车辆用电源装置及冷却回路的制作方法

本发明涉及设于电动车辆等的车辆用电源装置及冷却回路。

背景技术：

公知一种车辆用电源装置，其具有电池及高压类设备，并且用同一冷却回路冷却它们(例如参照专利文献1～3)。在这样的车辆用电源装置中，在专利文献2所述的的冷却回路中，冷却作为高压类设备的dc-dc变换器及充电器的两个高压类设备冷却部和冷却电池的电池冷却部均串联连接，在两个高压类设备冷却部的下游侧配置有电池冷却部。此外，在专利文献3所述的的冷却回路中，冷却作为高压类设备的逆变器及电机的两个高压类设备冷却部和冷却由四个电池构成的电池模块的电池冷却部均串联连接，在两个高压类设备冷却部的下游侧配置有电池冷却部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2005-12890号公报

专利文献2：日本国特开2010-272284号公报

专利文献3：日本国特开平7-73908号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，一般而言，由于电池的管理温度比高压类设备的管理温度低，因此必须优先冷却电池，但在专利文献2及3所述的冷却回路中，由于在高压类设备冷却部的下游侧配置有电池冷却部，因此存在高压电池受到高压类设备的影响而不能适当地冷却的情况。

此外，冷却多个电池模块的情况下，若冷却这多个电池模块的多个电池模块冷却部串联连接，则位于上游侧的电池模块与位于下游侧的电池模块之间的温度差可能增大。而且，压力损失增大，对冷却泵要求高泵出能力。

本发明提供一种车辆用电源装置及冷却回路，能够以同一冷却回路冷却电池和高压类设备，并可靠地冷却它们，同时减少压力损失而能抑制冷却泵的泵出能力。

用于解决课题的手段

本发明提供以下的方式。

第一方式是一种车辆用电源装置(例如后述的实施方式的车辆用电源装置1)，该车辆用电源装置具有：

多个的电池模块(例如后述的实施方式的电池模块31～33)，它们分别具有多个电池(例如后述的实施方式的高压电池31a～33a)；

高压类设备(例如后述的实施方式的dc-dc变换器22、充电器21)；以及

冷却回路(例如后述的实施方式的冷却回路100)，其具有冷却多个所述电池模块的多个电池模块冷却部(例如后述的实施方式的电池模块冷却部131～133)和冷却所述高压类设备的高压类设备冷却部(例如后述的实施方式的高压类设备冷却部120)，其中，

在所述冷却回路中，

多个所述电池模块冷却部并联连接，

在多个所述电池模块冷却部的上游侧设有分支部(例如后述的实施方式的分支部108)，

在多个所述电池模块冷却部的下游侧设有合流部(例如后述的实施方式的合流部109)，

在该合流部的下游侧设有所述高压类设备冷却部。

第二方式是第一方式的车辆用电源装置，其中，

所述高压类设备具有dc-dc变换器(例如后述的实施方式的dc-dc变换器22)和充电器(例如后述的实施方式的充电器21)，

所述高压类设备冷却部具有冷却所述dc-dc变换器的dc-dc变换器冷却部(例如后述的实施方式的dc-dc变换器冷却部122)和冷却所述充电器的充电器冷却部(例如后述的实施方式的充电器冷却部121)，

该dc-dc变换器冷却部与该充电器冷却部并联配置在所述合流部的下游侧。

第三方式基于第二方式的车辆用电源装置，其中，

所述冷却回路在所述dc-dc变换器冷却部的上游侧或下游侧具有流量控制单元(例如后述的实施方式的节流孔107)。

第四方式基于第一至第三方式的车辆用电源装置，其中，

所述冷却回路具有：

旁通流路(例如后述的实施方式的旁通流路105)，其将多个所述电池模块冷却部的上游侧与所述高压类设备冷却部的上游侧且多个所述电池模块冷却部的下游侧连接起来；以及

流路切换装置(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)，其设在多个所述电池模块冷却部的上游侧。

第五方式基于第四方式的车辆用电源装置，其中，

所述流路切换装置是电磁阀(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)。

第六方式基于第四或第五方式的车辆用电源装置，其中，

所述流路切换装置是设在所述旁通流路与多个所述电池模块冷却部的上游侧的流路的分支部的电磁式三通阀(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)。

