混合动力汽车的放电方法和系统与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的放电方法以及一种混合动力汽车的放电系统。

背景技术：

相关技术中的车辆在对外放电时通常只能通过车内插座进行放电，并且无法持续放电，从而无法满足用户的持续使用需求。另外，相关技术中对外放电时的放电功率较小、放电效率较低，只有150W左右，从而只能满足较小的用电设备使用。因此，相关技术存在改进的必要。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的放电方法，该方法能够使混合动力汽车持续对外放电，且可实现大功率、高效率放电。

本发明的另一个目的在于提出一种混合动力汽车的放电系统。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力汽车的放电方法，所述混合动力汽车包括动力电池、双向车载充电器、电机和发动机，所述方法包括以下步骤：在接收到对外放电请求之后，检测所述动力电池的自身状态，并判断所述自身状态是否满足预设放电条件；如果满足所述预设放电条件，则控制所述双向车载充电器将所述动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电；如果不满足所述预设放电条件，则控制所述发动机带动所述电机发出直流电，以向所述动力电池充电和向所述外部设备放电。

根据本发明实施例提出的混合动力汽车的放电方法，在接收到对外放电请求之后，检测动力电池的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件，如果满足预设放电条件，则控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足预设放电条件，则控制发动机带动电机发出直流电，以向动力电池充电和向外部设备放电，从而，该方法能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，并且通过动力电池和双向车载充电器可满足大功率、高效率的放电需求。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种混合动力汽车的放电系统，包括：双向车载充电器，用于将直流电转换为交流电以向外部设备放电；动力电池、电机和发动机；电池管理器，用于在接收到对外放电请求之后，检测所述动力电池的自身状态，并判断所述自身状态是否满足预设放电条件，如果满足所述预设放电条件，所述电池管理器则控制所述双向车载充电器将所述动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足所述预设放电条件，所述电池管理器则控制所述发动机带动所述电机发出直流电，以向所述动力电池充电和向所述外部设备放电。

根据本发明实施例提出的混合动力汽车的放电系统，电池管理器在接收到对外放电请求之后，检测动力电池的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件，如果满足预设放电条件，则控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足预设放电条件，则控制发动机带动电机发出直流电，以向动力电池充电和向外部设备放电，从而，该系统能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，并且通过动力电池和双向车载充电器可满足大功率、高效率的放电需求。

附图说明

图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的放电方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的放电方法的能量传输示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的放电方法的能量传输示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的混合动力汽车的放电方法的流程图；

图5是根据本发明实施例混合动力汽车的放电系统的方框示意图；

图6是根据本发明一个具体实施例混合动力汽车的放电系统的信号交互图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来描述本发明实施例提出的混合动力汽车的放电方法和系统。

图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的放电方法的流程图。混合动力汽车包括动力电池、双向车载充电器、电机和发动机，其中，动力电池用于存储电能；双向车载充电具有双向逆变功能，即双向车载充电可将直流电逆变为交流电以及将交流电整流为直流电。

如图1所示，本发明实施例的混合动力汽车的放电方法包括以下步骤：

S1：在接收到对外放电请求之后，检测动力电池的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件。

其中，当用户有放电需求时，可将放电枪连接至双向车载充电器或者选择放电模式，双向车载充电器可向电池管理器发送对外放电请求，电池管理器接收到对外放电请求之后，立即检测动力电池的自身状态。其中，电池管理器与双向车载充电器可通过CAN总线进行通信。

需要说明的是，动力电池的自身状态可包括动力电池的剩余电量、电压、电流、充电功率、放电功率和故障信号中的至少一个。根据本发明的一个具体实施例，预设放电条件可为动力电池的剩余电量是否大于或等于第三预设阈值，即言，如果动力电池的剩余电量大于或等于第三预设阈值，则判断自身状态满足预设放电条件；如果动力电池的剩余电量小于第三预设阈值，则判断自身状态不满足预设放电条件。

