峰时，通过实时有效调控交通车流量或行人通行量，能够实现自适应道路上的交通情况，有利于改善平峰交通的拥堵状况，提高车流量或行人的通行效率。

目前，传统的平峰自适应交通通行控制方法，通过安装在交叉路口的检测设备检测的该交叉路口的当前交通信息，将该当前交通信息传输至远程服务器，远程服务器对当前交通信息进行分析或计算得到适应交叉路口当前交通情况的控制策略或配时方案，由于远程服务器需要实时远程获取交叉路口前端检测设备的数据信息进行自适应控制，以实现远程操控进行自适应交叉路口的交通情况，由于交叉路口的数据信息传输至远程服务器,以及远程服务器将处理后的数据信息下发至交叉路口需要时间，导致控制方案延迟,无法用于控制该控制方案所基于的“当前”交通，往往只能用于控制该控制方案所基于的“当前”交通的下一个时间点的交通；同时也增加了远程服务器的计算量,故远程控制交叉路口的交通情况无法快速适应交叉路口在平峰时的交通状况。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明实施例提供了一种平峰自适应交通通行控制方法，以解决远程自适应控制交叉路口的交通情况无法快速适应交叉路口在平峰交通状况的问题。

根据第一方面，本发明实施例提供一种平峰自适应交通通行控制方法，包括由设置于当前灯控路口的交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤s1：实时获取所述当前道路上灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

步骤s2：根据所述车辆信息和预设车队识别策略识别并获取所述车辆信息中的车队信息；所述预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

步骤s3：判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入所述灯控路口的首个车队；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤s4；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤s1；

步骤s4：获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，则等待所述车辆或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入的所述灯控路口的所述首个车队冲突的所述车辆和所述行人为止，再转入步骤s5；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆和行人，则转入步骤s5；

步骤s5:根据红绿灯相序策略，控制所述首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该所述灯控方向的垂直方向上的所述车辆和所述行人的信号灯处于红灯状态。

结合第一方面，在第一方面第一实施方式中，在所述步骤s1之前还包括：

步骤s10:判断所述道路上的交通流是否处于平峰状态，当所述道路上的交通流处于平峰状态，转入所述步骤s1。

结合第一方面第二实施方式，在第一方面第二实施方式中，获取所述道路上的所述车辆信息；

根据所述车辆信息，计算所述道路上的车流量信息；

根据预设平峰状态车流量信息和计算得到的所述车流量信息，判断所述道路上的所述交通流是否处于平峰状态。

结合第一方面第一实施方式，在第一方面第三实施方式中，在所述步骤2中诱导形成预定长度的首个车队包括：

提醒离散在所述首个车队的所述预定长度外的车辆驶入所述首个车队内。

结合第一方面，在第一方面第四实施方式中，所述步骤s4还包括：

在所述步骤s4之后和所述步骤s5之前还包括：

检测所述首个车队是否通过所述灯控路口的中心线；

当所述首个车队通过所述灯控路口的中心线时，控制所述首个车队已通过一侧区域的与该所述首个车队无冲突的所述灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态。

结合第一方面，在第一方面第五实施方式中，所述首个车队按照预设时速通过所述第一预设范围的通行时间大于所述行人通过所述首个车队的通行方向的垂直方向上的灯控路口的最长绿灯时间。

根据第二方面，本发明实施例提供一种平峰自适应交通通行控制装置，包括由设置于当前灯控路口的交通控制设备上运行的如下模块：

第一获取模块，用于实时获取当前道路上灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

车队识别模块，用于根据车辆信息和预设车队识别策略识别并获取车辆信息中的车队信息；预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

车队判断模块，用于判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第二获取模块执行动作；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第一获取模块执行动作；

第二获取模块，用于获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止，再转入绿灯控制模块执行动作；当不存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人，则转入绿灯控制模块执行动作；

绿灯控制模块，用于根据红绿灯相序策略，控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态。

根据第三方面，本发明实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现第一方面或第一方面任一实施方式中所述的平峰自适应交通通行控制方法的步骤。

根据第四方面，本发明实施例提供一种前端交通控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现权第一方面或第一方面任一实施方式所述的平峰自适应交通通行控制方法的步骤。