第七方式是一种冷却回路(例如后述的实施方式的冷却回路100)，该冷却回路具有：

散热器(例如后述的实施方式的散热器101)；

冷却泵(例如后述的实施方式的冷却泵102)；

冷却多个电池模块的多个电池模块冷却部(例如后述的实施方式的电池模块冷却部131～133)；以及

高压类设备冷却部(例如后述的实施方式的高压类设备冷却部120)，其冷却高压类设备，

多个所述电池模块冷却部并联连接，

在多个所述电池模块冷却部的上游侧设有分支部(例如后述的实施方式的分支部108)，

在多个所述电池模块冷却部的下游侧设有合流部(例如后述的实施方式的合流部109)

在该合流部的下游侧设有所述高压类设备冷却部。

第八方式基于第七方式的冷却回路，其中，

所述高压类设备冷却部具有：冷却dc-dc变换器(例如后述的实施方式的dc-dc变换器22)的dc-dc变换器冷却部(例如后述的实施方式的dc-dc变换器冷却部122)和冷却充电器(例如后述的实施方式的充电器21)的充电器冷却部(例如后述的实施方式的充电器冷却部121)，

该dc-dc变换器冷却部与该充电器冷却部并联配置在所述合流部的下游侧。

第九方式基于第八方式的冷却回路，其中，

在所述dc-dc变换器冷却部的上游侧或下游侧具有流量控制单元(例如后述的实施方式的节流孔107)。

第十方式基于第七至第九方式的冷却回路，其中，

所述冷却回路具有：旁通流路(例如后述的实施方式的旁通流路105)，其将多个所述电池模块冷却部的上游侧与所述高压类设备冷却部的上游侧且多个所述电池模块冷却部的下游侧连接起来；以及

流路切换装置(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)，其设在多个所述电池模块冷却部的上游侧。

第十一方式基于第十方式的冷却回路，其中，

所述流路切换装置是电磁阀(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)。

第十二方式基于第十或第十一方式的冷却回路，其中，

所述流路切换装置是设在所述旁通流路与多个所述电池模块冷却部的上游侧的流路的分支部的电磁式三通阀(例如后述的实施方式的电磁式三通阀106)。

发明效果

根据第一及第七方式，在高压类设备冷却部的上游侧配置有电池模块冷却部，因此在冷却电池及高压类设备这两者的状况下，也不会受到高压类设备的温度的影响，能够可靠地冷却管理温度低(耐热性差)的电池。此外，多个电池模块冷却部并联连接，因此能抑制位于上游侧的电池模块与位于下游侧的电池模块之间的温度差。而且，能抑制压力损失的増加，因而能使冷却泵小型、轻量化。

根据第二及第八方式，作为高压类设备冷却部的dc-dc变换器冷却部与充电器冷却部并联配置，因此与串联配置dc-dc变换器冷却部和充电器冷却部的情况相比，能减少压力损失。此外，即使dc-dc变换器冷却部与充电器冷却部的要求制冷剂流量不同，也能够向各冷却部无浪费地供给要求制冷剂流量，因此能够抑制冷却泵的泵出能力。

根据第三及第九方式，在dc-dc变换器冷却部的上游侧或下游侧具有流量控制单元，因此能够高精度地调整向dc-dc变换器冷却部供给的制冷剂流量，并且将剩余的制冷剂流量全部向要求制冷剂流量大的充电器冷却部供给，能够可靠地冷却充电器。

根据第四及第十方式，具有绕过多个电池模块冷却部的旁通流路和切换该流路的流路切换装置，因此能够以简单的回路结构选择性切断对电池模块冷却部的制冷剂供给。

根据第五及第十一方式，流路切换装置由电磁阀构成，因此能够根据与电池的要求相应的流路切换控制，适当地管理电池的温度。

根据第六及第十二方式，流路切换装置由在旁通流路与电池模块冷却部的上游侧的流路的分支部上设置的电磁式三通阀构成，因此能够根据电磁式三通阀的切换控制，选择将全部制冷剂向电池模块冷却部及高压类设备冷却部供给的的状态和仅向高压类设备冷却部供给的状态。

