多动力传输的电机动力装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种减速装置，更具体的说，本实用新型主要涉及一种多动力传输的电机动力装置。
【背景技术】
[0002]目前，市面上成熟应用的减速器种类繁多，其中之一用途很广泛的行星轮，它的主要优点是体积小、重量轻，承载能力强，使用寿命长、运转平稳，噪声低、输出扭矩大，速比大、效率高、性能安全的特点。兼具功率分流、多齿啮合独用的特性。耐冲击性更强，而且结构更紧凑。但它有一个非常好的优点还未能充分利用，因而限制了行星齿轮减速器的使用效率；市面上的无级变速装置主要是机械型和电子装置，机械型的都是用摩擦机构，它的缺点是传递扭力不强，变频器调速只能恒扭力。尤其是在电动汽车的动力传输系统中，目前电动汽车的电动机功率选择50kW以上甚至过百千瓦，主要是起步初速是零但又要得到最大扭矩，尤其是SUV汽车，电机功率增大了势必电池容量又要增加，车身重了又会缩短里程，因此既要节能但起步又要有力，这本来就是矛盾，因而有必要很对前述问题，对现有的减速装置动力传输的结构进行研究和改进。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型的目的之一在于针对上述不足，提供一种多动力传输的电机动力装置，以期望解决现有技术中行星齿轮减速器受到限制，在电动汽车的动力传输系统中应用不能满足瞬间大动力输出及节能的使用需求等技术问题。
[0004]为解决上述的技术问题，本实用新型采用以下技术方案:
[0005]本实用新型所提供的一种多动力传输的电机动力装置，包括行星齿轮减速单元，所述行星齿轮减速单元的输入齿轮分别与多个行星齿轮相啮合，所述多个行星齿轮同时与齿环的内部相啮合，所述多个行星齿轮还与输出轴动力连接，所述齿环还同时与第一齿轮相嗤合，所述第一齿轮与第二电机的输出端动力连接，用于由第一齿轮带动齿环与输入齿轮呈相同或相反的方向转动。
[0006]作为优选，进一步的技术方案是:所述的电机动力装置包括两级行星齿轮减速单元，所述第一行星齿轮减速单元的输出轴与第二行星齿轮减速单元的输入齿轮动力连接，所述第二行星齿轮减速单元中的齿环与第二齿轮相啮合，所述第二齿轮与第三电机的输出端动力连接，用于由第一齿轮通带动第一行星齿轮减速单元中的齿环，与第一行星齿轮减速单元中的输入齿轮呈相反的方向转动；由第二齿轮通带动第二行星齿轮减速单元中的齿环，与第二行星齿轮减速单元中的输入齿轮呈相同的方向转动。
[0007]更进一步的技术方案是:所述第一行星齿轮减速单元的输入齿轮与第一电机的输出端动力连接。
[0008]更进一步的技术方案是:所述的第一电机、第二电机与第三电机均接入控制系统，用于由控制系统控制第一电机、第二电机与第三电机的启停。
[0009]更进一步的技术方案是:所述第一行星齿轮减速单元与第二行星齿轮减速单元均分别通过支架安装在各自的轮箱壳体内。
[0010]与现有技术相比，本实用新型的有益效果之一是:当第一齿轮带动齿环与输入齿轮呈相反的方向转动时，输出轴转速即得到降低或至静止，进而提升输出轴的输出动能，当第一齿轮带动齿环与输入齿轮呈相同的方向转动时，输出轴的转动速度即得到增加，有效降低电机带动输入齿轮运行的功率，节约电力消耗，同时本实用新型所提供的一种多动力传输的电机动力装置结构简单，适于应用在各类电机驱动设备中，且尤其适宜于在电动汽车的动力传输系统中安装使用。
【附图说明】
[0011]图1为用于说明本实用新型一个实施例的结构示意图；
[0012]图2为用于说明本实用新型另一个实施例的结构示意图；