S2：如果满足预设放电条件，则控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，其中，能量传输示意图如图2所示。

具体而言，双向车载充电器的一端可与动力电池相连，双向车载充电器的另一端可与外部设备相连，其中，在放电时双向车载充电器的另一端可通过放电枪与外部设备相连，并且如果动力电池的自身状态满足预设放电条件，如图2所示，双向车载充电器则可将动力电池提供的直流电逆变为交流电，并将交流电输出给放电枪以为连接于放电枪的外部用电设备提供电能。应该理解的是，也可通过双向车载充电器为动力电池充电，在充电时双向车载充电器的另一端可通过充电枪与外部设备相连，外部供电设备通过充电枪输出交流电给双向车载充电器，双向车载充电器将该交流电整流为直流电以为动力电池充电。

根据本发明的一个具体示例，双向车载充电器可通过车内插座和/或车外VTOL接口向外部设备放电。也就是说，用户可选择车外VTOL接口对外放电、或者选择车内插座对外放电、或者车外VTOL接口和车内插座同时对外放电。具体而言，以车外VTOL接口为例，车外VTOL接口可为连接放电枪或充电枪的接口以对外放电，其中，VTOL是指将直流电变换为交流电以对外放电。

S3：如果不满足预设放电条件，则控制发动机带动电机发出直流电，以向动力电池充电和向外部设备放电，其中，能量传输示意图如图3所示。

也就是说，发动机可带动电机发电，如图3所示，当电机发电时，电机发出的直流电可提供给动力电池，这样，在通过电机发电给动力电池充电的同时，动力电池还为双向车载充电器提供直流电，换言之，动力电池在充电过程中仍然响应双向车载充电器的对外放电请求。

具体而言，双向车载充电器可监测用户对充电和放电的需求，以放电需求为例，当用 户将外部用电设备连接至车内插座时，双向车载充电器内的检测电路被触发并输出触发信号，然后双向车载充电器内单片机根据触发信号判断用户的需求并输出相应的请求信号(例如在判断为用户的放电需求时输出对外放电请求)至电池管理器，电池管理器可控制双向车载充电器与动力电池之间的供电回路接通以输出电压至双向车载充电器，并输出允许对外放电信号给双向车载充电器的单片机，以通过单片机控制双向车载充电器的MOS管闭合，进而使双向车载充电器开启驱动功能并开始逆变对外放电。

与此同时，电池管理器还实时监测动力电池的自身状态，并根据动力电池的自身状态判断是否满足预设放电条件，如果满足，则继续控制双向车载充电器的MOS管闭合，双向车载充电器将动力电池提供的直流电逆变为交流电，外部用电设备得到预设电压例如220V的交流电；如果不满足，则继续控制双向车载充电器的MOS管闭合，控制发动机带动电机发出直流电以向动力电池充电，同时双向车载充电器依然将动力电池提供的直流电逆变为交流电，外部用电设备得到预设电压例如220V的交流电。

另外，在接收到结束放电指令或外部设备被移除时，可通过单片机控制MOS管关断以关闭双向车载充电器的逆变功能，从而结束放电。

由此，通过双向车载充电器的逆变和电池管理器的控制，可实现动力电池自身状态的监测以及用户对充放电需求的监测，实现充电与放电功能，并且，该方法能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，还可通过动力电池和双向车载充电器可满足大功率、高效率的放电需求。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在判断自身状态不满足预设放电条件之后，还包括：检测动力电池的剩余电量，并判断剩余电量是否小于或等于第一预设阈值；如果是，则控制双向车载充电器停止逆变；如果否，则控制发动机带动电机发出直流电。