附图说明

图1是装配了本发明的实施方式的车辆用电源装置的车辆的侧视示意图。

图2是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的电池单元的分解立体图。

图3是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的电池单元的内部俯视图。

图4是示出本发明的实施方式的车辆用电源装置的冷却回路的结构的回路图。

图5是本发明的实施方式的车辆用电源装置的冷却回路的概要框图。

图6是示出图5的冷却回路中电磁式三通阀关闭(off)时的制冷剂流动的概要框图。

图7是示出图5的冷却回路中电磁式三通阀打开(on)时的制冷剂流动的概要框图。

具体实施方式

以下根据附图说明本发明的车辆用电源装置的一个实施方式。另外，按标号的方向观察附图。

[车辆用电源装置]

如图1所示，本发明的实施方式的车辆用电源装置1主要具有多个电池模块31～33、dc-dc变换器22、充电器21、以及对它们进行冷却的冷却回路100，该车辆用电源装置1被装配于混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车等车辆v。这多个电池模块31～33、dc-dc变换器22以及冷却回路100的一部分被单元化而构成电池单元10，被配置在形成车厢2的地面的地板3的下方。构成冷却回路100的散热器101及冷却泵102以夹着电池单元10的方式配置在车辆v的前部，在车辆v的后部配置有用从外部电源供给的电力对电池模块31～33充电的上述充电器21。冷却回路100具有配置在电池单元10内的内部冷却回路100a和配置在电池单元10外的外部冷却回路100b。

[电池单元]

如图2及图3所示，电池单元10具有多个电池模块31～33、dc-dc变换器22、电池用ecu40、内部冷却回路100a、以及收纳它们的壳体50。

壳体50由装配有多个电池模块31～33、dc-dc变换器22、电池用ecu40及内部冷却回路100a的底板51和从上方覆盖它们的罩壳52构成，在底板51的下方沿左右延伸的多个支架53被紧固在地板框架(未图示)上，该地板框架在配置于车辆v的两侧的侧梁的内侧并联设置，由此电池单元10以吊于地板3的下方的方式安装。

多个电池模块31～33中包括收纳在壳体50的前部的前部电池模块31和收纳在壳体50的后部的两个后部电池模块32、33，各电池模块31～33分别具有多个高压电池31a～33a。在本实施方式中，由沿左右方向排列两个、沿前后方向排列三个的共计六个高压电池31a构成前部电池模块31，同样沿左右方向排列两个、沿前后方向排列三个的共计六个高压电池32a构成一个后部电池模块32(以下也称作下后部电池模块32。)，由沿左右方向排列的两个高压电池33a构成另一个后部电池模块33(以下也称作上后部电池模块33。)。

多个电池模块31～33配置在车辆v的前部坐席4及后部坐席5的下方(参照图1)。具体而言，在前部坐席4的下方配置有前部电池模块31，在后部坐席5的下方配置有下后部电池模块32及上后部电池模块33。

当前部电池模块31配置在前部坐席4的下方时，不重叠地平置。下后部电池模块32及上后部电池模块33配置在后部坐席5的下方时，上下配置在后部坐席5的座面前方。具体而言，在构成下后部电池模块32的6个高压电池32a中排列在最前侧的两个高压电池32a的上方配置有构成上后部电池模块33的两个高压电池33a。

dc-dc变换器22是对直流电流进行变压的高压类设备，配置在前部电池模块31与后部电池模块32、33之间且电池单元10的宽度方向中央。而且，电池用ecu40是管理高压电池31a～33a的充放电或温度的电池用控制器，配置在上后部电池模块33的后方且下后部电池模块32的上方。

另外，dc-dc变换器22及充电器21与高压电池31a～33a相比，耐热性高，管理温度被设定得高。例如，如果高压电池31a～33a的上限温度设为60℃，则dc-dc变换器22及充电器21的上限温度设定为80℃，在高温环境下必须优先冷却高压电池31a～33a。另一方面，在充电时等，由于充电器21达到高温，因此即使不必冷却高压电池31a～33a，也能够产生希望仅冷却dc-dc变换器22及充电器21的情况。

以下结合外部冷却回路100b，对内部冷却回路100a进行说明。

[冷却回路的结构]

如图4所示，冷却回路100、散热器101、冷却泵102、高压电池冷却部130、dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121通过布置在电池单元10的外侧的外管道103和布置在电池单元10的内侧的内管道104连接起来，从而形成制冷剂循环路径。

