电池系统、车辆及其控制方法与流程

1.本技术涉及电池技术领域，更具体地，本技术涉及电池系统、车辆及车辆的控制方法。


背景技术：

2.在相关技术中，电池模组由多个单体电池串联组成，判断哪个或哪些模组电池存在故障，向用户推送存在故障的模组电池的信息，所述信息用于供用户断开存在故障的模组电池并将剩余的模组电池重新进行串联连接。该方案存在故障电池单元过多时，有效总电压超出允许放电电压范围，电池系统无法进行正常充放电的问题。


技术实现要素：

3.本技术的目的旨在至少在一定程度上解决现有技术中存在的问题，提供一种可以根据电池系统的故障状态控制电池系统中的电压变换器选择性工作的电池系统、车辆及其控制方法，以实现电池系统输出电压的调整。
4.为了实现上述目的，本技术提供一种电池系统。所述电池系统包括。电池包组件，所述电池包组件包括至少两个串联的电池包，每个所述电池包包括电池单元和用于短路所述电池包的第一开关；
5.第二开关，所述第二开关的第一端与所述电池包组件的第一端连接，所述第二开关的第二端为所述电池系统的第一输出端；
6.电压变换器，所述电压变换器的第一输入端与所述第二开关的第一端连接，所述电压变换器的第二输入端与所述电池包组件的第二端连接形成所述电池系统的第二输出端，其中，所述第一输出端和第二输出端形成电池系统的输出端组用于连接用电设备；
7.第三开关，所述第三开关的第一端与所述电压变换器的第一输出端连接，所述第三开关的第二端与所述第二开关的第二端连接。
8.可选地，蓄电池，所述蓄电池与所述电压变换器的第二输出端连接；
9.单向导通元件，所述单向导通元件设置在所述第二开关和所述电池系统的第一输出端之间，所述单向导通元件的正极与所述第三开关的第二端连接，所述单向导通元件的负极与所述第三开关的第三端连接，其中，所述用电设备为转向电机。
10.可选地，控制器，所述控制器被配置为根据所述电池包组件的故障状态控制所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关的导通状态和所述电压变换器的工作状态。
11.可选地，所述电池包组件的故障状态包括无故障状态、第一故障状态、第二故障状态及第三故障状态；
12.所述电池包组件处于无故障状态时，所述控制器被配置为控制所述第一开关使电池包组件中的电池包均接入电池系统，控制所述第二开关导通，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器不工作或者控制所述第三开关断开；
13.所述电池包组件处于第一故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故
障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的剩余电池包接入电池系统，控制所述第二开关导通，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器不工作或者控制所述第三开关断开；
14.所述电池包组件处于第二故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的其余电池包接入电池系统，控制所述第二开关断开，控制所述第三开关的第一端与第二端导通且电压变换器工作；
15.所述电池包组件处于第三故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的剩余电池包接入电池系统，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器工作。
16.可选地，所述第一开关为单刀双掷开关，所述电池包的正极为所述第一开关的第一端，所述第一开关的第二端与所述电池单元的正极连接，所述第一开关的第三端与所述电池单元的负极连接形成所述电池包的负极，所述电池包组件由所述电池包串联而成，所述第一开关的第一端和第二端处于常导通状态；
17.或；
18.所述第一开关与所述电池单元并联连接，所述电池单元的正极为所述电池包的正极，所述电池单元的负极为所述电池包的负极，所述第一开关处于常断开状态。
19.本技术还提供一种车辆，所述车辆设置有本技术提供的上述电池系统。
20.本技术提供一种车辆控制方法，所述车辆设置有本技术提供的上述电池系统，所述方法包括：
21.可选地，获取电池包组件的故障信息；
22.根据所述故障信息控制第一开关，并判断所述电池包组件的故障状态；
23.根据所述故障状态控制第二开关、第三开关的导通状态，以及电压变换器的工作状态，其中，所述故障信息包括所述电池包组件中的电池包的故障信息。