也就是说，在判断动力电池的自身状态不满足预设放电条件之后，例如在动力电池的剩余电量小于第三预设阈值时，进一步判断剩余电量是否小于或等于第一预设阈值，如果是，则说明需要对动力电池进行过放保护，停止输出允许对外放电信号，通过单片机控制MOS管关断以关闭双向车载充电器的逆变功能；如果否，则说明无需对动力电池进行过放保护，可控制发动机带动电机发出直流电为动力电池充电，并且动力电池在充电过程中仍然为双向车载充电器提供直流电。由此，可对动力电池进行保护，在动力电池电压非常低时停止放电，避免因过放而影响动力电池的使用寿命。

其中，第三预设阈值时大于第一预设阈值。

根据本发明的一个具体实施例，控制发动机带动电机发出直流电，具体包括：电机控制器根据动力电池的充放电功率、发动机工作状态、整车发电功率和当前需求扭矩分配电机和发动机的输出扭矩，并控制电机按照分配到电机的输出扭矩进行扭矩输出；发动机控 制器控制发动机按照分配到发动机的输出扭矩进行扭矩输出。

也就是说，当动力电池的剩余电量大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，电池管理器可向电机控制器发送请求启动发动机信号，电机控制器响应电池管理器发送的请求启动发动机信号，并向发动机控制器发送请求启动发动机命令，发动机控制器响应电机控制器发送的请求启动发动机命令。同时电机控制器选择相应的控制策略，即根据当前需求扭矩、整车发电功率和动力电池的充放电功率分配电机和发动机的输出扭矩，这样，电机控制器可控制电机按照分配到电机的输出扭矩进行扭矩输出，发动机控制器也可结合发动机自身状态响应发动机输出扭矩，即控制发动机按照分配到发动机的输出扭矩进行扭矩输出，进而控制发电功率。

由此，通过控制电机发电，既可满足双向车载充电器持续对外放电的需求，又能向动力电池进行充电。

进一步地，在向动力电池充电的过程中，混合动力汽车的放电方法还包括：当动力电池的剩余电量大于第二预设阈值时，控制发动机停止工作，并继续控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电，其中，第二预设阈值大于第一预设阈值，且第二预设阈值大于第三预设阈值。

也就是说，可通过电机发出的直流电给动力电池充电，直至动力电池的剩余电量大于第二预设阈值，并在剩余电量大于第二预设阈值时，说明无需对动力电池进行充电，可控制发动机停止工作，同时继续由动力电池为双向车载充电器提供直流电。

如上所述，本发明实施例的放电方法具体包括如图4所示的如下步骤：

S101：电池管理器判断是否获取用户选择的模式。如果用户选择充电模式，则执行步骤S102；如果用户选择放电模式，则执行步骤S105。

S102：电池管理器根据动力电池的自身状态例如剩余电量、故障信息等，判断是否输出允许充电信号给双向车载充电器。如果是，则执行步骤S103；如果否，则执行步骤S104。

S103：电池管理器进入充电流程，以通过外部供电设备为动力电池充电，并在判断动力电池充满电时进入步骤S104。

S104：充电流程结束，电池管理器控制双向车载充电器的整流充电功能关闭。

S105：电池管理器根据动力电池的自身状态例如剩余电量、故障信息等，判断是否输出允许放电信号给双向车载充电器。如果是，则执行步骤S106；如果否，则执行步骤S117。