散热器101对从流入口101a流入的制冷剂的热量进行散热，从排出口101b排出通过该散热而冷却的制冷剂。散热器101的流入口101a经由第1外管道103a及第2外管道103b与充电器冷却部121的排出口121b连接，并且经由第1外管道103a、第3外管道103c及第1内管道104a与dc-dc变换器冷却部122的排出口122b连接。散热器101的排出口101b经由第4外管道103d与冷却泵102的吸入口102a连接。

冷却泵102响应于电动马达(未图示)的驱动而将从吸入口102a吸入的制冷剂从泵出口102b泵出。冷却泵102的泵出口102b经由第5外管道103e及第6外管道103f与高压电池冷却部130的流入口即分支部108连接。

高压电池冷却部130具有冷却多个电池模块31～33的多个电池模块冷却部131～133。冷却前部电池模块31的前部电池模块冷却部131构成为：在前后方向排列三个以左右排列的两个高压电池31a为一组进行冷却的冷却套131a，经由第2内管道104b、第3内管道104c将它们串联连接。而且，冷却下后部电池模块32的下后部电池模块冷却部132构成为：在前后方向排列三个以左右排列的两个高压电池32a为一组进行冷却的冷却套132a，经由第4内管道104d、第5内管道104e将它们串联连接。而且，冷却上后部电池模块33的上后部电池模块冷却部133是由以左右排列的两个高压电池33a为一组进行冷却的一个冷却套133a构成的。

在高压电池冷却部130内并联配置有多个电池模块冷却部131～133。具体而言，前部电池模块冷却部131的流入口131b经由第6内管道104f与分支部108连接，下后部电池模块冷却部132的流入口132b经由第7内管道104g及第8内管道104h与分支部108连接，上后部电池模块冷却部133的流入口133b经由第9内管道104i及第8内管道104h与分支部108连接。而且，前部电池模块冷却部131的排出口131c经由第10内管道104j与合流部109连接，下后部电池模块冷却部132的排出口132c经由第11内管道104k与合流部109连接，上后部电池模块冷却部133的排出口133c经由第12内管道104m与合流部109连接。

并且，在电池单元10中，并联配置多个电池模块冷却部131～133时，设在多个电池模块冷却部131～133的上游侧的分支部108及设在多个电池模块冷却部131～133的下游侧的合流部109被设在壳体50内。

在高压电池冷却部130中，并联配置多个电池模块冷却部131～133时，在对多个电池模块31～33中电池容量小的电池模块31～33进行冷却的电池模块冷却部131～133的上游侧(或下游侧)、且分支部108的下游侧设有作为流量控制单元的节流孔110、111。

例如，前部电池模块31比两个下后部电池模块32及上后部电池模块33的总电池容量小，因此在冷却前部电池模块31的前部电池模块冷却部131的上游侧(第6内管道104f)设置作为流量控制单元的节流孔110。并且，上后部电池模块33比下后部电池模块32的电池容量小，因此在冷却上后部电池模块33的上后部电池模块冷却部133的上游侧(第9内管道104i)设置作为流量控制单元的节流孔111。

dc-dc变换器冷却部122是内置于dc-dc变换器22的冷却套或与dc-dc变换器22相邻配置的冷却套，充电器冷却部121是内置于充电器21的冷却套或与充电器21相邻配置的冷却套。并且，dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121彼此并联连接，并配置在高压电池冷却部130的下游侧。

具体而言，dc-dc变换器冷却部122的流入口122a经由第13内管道104n及第7外管道103g与分支部112连接，充电器冷却部121的流入口121a经由第8外管道103h与分支部112连接。而且，dc-dc变换器冷却部122的排出口122b经由第1内管道104a及第3外管道103c与合流部113连接，充电器冷却部121的排出口121b经由第2外管道103b与合流部113连接。并且，分支部112经由第14内管道104p与高压电池冷却部130的合流部109连接，合流部113经由第1外管道103a与散热器101的流入口101a连接。

在冷却回路100中，将dc-dc变换器冷却部122与充电器冷却部121并联连接时，在要求流量比充电器冷却部121少的dc-dc变换器冷却部122的上游侧(或下游侧)设有作为流量控制单元的节流孔107。具体而言，在第7外管道103g中设置节流孔107，来限制流入dc-dc变换器冷却部122的制冷剂的流量，将剩余的流量供给至充电器冷却部121。一般而言，充电器与dc-dc变换器相比，发热量大，因此，将冷却充电器21的制冷剂的流量设定得比冷却dc-dc变换器22的制冷剂的流量多，从而积极地冷却充电器21。