24.可选地，所述根据所述故障信息控制第一开关，并判断所述电池包组件的故障状态包括：
25.根据所述电池包组件中的电池包的故障信息，控制电池包组件中的故障电池包对应的第一开关以使故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，所述电池包组件中的剩余电池包接入电池系统；
26.获取电池包组件中剩余电池包的输出电压和值；
27.判断所述输出电压和值是否在预设电压范围内；
28.若是，则确认电池包组件处于第一故障状态；
29.若否，则判断所述输出电压和值是否为零；
30.若否，则确认电池包组件处于第二故障状态；
31.若是，则确认电池包组件处于第三故障状态。
32.可选地，所述根据所述故障状态控制第二开关及第三开关的导通状态以及电压变换器的工作状态，包括：
33.若确认所述电池包组件处于第一故障状态，则控制所述第二开关导通，第三开关断开或第三开关的第一端与第三端导通且电压变换器不工作；
34.若确认所述电池包组件处于第二故障状态，则控制所述第二开关断开，所述第三
开关的第一端与所述第三开关的第二端导通且电压变换器工作以使电池包组件通过电压变换器升压放电；
35.若确认所述电池包组件处于第三故障状态，控制所述第三开关的第一端和第三端导通，电压变换器工作以使车辆的蓄电池通过电压变换器为车辆的转向电机供电。
36.可选地，若确认电池包组件处于第一故障状态时，所述方法还包括：
37.根据所述输出电压和值确认所述电池包组件的放电功率；
38.根据所述电压和值和所述放电功率控制电机的转速和输出扭矩，并输出第一报警信息和剩余最大行驶里程信息。
39.可选地，若确认电池包组件处于第二故障状态时，所述方法还包括：
40.根据电压变换器的输出电压确认所述电池包组件的放电功率；
41.根据所述输出电压和所述放电功率控制电机的转速和输出扭矩，并输出第二报警信息和剩余最大行驶里程信息。
42.可选地，所述方法还包括：
43.循环获取电池包组件的故障信息；
44.判断电池包组件是否有故障；
45.若否，则输出故障解除信号，并控制所述第一开关使电池包组件中的电池包均接入电池系统，所述第二开关导通，所述第三开关断开或第三开关的第一端与第三端导通且电压变换器不工作。
46.通过上述技术方案，电池系统设置有第二开关、第三开关及电压变换器，通过对第二开关和第三开关的控制，可以使电压变换器选择性的接入电池系统，在电池包组件因剔除故障电池包导致其输出电压降低无法使用电设备正常工作时，电压变换器接入电池系统，电池包组件通过电压变换器升压放电，保证用电设备的正常运行，同时电池系统无需设置备用电池包，节约成本。
47.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
48.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
49.图1是一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图；
50.图2是又一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图；
51.图3是另一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图；
52.图4(a)是一示例性实施例提供的电池包的结构框图；
53.图4(b)是又一示例性实施例提供的电池包的结构框图；
54.图5是一示例性实施例提供的电池系统处于无故障状态的电路结构示意图；
55.图6是一示例性实施例提供的电池系统处于第一故障状态的电路结构示意图；
56.图7是一示例性实施例提供的电池系统处于第二故障状态的电路结构示意图；
57.图8是一示例性实施例提供的电池系统处于第三故障状态的电路结构示意图；
58.图9是一示例性实施例提供的车辆电路结构示意图；
59.图10是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
60.图11是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。
具体实施方式
61.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
62.下面结合图1-图11描述本技术的电池系统、车辆及车辆控制方法。
63.图1是一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图。该电池系统可以包括电池包组件、第二开关、电压变换器和第三开关。
