一种汽车内饰复合板材的制作方法

本实用新型属于汽车内饰技术领域，具体涉及一种汽车内饰复合板材。

背景技术：

气凝胶呈半透明淡蓝色，质量极轻，因此人们也把它称为“固体烟”。气凝胶早在1931年就由加利福尼亚斯托克顿太平洋学院的材料科学家史蒂芬〃琼斯博士研制开发出来。它的主要成分和玻璃一样也是二氧化硅，但因为它99.8％都是空气，所以密度只有玻璃的千分之几。其非常坚固耐用，可以承受相当于自身质量几千倍的压力，在温度达到1200℃时才会熔化。气凝胶既轻而且绝缘性好，它的孔隙直径约20nm，大量的细微孔隙和微量的固体物质使气凝胶具有极好的隔热功能。同时，多孔隙的内部构造使气凝胶具有极好的隔声性，但光线却能够穿过。由于具备这些特性，气凝胶便成为航天探测中不可替代的材料，俄罗斯“和平”号空间站和美国“火星探路者”探测器都用它来进行绝热。

浙江大学高分子系高超教授的课题组制备出了一种超轻气凝胶。它刷新了目前世界上最轻材料的纪录，拥有高弹性和强吸油能力。这种被称为“全碳气凝胶”的固态材料密度为每立方厘米0.16毫克，仅是空气密度的1/6。专家介绍，气凝胶是入选吉尼斯世界纪录的最轻的一类物质，因其内部有很多孔隙，充斥着空气，故而得名。1931年，美国科学家用二氧化硅制得了最早的气凝胶，外号“凝固的烟”。2011年，美国HRL实验室、加州大学欧文分校和加州理工学院合作制备了一种镍构成的气凝胶，密度为0.9毫克/立方厘米，创下了当时最轻材料的纪录。把这种材料放在蒲公英花朵上，柔软的绒毛几乎没有变形。我国的石墨储备非常丰富，占全世界的2/3。科学研究人员一直在探索石墨高效利用的方法。“把石墨变成石墨烯(一种由碳原子构成的单层片状结构)，其价值可以上升数千倍。”高超的课题组经过五六年的探索，制备出了一维的石墨烯纤维和二维的石墨烯薄膜。打算把石墨烯做成三维多孔材料来打破这美国科学家的纪录。

汽车地板是汽车内部装饰的重要组成部分，随着人们对汽车内饰的需求和品位不断的提高，对汽车地板的实用性、舒适性、美观性等方面的综合性能和设计理念也提出了更高的要求。目前板材层之间接合多为黏性连接，使用过程中板材上层不断受力造成相应反作用力作用于板材内部，使用时间稍长会造成板材内部各层间黏性变差做相对运动，甚至滑脱，使用寿命短。

技术实现要素：

本部分的目的在于概述本实用新型的实施例的一些方面以及简要介绍一些较佳实施例。在本部分以及本申请的说明书摘要和实用新型名称中可能会做些简化或省略以避免使本部分、说明书摘要和实用新型名称的目的模糊，而这种简化或省略不能用于限制本实用新型的范围。

鉴于上述和/或现有汽车内饰复合板材中存在的问题，提出了本实用新型。

因此，本实用新型的目的是提供一种汽车内饰复合板材，该板材具有加固机构，能够使得中基板层与上基板层的接合十分牢固。

为解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：一种汽车内饰复合板材，包括中基板层200、上基板层100、无纺层300、胶膜层400；所述中基板层200上侧为所述上基板层100，所述中基板层200下侧为所述无纺层300，所述上基板层100上侧为所述胶膜层400；所述中基板层200材质为气凝胶；所述上基板层100材质为PP-GF复合板材；所述无纺层300材质为绵纶纤维；所述胶膜层400材质为热熔性胶膜。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述中基板层包括第一主面和第二主面；所述上基板层包括表面和底面；所述第一主面和所述底面间设置有加固机构，包括限位凹槽、限位凸点；所述限位凹槽与限位凸点结构相吻合，能实现嵌入式卡合，以加固中基板层与上基板层的接合，提高使用寿命。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述限位凸点自所述第一主面向所述底面形成。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述限位凹槽自所述底面向所述表面形成。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述限位凸点为圆弧形凸点。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述限位凸点，每两个限位凸点之间的间隔为10～20mm。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述限位凸点，其顶端与第一主面的垂直距离为4～8mm。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述中基板层200厚度为10～20mm。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述上基板层100厚度为5～10mm。