S106：电池管理器进入放电流程，并在用户选择结束放电时执行步骤S117。

S107：电池管理器判断动力电池的自身状态是否满足预设放电条件。如果是，则返回步骤S106；如果否，则执行步骤S108。

S108：电池管理器判断动力电池的剩余电量是否小于或等于第一预设阈值。如果是， 则执行步骤S109；如果否，则执行步骤S110和S112。

在本发明的一个示例中，可先执行步骤S110，在预设时间后再执行步骤S112。

S109：电池管理器关闭允许放电信号，退出放电流程，执行步骤S117。

S110：电机控制器判断电机的自身状态是否满足启动条件。如果是，则执行步骤S111；如果否，则执行步骤S112。

S111：电机控制器控制电机启动，并控制电机输出扭矩，以控制发电功率，执行步骤S115。

S112：发动机控制器判断发动机的自身状态是否满足启动条件。如果是，则执行步骤S113；如果否，则执行步骤S114。

S113：发动机控制器控制发动机启动，并控制发动机输出扭矩，以控制发电功率。

S114：电池管理器关闭允许放电信号，退出放电流程，执行步骤S117。

S115：电池管理器判断动力电池的电量是否大于第二预设阈值。如果是，则返回步骤S106；如果否，则执行步骤S116。

S116：返回步骤S115，发动机带动电机发电直至动力电池的剩余电量达到第二预设阈值，在剩余电量达到第二预设阈值时退出发动机发电流程，继续由动力电池对外放电。

S117：放电流程结束，电池管理器控制双向车载充电器的逆变放电功能关闭。

综上所述，根据本发明实施例提出的混合动力汽车的放电方法，在接收到对外放电请求之后，检测动力电池的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件，如果满足预设放电条件，则控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足预设放电条件，则控制发动机带动电机发出直流电，以向动力电池充电和向外部设备放电，从而，该方法能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，并且通过动力电池和双向车载充电器可满足大功率、高效率的放电需求。

为了执行上述实施例的方法，本发明实施例还提出了一种混合动力汽车的放电系统。

图5是根据本发明实施例混合动力汽车的放电系统的方框示系统。如图5所示，该混合动力汽车的放电系统包括：双向车载充电器10、动力电池20、电机30、发动机40和电池管理器50。

其中，动力电池20用于存储电能；双向车载充电器10用于将直流电转换为交流电以向外部设备放电，另外，双向车载充电器10具有双向逆变功能，即双向车载充电器10可将直流电逆变为交流电以及将交流电整流为直流电。

电池管理器50用于在接收到对外放电请求之后，检测动力电池20的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件，如果满足预设放电条件，电池管理器50则控制双向车 载充电器10将动力电池20提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足预设放电条件，电池管理器50则控制发动机40带动电机30发出直流电，以向动力电池20充电和向外部设备放电。也就是说，发动机40可带动电机30发电，如图3所示，当电机30发电时，电机30发出的直流电可提供给动力电池20，这样，在通过电机30发电给动力电池20充电的同时，动力电池20还为双向车载充电器10提供直流电，换言之，动力电池20在充电过程中仍然响应双向车载充电器10的对外放电请求。

其中，当用户有放电需求时，可将放电枪连接至双向车载充电器10或者选择放电模式，双向车载充电器10可向电池管理器50发送对外放电请求，电池管理器50接收到对外放电请求之后，立即检测动力电池20的自身状态。其中，电池管理器50与双向车载充电器10可通过CAN总线进行通信。

需要说明的是，动力电池20的自身状态可包括动力电池20的剩余电量、电压、电流、充电功率、放电功率和故障信号中的至少一个。根据本发明的一个具体实施例，预设放电条件可为动力电池20的剩余电量是否大于或等于第三预设阈值，即言，如果动力电池20的剩余电量大于或等于第三预设阈值，电池管理器50则判断自身状态满足预设放电条件；如果动力电池20的剩余电量小于第三预设阈值，电池管理器50则判断自身状态不满足预设放电条件。

另外，应当理解的是，双向车载充电器10的一端可与动力电池20相连，双向车载充电器10的另一端可与外部设备相连，其中，在放电时双向车载充电器10的另一端可通过放电枪与外部设备相连，并且如果动力电池20的自身状态满足预设放电条件，如图2所示，双向车载充电器10则可将动力电池20提供的直流电逆变为交流电，并将交流电输出给放电枪以为连接于放电枪的外部用电设备提供电能。当然，用户也可通过双向车载充电器10为动力电池20充电，在充电时双向车载充电器10的另一端可通过充电枪与外部设备相连，外部供电设备通过充电枪输出交流电给双向车载充电器10，双向车载充电器10将该交流电整流为直流电以为动力电池20充电。