64.其中，所述电池包组件包括至少两个串联的电池包，每个所述电池包包括电池单元和用于短路所述电池包的第一开关，所述第二开关的第一端与所述电池包组件的第一端以及电压变换器的第一输入端共接，所述第二开关的第二端为所述电池系统的第一输出端，所述电压变换器的第二输入端与所述电池包组件的第二端连接形成所述电池系统的第二输出端，其中，所述第一输出端和第二输出端形成电池系统的输出端组用于连接用电设备；所述第三开关的第一端与所述电压变换器的第一输出端连接，所述第三开关的第二端与所述第二开关的第二端连接。
65.如图1所示，电池包组件中的n个电池包串联，每个电池包内设置有电池单元和用于短路所述电池包的第一开关，所述第一开关用于在电池包发生故障时短路故障的电池包，使故障电池包从电池包组件中剔除，所述第一开关的具体布置只要在电池包发生故障时，可以短路故障电池包即可，本技术对此并不限制，具体地，本公开给出两种电池包的设置方式，第一种设置方式如图4(a)所示，所述第一开关k1为单刀双掷开关，所述电池包的正极(+)为所述第一开关k1的第一端a，所述第一开关k1的第二端b与所述电池单元e的正极连接，所述第一开关的第三端c与所述电池单元e的负极连接形成所述电池包的负极(-)，所述第一开关k1的第一端a和第二端b处于常导通状态,使电池单元e接入电池包组件，电池单元e发生故障时，第一开关k1的第一端a与第三端c连接，以使故障电池包从电池包组件中剔除。第二种设置方式如图4(b)所示，所述第一开关k1与所述电池单元e并联连接，所述电池单元e的正极为所述电池包的正极(+)，所述电池单元e的负极为所述电池包的负极(-)，所述第一开关k1处于常断开状态,当电池单元e发生故障时第一开关k1闭合，短路对应的电池单元e，实现电池包短路，保证电池系统的正常工作。
66.为了保证电池上电安全，电池包内部可以设置保险电阻r，保险电阻r串联在电池包的正极和第一开关k1之间。
67.如图1所示，电压变换器可以为升压dc，还可以为双向dc，电压变换器具有输入端和输出端，输入端包括第一输入端和第二输入端分别与电池包组件的正极和负极连接，输出端的一端(即第一输出端)与第三开关的第一端连接，输出端的另一端与电池包组件的负极共接形成电池系统的一个输出端。
68.本方案中，电池系统设置有第二开关、第三开关及电压变换器，通过对第二开关和第三开关的控制，可以使电压变换器选择性的接入电池系统，在电池包组件因剔除故障电
池包导致其输出电压降低无法使用电设备正常工作时，电压变换器接入电池系统，电池包组件通过电压变换器升压放电，保证用电设备的正常运行，同时电池系统无需设置备用电池包，节约成本。
69.图2是一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图。所述电池系统还设置有第四开关，所述第四开关连接在所述第二开关和电池包组件之间，用于断开电池包组件与电池系统其他部件的连接，实现电池包组件接入电池系统和电池包组件的屏蔽，保障电池系统的充放电安全，作为电池包组件的屏蔽开关，第四开关还可以设置在电池包组件内。其中，所述第一开关、第二开关、第三开关及第四开关可以是三极管还可以用其他开关管来代替，例如，绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，igbt)、金属-氧化物半导体场效应晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor,mosfet)等。
70.图3是另一示例性实施例提供的电池系统的电路结构示意图。所述电池系统还包括蓄电池和单向导通元件，所述蓄电池与所述电压变换器的第二输出端连接，所述单向导通元件设置在所述第二开关和所述电池系统的第一输出端之间，所述单向导通元件的正极与所述第三开关的第二端连接，所述单向导通元件的负极与所述第三开关的第三端连接，其中，所述用电设备为转向电机。具体而言，所述电压变换器具有第二输出端，所述第二输出端为低压输出端，电压变换器工作时，电池包组件可以通过电压变换器降压放电给蓄电池充电，蓄电池电压平台可以为12v或者24v，本公开对此不进行限制。其中，单向导通元件可以为二极管d1。本实施例中，第三开关的第一端d与第三端f常导通，在本技术的电池系统用于车辆时，用电设备可以为转向电机、电控及驱动电机，电池包组件发生高压异常断电时，蓄电池可以通过电压变换器升压输出驱动转向电机，第三开关的第一端d与第三端f的常导通保证在高压断电的100ms内输出电能驱动转向系统工作，实现紧急转向，保证乘员安全，单向导通元件的设置保证电能全部提供给转向电机，而不是用于实现驱动等功能。