本发明实施例技术方案，具有如下优点：

本发明公开一种平峰自适应交通通行控制方法及装置，其中方法，其中方法，在平峰状态中，通过设置于当前灯控路口的交通控制设备检测最先驶入灯控路口的首个车队，当在灯控路口内不存在与最先驶入首个车队发生冲突的车辆和行人，可以控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态；自适应灯控路口的当前交通情况，确保首个车队所在灯控方向的垂直方向的车辆和行人的通行安全，同时，诱导离散在首个车队外驶入首个车队内，以确保首个车队在一个绿灯的时间内快速通过当前灯控路口，减少绿灯次数，无需远程进行交通数据的传输，减少了数据传输时间，提高了交通通行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例平峰自适应交通通行控制方法的流程图；

图2是本发明实施例中的十字灯控路口的示意图；

图3是本发明实施例平峰自适应交通通行控制装置的结构框图；

图4是本发明实施例前端交通控制设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本发明实施例提供一种平峰自适应交通通行控制方法，如图1所示，包括由设置于当前灯控路口的交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤s1：实时获取灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息。例如：通过设置在当前道路上的摄像头实时检测车辆，获取车辆的动态或数量。此处的预设长度范围是根据车辆通行方向的垂直方向上的行人通行绿灯时间与当前道路的预设车速计算得到，或，该预设长度范围是根据当前道路的预设车速与预设时间计算得到。

步骤s2：根据车辆信息和预设车队识别策略识别并获取车辆信息中的车队信息；预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队。此处首个车队的预定长度根据首个车队的当前车速与当前最长忍耐绿灯时间计算得到。例如：当前道路上出现若干车辆排成一队，按照当前灯控路口的当前最长忍耐绿灯时间与首个车队的当前车速可以确定出最大预设长度的首个车队，进而可以减少绿灯次数，提高首个车队的通行效率。

在一具体实施例中，上述步骤s2在执行的过程中诱导形成预定长度的首个车队，可具体包括如下步骤：

提醒离散在首个车队的预定长度外的车辆驶入首个车队内。该预定长度根据首个车队的当前车速与当前绿灯时间计算得到，当前绿灯时间为灯控路口的最长忍耐绿灯时间。例如：此处计算得到的预定长度可以为200m，为了提高一次性绿灯的通行效率，将离散在200m范围外的一辆或多辆车辆进行诱导，使其驶入到首个车队中，当然还可以诱导在首个车队外的另一离散的车队驶入首个车队，控制其同时在一个绿灯时间内在当前灯控路口停止线不停车通过当前灯控路口，可以减少绿灯次数，进而提高首个车队的通行效率。本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制方法，不仅适用车辆较少的道路上进行车辆诱导，还适用于车辆较多的道路上的车辆诱导，也大大提高了平峰自适应交通通行控制的实用性。上述中的首个车队的车辆可以为一辆车或多辆车。

步骤s3：判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤s4；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤s1。

例如：灯控路口为十字灯控路口，该十字灯控路口存在东南西北四个不同灯控方向，如图2所示，为十字交叉的灯控路口，在十字交叉的灯控路口的四个不同方向上，同时检测其对应方向上的车辆信息，通过实时检测车辆信息，判断灯控路口的四个不同灯控方向的第一预设范围内是否将会出现驶入灯控路口的首个车队。

具体地，如图2所示，根据车辆信息，判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入灯控路口的首个车队时转入步骤s4；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的首个车队时转入步骤s1。

在一具体实施例中，上述步骤s1在执行之前，还可具体包括：

步骤s10:判断道路上的交通流是否处于平峰状态，当道路上的交通流处于平峰状态，转入步骤s1。当道路上的交通流不处于平峰状态，在本实施例中可以不考虑。

在一具体实施例中，上述步骤s10在执行的过程中，可具体包括如下步骤：

第一步，获取道路上的车辆信息。此处可以利用图像采集装置采集道路上的车辆信息，例如：利用摄像头拍摄城市道路上的车辆信息，该车辆信息包括车辆的数量、动态、排布结构等。

第二步，根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。基于车辆信息，可以测算出车流量信息，具体地，该车流量是由单位时间内通过某路段的车辆为标准，在一定的时间内，某条公路点上所通过的车辆数，用公式表示:车流量公式为:车流量＝通过车辆数/时间。