根据本发明的一个具体示例，双向车载充电器10可通过车内插座和/或车外VTOL接口向外部设备放电。也就是说，用户可选择车外VTOL接口对外放电、或者选择车内插座对外放电、或者车外VTOL接口和车内插座同时对外放电。具体而言，以车外VTOL接口为例，车外VTOL接口可为连接放电枪或充电枪的接口以对外放电，其中，VTOL是指将直流电变换为交流电以对外放电。

具体而言，双向车载充电器10可监测用户对充电和放电的需求，以放电需求为例，当用户将外部用电设备连接至车内插座时，双向车载充电器10内的检测电路被触发并输出触发信号，然后双向车载充电器10内单片机根据触发信号判断用户的需求并输出相应的请求 信号(例如在判断为用户的放电需求时输出对外放电请求)至电池管理器50，电池管理器50可控制双向车载充电器10与动力电池20之间的供电回路接通以输出电压至双向车载充电器10，并输出允许对外放电信号给双向车载充电器10的单片机，以通过单片机控制双向车载充电器10的MOS管闭合，进而使双向车载充电器10开启驱动功能并开始逆变对外放电。

与此同时，电池管理器50还实时监测动力电池20的自身状态，并根据动力电池20的自身状态判断是否满足预设放电条件，如果满足，电池管理器50则继续控制双向车载充电器10的MOS管闭合，双向车载充电器10将动力电池20提供的直流电逆变为交流电，外部用电设备得到预设电压例如220V的交流电；如果不满足，电池管理器50则继续控制双向车载充电器10的MOS管闭合，控制发动机40带动电机30发出直流电以向动力电池20充电，同时双向车载充电器10依然将动力电池20提供的直流电逆变为交流电，外部用电设备得到预设电压例如220V的交流电。

另外，电池管理器50在接收到结束放电指令或外部设备被移除时，可通过单片机控制MOS管关断以关闭双向车载充电器10的逆变功能，从而结束放电。

由此，通过双向车载充电器10的逆变和电池管理器50的控制，可实现动力电池20自身状态的监测以及用户对充放电需求的监测，实现充电与放电功能，并且，该系统能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，还可通过动力电池20和双向车载充电器10可满足大功率、高效率的放电需求。

进一步地，根据本发明的一个实施例，当判断自身状态不满足预设放电条件之后，电池管理还用于，检测动力电池20的剩余电量，并判断剩余电量是否小于或等于第一预设阈值，如果是，则控制双向车载充电器10停止逆变，如果否，则控制发动机40带动电机30发出直流电。

也就是说，电池管理器50在判断动力电池20的自身状态不满足预设放电条件之后，例如在动力电池20的剩余电量小于第三预设阈值时，进一步判断剩余电量是否小于或等于第一预设阈值，如果是，则说明需要对动力电池20进行过放保护，电池管理器50停止输出允许对外放电信号，通过单片机控制MOS管关断以关闭双向车载充电器10的逆变功能；如果否，则说明无需对动力电池20进行过放保护，电池管理器50可控制发动机40带动电机30发出直流电为动力电池20充电，并且动力电池20在充电过程中仍然为双向车载充电器10提供直流电。由此，可对动力电池20进行保护，在动力电池20电压非常低时停止放电，避免因过放而影响动力电池20的使用寿命。

其中，第三预设阈值时大于第一预设阈值。

根据本发明的一个具体实施例，如图5所示，放电系统还包括电机控制器60和发动机 控制器70，其中，在电池管理器50控制发动机40带动电机30发出直流电时，电机控制器60根据动力电池20的充放电功率、发动机工作状态、整车发电功率和当前需求扭矩分配电机30和发动机40的输出扭矩，并控制电机30按照分配到电机30的输出扭矩进行扭矩输出；发动机控制器70控制发动机40按照分配到发动机40的输出扭矩进行扭矩输出。

