本实用新型涉及一种电动滑门线束保护结构。
背景技术：
汽车电动滑门在使用过程中，车门与车体之间需连接线束以保证车门上各电器部件的正常作业，但因线束的存在，使得电动滑门在开门或关门过程中该线束易与车体或车门之间发生干涉、摩擦，长此以往，线束易遭受磨损而导致功能失效。虽然现有技术针对电动滑门的线束具有一定的保护结构。在实际装配或使用过程中，该保护结构还具有进一步提升的改进空间。
技术实现要素：
针对上述现有技术中的不足之处，本实用新型旨在提供一种电动滑门线束保护结构，有效地保护线束在电动滑门开或关过程中免受与车体发生干涉、摩擦而导致的功能失效，且生产装配方便快捷。
为了实现上述目的，本实用新型的技术方案：一种电动滑门线束保护结构，其包括可固连于车门上的车门端护壳、可固连于车身上的车身端护壳、及连接该车门端护壳、车身端护壳的若干个线束拖链，所述车门端护壳与线束拖链之间、相邻所述线束拖链之间、所述线束拖链与所述车身端护壳之间均由转轴枢接连接，并形成连续的链式结构，且该车门端护壳与线束拖链之间、相邻所述线束拖链之间、所述线束拖链与所述车身端护壳之间均设有用于对其之间相对转动进行角度限位的限位副；所述车门端护壳、车身端护壳、线束拖链上均具有能容纳线束且组合可形成通道的容纳腔，在该车门端护壳、车身端护壳、线束拖链上均铰链有可打开所述容纳腔的掀开盖，该掀开盖另一端扣设于相应的车门端护壳、车身端护壳或线束拖链上。
进一步的，所述车门端护壳、车身端护壳、线束拖链均具有构成所述容纳腔顶壁、底壁的上链板、下链板，该上链板、下链板两侧分别通过一侧挡及所述掀开盖定位连接；所述车门端护壳与线束拖链之间、相邻所述线束拖链之间、所述线束拖链与所述车身端护壳之间均由两所述转轴在其上的上链板之间、下链板之间形成相对转动定位，其中，所述转轴处于靠近所述容纳腔中心位置的上链板、下链板上。
进一步的，通过转轴形成相对转动的上链板之间、下链板之间均具有至少一组所述限位副，该限位副包括设置于一上链板或下链板上的扇弧形缺口、及设置于与该上链板或下链板相对转动的另一上链板或下链板上的扇弧形凸块，且该扇弧形凸块可限位于该扇弧形缺口内并在该扇弧形缺口的弧形范围内相对转动。
进一步的，形成至少一组所述限位副的扇弧形缺口、扇弧形凸块均以所述转轴为圆心设置。
进一步的，形成所述限位副的所述上链板之间或下链板之间的任一上链板或下链板上均具有至少一扇弧形缺口及至少一扇弧形凸块。
进一步的，所述车门端护壳、车身端护壳均为90°折角结构，且在该车门端护壳、车身端护壳上均具有用于与其对应的车门、车身相固连的固定翼板，该固定翼板上具有固定孔。
进一步的，所述车身端护壳上一体延伸有用于通过胶带或扎带固定定位线束的支臂，该支臂的设置方向与所述车身端护壳上的容纳腔设置方向一致。
进一步的，所述车门端护壳与线束拖链之间、相邻所述线束拖链之间、所述线束拖链与所述车身端护壳之间的相对转动角度为45°或90°。
本实用新型的有益效果：设计科学合理，通过车身端护壳、车门端护壳及线束拖链之间的有机结合，并改善线束的装配环境，提高装配效率及治理，有效地保护线束在电动滑门开或关过程中免受与车体发生干涉、摩擦而导致的功能失效，且生产装配方便快捷。
附图说明
图1是本实用新型的结构分解示意图。
具体实施方式
下面结合具体实施例及附图来进一步详细说明本实用新型。
一种如图1所示的电动滑门线束保护结构，其包括可固连于车门上的车门端护壳1、可固连于车身上的车身端护壳2、及连接该车门端护壳1、车身端护壳2的若干个线束拖链3，其中，车门端护壳1与线束拖链3之间、相邻线束拖链3之间、线束拖链3与车身端护壳2之间均由转轴4枢接连接，并形成连续的链式结构，且该车门端护壳1与线束拖链3之间、相邻线束拖链3之间、线束拖链3与车身端护壳2之间均设有用于对其之间相对转动进行角度限位的限位副；车门端护壳1、车身端护壳2、线束拖链3上均具有能容纳线束且组合可形成通道的容纳腔5，在该车门端护壳1、车身端护壳2、线束拖链3上均铰链有可打开容纳腔5的掀开盖6，该掀开盖6另一端扣设于相应的车门端护壳1、车身端护壳2或线束拖链3上。
将车身端护壳2固定于车身上，车门端护壳1固定于车门上，为了保证位置安装，将车门端护壳1、车身端护壳2均设为90°折角结构，且在该车门端护壳1、车身端护壳2上均具有用于与其对应的车门、车身相固连的固定翼板，该固定翼板上具有固定孔。
具体地，车门端护壳1、车身端护壳2、线束拖链3均具有构成容纳腔5顶壁、底壁的上链板、下链板，该上链板、下链板两侧分别通过一侧挡及掀开盖6定位连接，其中，侧挡与上链板、下链板固接，或者直接一体成型，而掀开盖6一端铰接于上链板或下链板上，另一端扣接于其对应的下链板或上链板上，便于装配线束时掀开，装配好线束后扣上形成对线束的限位；车门端护壳1与线束拖链3之间、相邻线束拖链3之间、线束拖链3与车身端护壳2之间均由两转轴4在其上的上链板之间、下链板之间形成相对转动定位，其中，转轴4处于靠近容纳腔5中心位置的上链板、下链板上，在实际生产过程中，该转轴4可与上链板或下链板一体成型。
通过转轴4形成相对转动的上链板之间、下链板之间均具有至少一组限位副，该限位副包括设置于一上链板或下链板上的扇弧形缺口32、及设置于与该上链板或下链板相对转动的另一上链板或下链板上的扇弧形凸块31，且该扇弧形凸块31可限位于该扇弧形缺口32内并在该扇弧形缺口32的弧形范围内相对转动。形成限位副的上链板之间或下链板之间的任一上链板或下链板上均具有至少一扇弧形缺口32及至少一扇弧形凸块31，且形成至少一组限位副的扇弧形缺口32、扇弧形凸块31均以转轴4为圆心设置。如图所示，在上链板或下链板上均具有一扇弧形缺口32及一扇弧形凸块31，与其相配合的上链板或下链板上的一扇弧形凸块31及一扇弧形缺口32形成两个限位副，其该两限位副处于转轴4的两侧，平稳地实现对车门端护壳1与线束拖链3之间、相邻线束拖链3之间、线束拖链3与车身端护壳2之间相对转动的限位。
车身端护壳2上一体延伸有用于通过胶带或扎带固定定位线束的支臂7，该支臂7的设置方向与车身端护壳2上的容纳腔5设置方向一致。
最后，车门端护壳1与线束拖链3之间、相邻线束拖链3之间、线束拖链3与车身端护壳2之间的相对转动角度为45°或90°，该相对转动角度可根据具体运用而设定。
以上对本实用新型实施例所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型实施例的原理以及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只适用于帮助理解本实用新型实施例的原理；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型实施例，在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。