第三步，根据预设平峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于平峰状态。预设平峰状态车流量信息是预先根据道路车辆情况设置的标准参考车流量。例如：将满足小于或等于预设平峰状态车流量信息的车流量信息认为是平峰状态。

在另一具体实施例中，上述步骤s10在执行的过程中，可具体包括如下步骤：

第一步，设置平峰的预设平峰时间。例如：预设平峰时间为白天的10:30-16:30为平峰状态，当然，比如：某个路段的车辆不多，将预设平峰时间设置为全天所有时间，则在一整天内该路段均为平峰状态。

第二步，根据预设平峰时间，判断当前道路上的车辆是否处于平峰状态。根据已设置的预设平峰时间，将满足该预设平峰时间要求的时间点认为是平峰状态。

步骤s4：获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止，再转入步骤s5；当不存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人，则转入步骤s5；

在一优选的具体实施例中，上述步骤s4中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人包括：

检测灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。通过摄像头检测在灯控路口内存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，以免交通冲突的发生。检测灯控路口的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人更为精确，其作为一种较佳的优选方式。

在另一具体实施例中，上述步骤s4中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人包括：

第一步，获取与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆的当前车速或行人的当前步行速度。例如：利用速度传感器可以检测最先驶入的灯控路口的首个车队的当前车速或行人的当前步行速度。

第二步，根据当前车速，预测在灯控路口内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。或，根据当前步行速度，预测在灯控路口内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的或行人。

为了确保行人和车辆的通行安全，以免在灯控路口中发生交通冲突，可以在灯控路口内的第二预设范围内判断与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。与最先驶入灯控路口的首个车队发生冲突的车辆或行人通常为与最先驶入灯控路口的首个车队的通行方向的垂直方向上的车辆或行人。

为了确保交通的通行安全性，当存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口直到存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止。最先驶入灯控路口的首个车队优先礼让与其冲突的车辆或行人，直到冲突消失后才正常通行，可显著提高车辆及行人的安全。

在图2中，当没有出现与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则返回步骤s1重新进行检测。

在图2中，当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤s3。

步骤s5:根据红绿灯相序策略，控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态。此处，的红绿灯相序策略为灯控路口按照设定轮放或对放原则放行车辆，例如：检测到首个车队即将驶入灯控路口，同时也检测到该首个车队的垂直方向上的车辆和/或行人已通过该灯控路口，此时开启首个车队的绿灯开始时间，使得该首个车队一次性通过当前灯控路口，位于与首个车队对向上的车辆的绿灯开始时间按照轮放方式或同时放行方式进行控制。

在冲突消失的情况下，控制最先驶入的灯控路口的首个车队所在灯控方向上的垂直方向上的行人或车辆的信号灯处于红灯状态，同时控制最先驶入的灯控路口的灯控方向上的首个车队的信号灯处于绿灯状态，可使得首个车队快速通过，以免按照预设固定绿灯时间放行首个车队，导致首个车队发生空放的情况或持续等待通行的情况，从而有利于提高通行效率。并且，基于前端交通控制设备进行平峰自适应控制，可以利用当前检测的车辆信息，实时基于预设绿灯控制策略，实现快速适应灯控路口的交通情况，无需向远程服务器下发当前的车辆信息进一步制定下一时刻的交通控制方案，避免交通控制延迟。