也就是说，当动力电池20的剩余电量大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，电池管理器50可向电机控制器60发送请求启动发动机信号，电机控制器60响应电池管理器50发送的请求启动发动机信号，并向发动机控制器70发送请求启动发动机命令，发动机控制器70响应电机控制器60发送的请求启动发动机命令。同时电机控制器60选择相应的控制策略，即根据当前需求扭矩、整车发电功率和动力电池20的充放电功率分配电机30和发动机40的输出扭矩，这样，电机控制器60可控制电机30按照分配到电机30的输出扭矩进行扭矩输出，发动机控制器70也可结合发动机自身状态响应发动机输出扭矩，即控制发动机40按照分配到发动机40的输出扭矩进行扭矩输出，进而控制发电功率。

由此，通过控制电机发电，既可满足双向车载充电器10持续对外放电的需求，又能向动力电池20进行充电。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在向动力电池20充电的过程中，当动力电池20的剩余电量大于第二预设阈值时，电池管理器50还控制发动机停止工作，并继续控制双向车载充电器10将动力电池20提供的直流电转换为交流电，其中，第二预设阈值大于第一预设阈值。

也就是说，放电系统可通过电机30发出的直流电给动力电池20充电，直至动力电池20的剩余电量大于第二预设阈值，并在剩余电量大于第二预设阈值时，说明无需对动力电池20进行充电，电池管理器50可控制发动机停止工作，即电池管理器50向电机控制器60发送请求发动机熄火信号，此时，电机控制器60响应电池管理器50发送的请求发动机熄火信号，并向发动机控制器70发出发动机停止命令，同时充电系统继续由动力电池20为双向车载充电器10提供直流电。

如上所述，本发明实施例的放电系统的信息交互图如图6所示。

双向车载充电器10OBC通过用户的选择向电池管理器50发送对外放电请求。

电池管理器BMS50在双向车载充电器10发送的对外放电请求后，检测动力电池20的自身状态，在动力电池20的自身状态满足预设放电条件且剩余电量大于第一预设阈值时，发送允许对外放电信号给双向车载充电器10。同时继续检测动力电池20的自身状态例如充放电功率、电量等。

当电池管理器BMS50检测到动力电池20的自身状态不满足预设放电条件且剩余电量大于第一预设阈值时，向电机控制器60发送请求启动发动机信号。

电机控制器ECN60结合电机自身状态响应电池管理器50的请求启动发动机信号，并向发动机控制器ECM70发送请求启动发动机命令，同时电机控制器60选择相应的控制策略，例如，采取主动控制策略，根据动力电池20的充放电功率、发动机工作状态、整车发电功率和当前需求扭矩分配电机30和发动机40的输出扭矩，进而控制放电功率，从而满足双向车载充电器10持续对外放电的需求，并能向动力电池20进行充电。

发动机控制器ECM70响应电机控制器60的请求启动发动机命令，并结合发动机自身状态，响应分配至发动机40的输出扭矩，以控制发电功率。

电池管理器50在判断动力电池20的剩余电路大于第二预设阈值时，向电机控制器60发送请求发动机熄火信号，此时，电机控制器60响应电池管理器50的请求发动机熄火信号，并向发动机控制器70发出发动机熄火命令，发动机控制器7响应发动机熄火命令而熄火。

综上所述，根据本发明实施例提出的混合动力汽车的放电系统，电池管理器在接收到对外放电请求之后，检测动力电池的自身状态，并判断自身状态是否满足预设放电条件，如果满足预设放电条件，则控制双向车载充电器将动力电池提供的直流电转换为交流电以向外部设备放电，如果不满足预设放电条件，则控制发动机带动电机发出直流电，以向动力电池充电和向外部设备放电，从而，该系统能使混合动力汽车持续对外放电，特别是在剩余电量较少时也可对外放电，满足用户的持续用电需求，并且通过动力电池和双向车载充电器可满足大功率、高效率的放电需求。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。