[0013]图中，I为输入齿轮、2为行星齿轮、3为齿环、4为输出轴、5为第一齿轮、6为第一电机、7为第二电机、8为第二齿轮、9为第三电机、10为轮箱壳体、11为扭力传感器、20为第一行星齿轮减速单、30为第二行星齿轮减速单元。
【具体实施方式】
[0014]下面结合附图对本实用新型作进一步阐述。
[0015]参考图1所示，本实用新型的一个实施例是一种多动力传输的电机动力装置，包括行星齿轮减速单元，该行星齿轮减速单元的输入齿轮I分别与多个行星齿轮2相啮合，而该多个行星齿轮2同时与齿环3的内部相啮合，多个行星齿轮2还通过齿轮轴与输出轴4动力连接；更为重要的是，前述齿环3还同时与第一齿轮5相啮合，该第一齿轮5与第二电机7的输出端动力连接，用于由第一齿轮5带动齿环3与输入齿轮I呈相同或相反的方向转动。
[0016]在本实施例中，当第一齿轮5带动齿环3与输入齿轮I呈相反的方向转动时，输出轴4转速即得到降低或至静止，进而提升输出轴4的输出动能，当第一齿轮5带动齿环3与输入齿轮I呈相同的方向转动时，输出轴4的转动速度即得到增加，有效降低电机带动输入齿轮运行的功率，节约电力消耗；尤其适宜于在电动汽车的动力传输系统中安装使用。
[0017]正如上述所提到的，本实用新型的多动力传输的电机动力装置，尤其适宜于在电动汽车的动力传输系统中安装使用，因此在本实用新型的另一较佳实施例中，根据电动汽车动力传输系统的设置，在上述实施例结构的基础上进行了改进，具体参考图2所示:将电机动力装置中设置两级行星齿轮减速单元，并将第一行星齿轮减速单元20的输出轴4与第二行星齿轮减速单元30的输入齿轮I动力连接；再将第二行星齿轮减速单元30中的齿环3与第二齿轮8相啮合，并使第二齿轮8与第三电机9的输出端动力连接，用于由第一齿轮5通带动第一行星齿轮减速单元20中的齿环3，与第一行星齿轮减速单元20中的输入齿轮I呈相反的方向转动；由第二齿轮8通带动第二行星齿轮减速单元30中的齿环3，与第二行星齿轮减速单元30中的输入齿轮I呈相同的方向转动。
[0018]由上述的结构可知，上述第一行星齿轮减速单元20的输入齿轮I与第一电机6的输出端动力连接，并且第一电机6的输出端上还可增设扭力传感器11，用于采集当前电动机输出的扭力大小。亦可将第一行星齿轮减速单元20与第二行星齿轮减速单元30均分别通过支架安装在各自的轮箱壳体10内。
[0019]本实施例在实际使用中，当汽车起步或爬坡需要输出较大的扭力时，第二电机转动，带动第一行星齿轮减速单元20中的齿环3与输入齿轮I呈反向旋转，进而降低输出轴4的转速，增加扭力；当汽车匀速行驶需要加速时，第三电机转动，带动第二行星齿轮减速单元30中的齿环3与输入齿轮I呈同向旋转，进而在第一电机6带动输出轴4转动的基础上增加输出轴4的转速，进而在增加第一电机6运行功耗的情况下提升输出轴4的转速，进而提高车速。
[0020]具体来说，当上述的第二电机7与第三电机9不运转时，第一齿轮5与第二齿轮8是不转动的，只有第一电机6转动时，两级行星齿轮减速单元只起到普通减速的作用，当第二电机7或第三电机9加入运转后，此时动力装置所输出的动力就不同了，前述的功能适宜于在电动汽车起步、爬坡或行驶中加速行驶时使用，且不增加电机运行的功率，节约电能消耗。
[0021 ] 上述的第一电机6、第二电机7与第三电机9可以根据不同的需要设置功率，并可将三个电机均接入控制系统，由控制系统根据当前车辆的形式状态，分别控制第一电机6、第二电机7与第三电机9的启停。
[0022]在上述实施例的基础上，发明人还进行了如下模拟实验，以证明本实用新型方案的可行性:
[0023]输出轴的速度；用一个小型的行星轮减