而且，在冷却回路100中设置有将高压电池冷却部130的上游侧与高压类设备冷却部120(dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121)的上游侧且高压电池冷却部130的下游侧连接起来的旁通流路105。具体而言，将第5外管道103e与第6外管道103f的连接部作为分支部114，将该分支部114经由构成旁通流路105的第9外管道103i而与高压类设备冷却部120的分支部112连接。并且，在分支部114设有作为流路切换装置的电磁式三通阀106。

当关闭该电磁式三通阀106时，第5外管道103e与第6外管道103f被连接，冷却泵102的泵出制冷剂被供给到高压电池冷却部130，并且第5外管道103e与旁通流路105(第9外管道103i)被断开，从而断开对dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂供给。另一方面，当打开电磁式三通阀106时，第5外管道103e与旁通流路105(第9外管道103i)被连接，冷却泵102的泵出制冷剂被供给到dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121，并且第5外管道103e与第6外管道103f被断开，从而断开对高压电池冷却部130的制冷剂供给。此外，图4中的箭头表示制冷剂的流动方向，第6外管道103f及旁通流路105(第9外管道103i)这两者没有对第5外管道103e连接起来。

图5是使用图4详细说明的冷却回路100的示意框图。图中，符号chg表示充电器冷却部121，符号dcdc表示dc-dc变换器冷却部122，符号batt表示电池模块冷却部131～133(之后的图6～9中同样如此。)。

如图5所示，在本实施方式的冷却回路100中，散热器101、冷却泵102、高压电池冷却部130以及由充电器冷却部121和dc-dc变换器冷却部122构成的高压类设备冷却部120串联连接，在高压电池冷却部130的下游侧配置有高压类设备冷却部120。此外，高压电池冷却部130的上游侧与高压类设备冷却部120的上游侧且高压电池冷却部130的下游侧通过旁通流路105连接起来，在旁通流路105与高压电池冷却部130的上游侧的流路的分支部114设有电磁式三通阀106。而且，高压电池冷却部130由并联配置的3个电池模块冷却部131～133构成，高压类设备冷却部120由并联配置的dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121构成。

[冷却回路的动作]

接着，参照图6及图7，对冷却回路100的动作进行说明。在图6及图7中，用实线表示制冷剂流过的流路，用虚线表示制冷剂不流过的流路。

<电磁三通阀[关闭]>

在这样构成的冷却回路100中，当冷却泵102驱动时，冷却泵102从散热器101侧吸入低温的制冷剂，将其泵出到高压电池冷却部130侧。在通常状态下，电磁三通阀106是关闭的，因此如图6所示，冷却泵102泵出的制冷剂不流经旁通流路105，全部被供给到高压电池冷却部130。

被供给至高压电池冷却部130的制冷剂首先在分支部108被向前部电池模块冷却部131和后部电池模块冷却部132、133分配。此时，去往前部电池模块冷却部131侧的制冷剂流量被节流孔110限制，比前部电池模块冷却部131多的制冷剂向后部电池模块冷却部132、133供给。供给至后部电池模块冷却部132、133的制冷剂还被分配至下后部电池模块冷却部132和上后部电池模块冷却部133。此时，去往上后部电池模块冷却部133侧的制冷剂流量受节流孔111的限制，多于上后部电池模块冷却部133的制冷剂被向下后部电池模块冷却部132供给。

通过了三个电池模块冷却部131～133的制冷剂在合流部109合流之后，经由分支部112被向dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121分配。此时，去往dc-dc变换器冷却部122侧的制冷剂流量被节流孔107限制，比dc-dc变换器冷却部122多的制冷剂向充电器冷却部121供给。并且，通过了dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂在合流部113中合流之后，返回散热器101，在此被冷却。