71.如图5-8所示，本实施例中，以电池系统应用于车辆为例，电压变换器可以复用整车的双向逆变系统的双向dc，电压变换器的第一输入端i1与电池包组件的正极连接、第二输入端i2与电池包组件的负极连接，电压变换器的第一输出端(h1,h2)可以为高压输出端，其中h2端与i2端共接，蓄电池与第二输出端(l1，l2)连接，电池包组件可以通过电压变换器的第一输出端(h1,h2)升压输出给用电设备供电，也可以通过第二输出端(l1，l2)降压输出给蓄电池充电；蓄电池也可以通过电压变换器第一输出端(h1,h2)升压输出给转向电机，当用电设备为充电口时，充电口可以根据充电口电压和电池包组件电压选择性通过电压变换器给电池包组件充电。此外，整车在行驶过程中，通过刹车回馈功能，能保持刹车效果与整车正常状态一致，提高整车行驶安全和驾驶感，同时驱动电机端回馈电能通过双向dc反充回电池包组件，实现了能量回收功能。
72.如图1-3所示，所述电池系统还包括控制器，所述控制器被配置为根据所述电池包组件的故障状态控制所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关的导通状态和所述电压变换器的工作状态。其中，当所述电池系统应用于车辆时，所述控制器可以为电池管理模块、也可以为整车控制器，所述控制器与所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关和所述电压变换器的控制端连接，用于根据电池包组件的故障状态控制使所述电压变换器选择性的工作，可以实现电池系统电压输出电压的调整，根据电池包组件的输出电压和用电设
备的需求电压，控制电压变换器的工作与否。
73.根据本公开实施例的电池系统，所述电池包组件的故障状态包括无故障状态、第一故障状态、第二故障状态及第三故障状态。其中，无故障状态表示电池包组件中的电池包全部可正常工作，电池包健康状态良好；第一故障状态表示电池包组件中至少一个电池包发生故障，电池包组件中剩余电池包的放电电压还在用电设备的工作电压范围内，例如用电设备的预设工作电压范围为(umin，umax)，电池包组件的剩余电池包的放电电压和值大于用电设备的最小工作电压umin；第二故障状态表示电池包组件中至少一个电池包发生故障，电池包组件中剩余电池包的放电电压无法驱动用电设备工作，例如用电设备的预设工作电压范围为(umin，umax)，电池包组件的剩余电池包的放电电压和值不在该预设范围内；第三故障状态表示电池包组件异常断电，输出电压为零。
74.当所述电池包组件处于无故障状态时，所述控制器被配置为控制所述第一开关使电池包组件中的电池包均接入电池系统，控制所述第二开关导通，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器不工作或者控制所述第三开关断开。具体而言，如图5所示，电池包组件中的电池包全部处于正常工作状态，电池包中的第一开关接通电池单元使电池包串联形成电池包组件，第二开关导通使电池包组件直接与用电设备连接，所述第三开关可以有二种工作状态，第一种工作状态，控制第三开关断开，控制器可以不对电压变换器进行控制，此时电压变换器未接入电池包组件对用电设备进行放电的回路中，电池包组件直接对用电设备供电；第二种工作状态，控制第三开关的第一端与第三端导通，电压变换器与转向电机连接，此时控制电压变换器不工作，电压变换器不接入电池包组件对用电设备进行放电的回路中，电池包组件直接对用电设备供电，但当电池包组件发生高压异常断电时，可以保证及时控制电压变换器工作，使蓄电池进行升压放电给转向电机，驱动转向电机工作，实现紧急情况下的转向安全。
75.当所述电池包组件处于第一故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的剩余电池包接入电池系统，控制所述第二开关导通，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器不工作或者控制所述第三开关断开。具体而言，如图6所示，电池包组件中的电池包1发生故障，控制电池包1中的第一开关k1的第一端a与第三端c导通，使电池包1短接，剩余电池包接入电池系统，通过控制第一开关使发生故障的电池包从电池包组件中剔除，不影响电池包组件的放电，剩余电池包放电电压可以驱动用电设备工作，则控制第二开关k2导通，第三开关k3有二种工作状态，优选控制第三开关k3的第一端d与第三端f导通，电压变换器与转向电机连接，此时控制电压变换器不工作，电压变换器不接入电池包组件对用电设备进行放电的回路中，电池包组件直接对用电设备供电，但当电池包组件发生高压异常断电时，第三开关k3的第一端d与第三端f导通可以保证及时控制电压变换器工作，使蓄电池进行升压放电给转向电机，驱动转向电机工作，实现紧急情况下的转向安全。