在一具体实施例中，在步骤s4之后和所述步骤s5执行之前，可具体包括如下步骤：

第一步，检测首个车队是否通过灯控路口的中心线。灯控路口的中心线是指位于灯控路口中心的交通线，见图2中的虚线所示。

在图2中，灯控路口的中心线位于灯控路口中的交通线。

第二步，当首个车队通过灯控路口的中心线时，控制首个车队已通过一侧区域的与该首个车队无冲突的灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态。例如：当首个车队通过灯控路口中心线，就可以控制首个车队通过一侧区域的与该首个车队无冲突的灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态，即在图2中，位于首个车队已通过的中心线与已通过灯控路口停止线之间的灯控区域的与该首个车队无冲突的车辆和行人的信号灯处于绿灯状态，这样冲突方向上的车辆和行人就不会与首个车队发生交通冲突，确保冲突方向上的车辆和行人安全的同时，还可以提高冲突方向上车辆与行人的通行效率，减少了首个车队的等待时间。实现灯控路口的精准控制。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制方法，在平峰状态中，通过设置于当前灯控路口的交通控制设备检测最先驶入灯控路口的首个车队，当在灯控路口内不存在与最先驶入首个车队发生冲突的车辆和行人，可以控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态；自适应灯控路口的当前交通情况，不但可以提高首个车队的通行效率，还可以确保首个车队所在灯控方向的垂直方向的车辆和行人的通行安全，同时在端控制设备进行平峰自适应控制，可以实时快速适应交通情况，无需远程进行交通数据的传输，减少了数据传输时间，又进一步提高了交通通行效率，进而避免了交通控制延迟。

实施例2

本发明实施例提供一种平峰自适应交通通行控制装置，如图3所示，包括由设置于当前灯控路口的交通控制设备上运行的如下模块：

第一获取模块31，用于实时获取当前道路上灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

车队识别模块32，用于根据车辆信息和预设车队识别策略识别并获取车辆信息中的车队信息；预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

车队判断模块33，用于判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第二获取模块执行动作；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第二获取模块执行动作；

第二获取模块34，用于获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止，再转入绿灯控制模块35执行动作；当不存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人，则转入绿灯控制模块35执行动作；

绿灯控制模块35，用于根据红绿灯相序策略，控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，还包括：

平峰判断模块30，用于判断道路上的交通流是否处于平峰状态，当道路上的交通流处于平峰状态，转入第一获取模块。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，平峰判断模块30还包括：

获取子模块，用于获取道路上的车辆信息。

计算子模块，用于根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。

判断子模块，用于根据预设平峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于平峰状态。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，车队识别模块32包括：

提醒子模块，用于提醒离散在首个车队的预定长度外的车辆驶入首个车队内。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，还包括：

车队检测模块，用于检测首个车队是否通过灯控路口的中心线；

精准控制模块，用于当首个车队通过灯控路口的中心线时，控制首个车队已通过一侧区域的与该首个车队无冲突的灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，首个车队按照预设时速通过第一预设范围的通行时间大于行人通过首个车队通行方向的垂直方向上的灯控路口的最长绿灯时间。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制装置，在平峰状态中，通过设置于当前灯控路口的交通控制设备检测最先驶入灯控路口的首个车队或首个车队，当在灯控路口内不存在与最先驶入首个车队或首个车队发生冲突的车辆或行人，可以控制首个车队或首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆或行人的信号灯处于红灯状态；自适应灯控路口的当前交通情况，不但可以提高首个车队的通行效率，还可以确保首个车队或首个车队所在灯控方向的垂直方向的车辆或行人的通行安全，另外，诱导离散在首个车队的预定长度外的车辆驶入首个车队内，以确保首个车队在一个绿灯的时间内快速通过当前灯控路口，减少绿灯次数，进而提高通行效率，同时在端控制设备进行平峰自适应控制，可以快速适应交通情况，无需远程进行交通数据的传输，减少了数据传输时间，又进一步提高了交通通行效率。

实施例3

本发明实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现实施例1中平峰自适应交通通行控制方法的步骤。该存储介质上还存储有车辆信息和/或行人信息、第一预设范围、车队信息、预设最大车距、最大车队长度、单个最长绿灯时间、第二预设范围、周期时间、预设平峰时间等。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)、随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)、快闪存储器(flashmemory)、硬盘(harddiskdrive，缩写：hdd)或固态硬盘(solid-statedrive，ssd)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(rom)或随机存储记忆体(ram)等。

实施例4

本发明实施例提供一种前端交通控制设备，如图4所示，包括存储器420、处理器410及存储在存储器420上并可在处理器410上运行的计算机程序，处理器410执行程序时实现实施例1中平峰自适应交通通行控制方法的步骤。图4是本发明实施例提供的执行列表项操作的处理方法的一种前端交通控制设备的硬件结构示意图，如图4所示，该前端交通控制设备包括一个或多个处理器410以及存储器420，图4中以一个处理器410为例。

执行列表项操作的处理方法的前端交通控制设备还可以包括：输入装置430和输出装置440。

处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

处理器410可以为中央处理器(centralprocessingunit，cpu)。处理器410还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。