<电磁三通阀[打开]>

在冷却回路100中，在不必冷却高压电池31a～33a的情况下，或者制冷剂温度相对于高压电池31a～33a的要求温度不合适但必须冷却dc-dc变换器22及充电器21的情况下，控制电磁三通阀106打开，由此如图7所示，切断对高压电池冷却部130的制冷剂供给，从而能够仅冷却dc-dc变换器22及充电器21。即，若使电磁三通阀106打开，则从冷却泵102泵出的制冷剂不流经高压电池冷却部130，全部向旁通流路105供给。供给至旁通流路105的制冷剂绕过高压电池冷却部130，经由分支部112被向dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121分配。此时，去往dc-dc变换器冷却部122侧的制冷剂流量被节流孔107限制，比dc-dc变换器冷却部122多的制冷剂向充电器冷却部121供给。并且，通过了dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121的制冷剂在合流部113中合流之后，返回散热器101，在此被冷却。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的车辆用电源装置1，在冷却回路100中，在高压类设备冷却部120的上游侧配置有高压电池冷却部130，因此在冷却高压电池31a～33a及高压类设备这两者的状况下，也不会受到高压类设备的温度的影响，能够可靠地冷却管理温度低(耐热性差)的高压电池31a～33a。此外，构成高压电池冷却部130的多个电池模块冷却部131～133并联连接，因此能抑制位于上游侧的电池模块与位于下游侧的电池模块之间的温度差。而且，能抑制压力损失的増加，因而能使冷却泵小型、轻量化。

此外，高压类设备具有dc-dc变换器22和充电器21，高压类设备冷却部120具有冷却dc-dc变换器22的dc-dc变换器冷却部122和冷却充电器21的充电器冷却部121，在冷却回路100中，dc-dc变换器冷却部122与充电器冷却部121并联配置，因此与将dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121串联配置的情况相比，能减少压力损失。此外，即使dc-dc变换器冷却部122与充电器冷却部121的要求制冷剂流量不同，也能够向dc-dc变换器冷却部122和充电器冷却部121无浪费地供给要求制冷剂流量，因此能够抑制冷却泵102的泵出能力。

而且，在dc-dc变换器冷却部122的上游侧或下游侧具有节流孔107，因此能够高精度地调整向dc-dc变换器冷却部122供给的制冷剂流量，并且将剩余的制冷剂流量全部向要求制冷剂流量大的充电器冷却部121供给，能够可靠地冷却充电器21。

而且，冷却回路100具有绕过高压电池冷却部130的旁通流路105和作为切换该流路的流路切换装置的电磁阀即电磁式三通阀106，因此能够以简单的回路结构选择性地断开对高压电池冷却部130的制冷剂供给。此外，能够根据与高压电池31a～33a的要求相应的流路切换控制，适当地管理高压电池31a～33a的温度。

此外，电磁式三通阀106设在旁通流路105与高压电池冷却部130的上游侧的流路的分支部114，因此能够根据电磁式三通阀106的切换控制，选择将全部制冷剂向高压电池冷却部130及高压类设备冷却部120(dc-dc变换器冷却部122及充电器冷却部121)供给的状态和仅向高压类设备冷却部120供给的状态。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够进行适当的变形、改良等。

例如在上述实施方式中，使得与三个电池模块31～33对应地由三个电池模块冷却部131～133构成高压电池冷却部130，但不限于此，电池模块冷却部并联连接两个以上即可。

而且，在上述实施方式中，示例出dc-dc变换器22及充电器21作为高压类设备，但可以是其中任意一者，也可以是逆变器等其他的高压类设备，还可以包括它们其中的多个。

此外，dc-dc变换器冷却部122与充电器冷却部121只要设在高压电池冷却部130的下游侧，它们也可以串联连接。

而且，上述实施方式的冷却回路100可以是采用水作为制冷剂的水冷式冷却回路，也可以是采用油作为制冷剂的油冷式冷却回路。

另外，本申请基于2015年2月19日申请的日本专利申请(日本特愿2015-030680)，在此引入其内容作为参照。

标号说明

1：车辆用电源装置；

21：充电器(高压类设备)；

22：dc-dc变换器(高压类设备)；

31a～33a：高压电池(电池)；

31～33电池模块；

100：冷却回路；

101：散热器；

102：冷却泵；

103f：第6外管道(高压电池冷却部的上游侧的流路)；

105：旁通流路；

106：电磁式三通阀(流路切换装置)；

107：节流孔(流量控制单元)；

108：分支部；

109：合流部；

120：高压类设备冷却部；

121：充电器冷却部；

122：dc-dc变换器冷却部；

130：高压电池冷却部；

131～133：电池模块冷却部。