76.当所述电池包组件处于第二故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的其余电池包接入电池系统，控制所述第二开关断开，控制所述第三开关的第一端与第二端导通且电压变换器工作。具体而言，如图7所示，电池包组件中的电池包1和电池包x发生故障，控制电池包1和电池包x中的第一开关k1的第一端a和第三端c导通，将故障电池包1和电池包x从电池包组件中剔
除，剩余电池包串联作为电池包组件接入电池系统中，由于故障的电池包较多，电池包组件的输出电压无法满足用电设备的工作电压，控制第二开关k2断开，控制第三开关k3的第一端d和第二端e导通，控制电压变换器工作接入电池包组件和输出端组之间，电池包组件的输出电压通过电压变换器进行电压变换，例如升压输出给用电设备供电，电压变换器的设置保证在电池包组件发生故障，输出电压无法满足用电设备工作需求时还可以通过电压变换器调整输出电压，电池包组件可以继续放电，保证电池包组件故障时，用电设备还可以进入故障运行模式。当电池系统用于车辆时，在电池包组件故障时，可进入电池包故障行驶模式，提高了车辆电池故障的容错率，防止车辆突然失去动力造成交通危险。电池包故障行驶模式，车辆可以行驶到维修场站，不用救援拖车，大大节约时间和拖车费用。
77.当所述电池包组件处于第三故障状态时，所述控制器被配置为控制电池包组件中故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，电池包组件中的剩余电池包接入电池系统，控制所述第三开关的第一端与第三端导通且所述电压变换器工作。具体而言，如图8所示，当电池包组件中有电池包故障时，则控制故障电池包剔除后确认电池包组件输出电压仍为零时，或者当电池包组件中电池包无故障时其输出电压为零，则确认电池包组件处于第三故障状态，控制第三开关k3的第一端d与第三端f接通，电压变换器工作，使蓄电池通过电压变换器升压输出后驱动转向电机工作，实现车辆下电时车辆因惯性还有行驶速度时的紧急转向。
78.本公开还提供一种车辆。图9是一示例性实施例提供的车辆的电路结构框图。如图9所示，该车辆可以包括转向电机、充电口、电机控制模块及驱动电机和本公开提供的上述电池系统。本公开的车辆通过电池管理模块或整车控制器实时监控动力电池包健康状态，出现电池故障后，可进入电池包故障行驶模式，提高了车辆电池故障的容错率，防止车辆突然失去动力造成交通危险。
79.本公开还提供一种车辆控制方法，其中所述车辆设置有本公开上述提供的电池系统。如图10-11所示，所述控制方法包括如下步骤：
80.s11，获取电池包组件的故障信息。
81.本步骤的实现方式可以包括如下步骤：
82.s110,电池系统接收到放电需求；
83.s111,判断电池包组件中的电池包是否发生故障，若是，则执行步骤s112,若否则执行步骤s152；
84.s112,记录电池包组件中所有故障电池包的故障信息。
85.其中，所述故障信息包括所述电池包组件中的电池包的故障信息，故障信息可以指明哪个电池包发生故障。通过电池管理器实施监控电池包组件中的电池包的健康状态，电池包组件中哪个或哪些电池包发生故障时，便可实时获取电池包的故障信息。
86.s12,根据所述故障信息控制第一开关，并判断所述电池包组件的故障状态。
87.本步骤的实现方式可以包括如下步骤：
88.s121,根据所述电池包组件中的电池包的故障信息，控制电池包组件中的故障电池包对应的第一开关以使故障电池包对应的第一开关短路所述故障电池包，所述电池包组件中的剩余电池包接入电池系统；
89.s122,获取电池包组件中剩余电池包的输出电压和值；
90.s123,判断所述输出电压和值是否在预设电压范围内，若是则执行步骤s124,若否则执行步骤s125；
91.s124,确认电池包组件处于第一故障状态；
92.s125,判断所述输出电压和值是否为零,若是则执行步骤s126,若否则执行步骤s127；
93.s126,确认电池包组件处于第三故障状态；
94.s127,确认电池包组件处于第二故障状态。
95.本实施例中，电池管理模块通过电池包组件的输出电压确认电池包组件的故障状态。
96.s13,根据所述故障状态控制第二开关、第三开关的导通状态，以及电压变换器的工作状态。
97.本步骤的实现方式可以包括如下步骤：
98.s131，控制所述第二开关导通，第三开关断开或第三开关的第一端与第三端导通且电压变换器不工作；
99.s132，控制所述第二开关断开，所述第三开关的第一端与所述第三开关的第二端导通且电压变换器工作以使电池包组件通过电压变换器升压放电；
100.s133，控制所述第三开关的第一端和第三端导通，电压变换器工作以使车辆的蓄电池通过电压变换器为车辆的转向电机供电。
101.本实施例中，步骤s121先将电池包组件中故障电池包剔除，将剩余的正常电池包串联接入，可以准确识别出电池包组件所处的故障状态，避免因电池包故障造成的第三故障状态的误判。其中输出电压和值为剔除故障电池包后剩余电池包串联后的输出电压的和值，预设电压范围为用电设备能够工作的极限电压范围，例如最小工作电压为umim,最大工作电压为umax,剩余电池包的输出电压和值在(umim,umax)范围内，则确认处于第一故障状态，故障较轻微，此时无需控制电压变换器接入电路，电池包组件可正常给用电设备供电。若剩余电池包的输出电压和值不在(umim,umax)范围内且不为零，则确认处于第二故障状态，故障电池包较多，需要电压变换器接入电路，避免在电池包组件因剔除故障电池包导致其输出电压降低无法使用电设备正常工作时，保证用电设备的正常运行，同时电池系统无需设置备用电池包，节约成本。当确认剩余电池包的输出电压和值为零时，则确定电池包组件高压异常断电处于第三故障状态，控制蓄电池通过电压变换器给转向电机供电，实现车辆高压异常断电时的转向保护。
102.如图11所示，所述方法还包括如下步骤：
103.s141,根据所述输出电压和值确认所述电池包组件的放电功率；根据所述电压和值和所述放电功率控制电机的转速和输出扭矩，并输出第一报警信息和剩余最大行驶里程信息。
104.本步骤中，在电池包组件处于第一故障状态时，车辆进入电池包故障行驶模式，根据电池包组件的电压和值和所述放电功率限制电机的输出，确保整车电池包组件及其他电器部件的用电安全，同时输出第一报警信息，可以提示驾驶员当前车辆的故障情况，报警信息可以是文字、语音、图片及影响，本技术对此并不限制。此外，还基于当前剩余电池包的电量信息，评估当前电池包组件的剩余最大行驶里程，这样便于驾驶员合理安排剩余行程。
105.s142,根据电压变换器的输出电压确认所述电池包组件的放电功率；根据所述输出电压和所述放电功率控制电机的转速和输出扭矩，并输出第二报警信息和剩余最大行驶里程信息。
106.本步骤中，在电池包组件处于第二故障状态时，电压变换器接入电路对电池包组件输出的电压进行升压后输出，根据电压变换器升压后的电压控制电机输出，确保整车电池包组件及其他电器部件的用电安全，同时输出第二报警信息，可以提示驾驶员当前车辆的故障情况，其中报警信息可以是文字、语音、图片及影响，本技术对此并不限制。此外，还基于当前剩余电池包的电量信息，评估当前电池包组件的剩余最大行驶里程，这样便于驾驶员合理安排剩余行程。
107.如图11所示，根据本公开实施例的车辆控制方法，所述方法还包括：
108.s151,循环获取电池包组件的故障信息；
109.s111,判断电池包组件是否有故障,若是则输出故障解除信号，并执行步骤s152；
110.s152,控制所述第一开关使电池包组件中的电池包均接入电池系统，所述第二开关导通，所述第三开关断开或第三开关的第一端与第三端导通且电压变换器不工作。
111.在本实施例中，整车出现电池包故障，车辆处于电池包故障放电状态中，为了动力电池安全和减少误判情况，电池管理模块会继续对电池包进行监控，进入电池包故障循环判断流程s151。检测电池包健康情况，如有进一步危险则会停止放电，并提醒驾驶员靠边停车保证安全。如电池包恢复正常，则可以进行重新启动车辆，将屏蔽的电池包释放，车辆恢复正常行驶。电池包故障行驶模式有可恢复性，但电池管理模块检测到电池包故障解除后，可启动恢复正常行驶，减少了误判维修情况。
112.根据本公开的车辆控制方法，在车辆的电池包组件发生故障时，可根据故障电池包的故障等级进行不同的控制，实现故障时的车辆行驶，保证行车安全。
113.说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
114.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”、“第四”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
115.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
116.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
117.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。