作为本实用新型所述的汽车内饰复合板材的一种优选方案，其中：所述无纺层300厚度为3～5mm。

本实用新型具有的有益效果：

①中基板层与上基板层间设置加固结构，实现板层间嵌入式卡合，再配合粘性连接，能够使得中基板层与上基板层的接合十分牢固，使用寿命大大提高。

②板材底部采用无纺层，使得乘员更加的舒适。

③板材顶部采用胶膜层，可提高板材美观度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：

图1为本实用新型提供的一种汽车内饰复合板材各层未接合立体示意图；

图2为本实用新型提供的一种汽车内饰复合板材中上基板层100、中基板层200、无纺层300未接合的正视图示意图；

图3为本实用新型提供的一种汽车内饰复合板材中基板层第一主面M上T型凸点602b示意图；

图4为实施例3中所述的凸点凹槽限位设计示意图；

图5为实施例4中所述的凸点凹槽限位设计示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似推广，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

其次，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本实用新型至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。

实施例1

汽车地板是汽车内部装饰的重要组成部分，随着人们对汽车内饰的需求和品位不断的提高，对汽车地板的实用性、舒适性、美观性等方面的综合性能和设计理念也提出了更高的要求。

参见图1和图2所示，本实用新型提供了一种汽车内饰复合板材，包括中基板层200、上基板层100和无纺层300，中基板层200有第一主面M和第二主面S，第一主面M与上基板层100接合，第二主面S与无纺层300接合，上基板层100上侧为胶膜层400。由于燃油消耗和废气污染在日益加剧，必须努力使汽车轻量化，中基板层200材质为气凝胶，上基板层100材质为PP-GF复合板材，无纺层300材质为绵纶纤维，胶膜层材质为热熔性胶膜，PP-GF复合板材为聚丙烯-玻璃纤维复合材料。中基板层200气凝胶密度小、质量轻，并且十分坚固耐用，还具有相应隔热隔音的效果。板材顶部采用胶膜层400，可提高板材美观度。

目前板材层之间接合多为胶粘性连接，使用过程中板材上层不断受力造成相应反作用力作用于板材内部，使用时间稍长会造成板材内部各层间黏性变差做相对运动，甚至滑脱，使用寿命短。如图1、2所示中基板层200有第一主面M和第二主面S，上基板层100有表面A和底面B，第一主面M和底面B间设置有限位凸点602和与之配合的限位凹槽601，能够通过嵌入式卡合，加固中基板层200和上基板层100的结合，大大延长板材使用寿命。限位凸点602自第一主面M向底面B形成，限位凹槽601自底面B向表面A形成。限位凸点602设计圆弧形凸点602a，每两个圆弧形凸点602a之间的间隔为10～20mm，圆弧形凸点602a顶端距离第一主面M的垂直距离为4～8mm。通过这种嵌入式卡合的方式，能够减小板材上层受力的反作用力对板材内部各层接合的损伤，使板材层之间接合得到加固。并且采用这种结构设计，车在行驶过程中产生的震动以及发动机产生的噪声，通过车底向向车内传导时，该凸点凹槽限位设计能够有效缓冲传来的震动以及噪声，起到提高地板的防震、隔声性能的作用。在不平路面上行驶时，经轮胎、悬架传至地板上的扭转载荷，其他载荷还有加减速时沿行驶方向的惯性载荷、转弯时沿行驶轨迹法向的惯性离心力载荷、高速行驶时受到的空气阻力以及路面与轮胎摩擦传递到地板上的载荷，都会不同程度的对板材内部各层接合造成损失，使板材寿命大大缩减。针对这一问题，本实用新型提供的在中基板层200和上基板层100间做出凸点凹槽限位设计，传导至地板上的作用力，被限位结构上各点位分散至各点，能够大大降低汽车非匀速直线运动过程中产生的相应载荷对板材内部各层造成的损伤，牢固上基板层100与中基板层200之间的接合，大大延长使用寿命。

板材底部采用有弹性的无纺层300，乘员踩踏时能到一定程度的缓冲，从而提高乘员的舒适性。第二主面S与无纺层300通过有机粘结砂浆或玻璃胶进行粘接，第一主面M与底面B通过有机粘结砂浆或玻璃胶进行粘接，这样一来，上基板层100与中基板层200之间采用了限位加固与粘接加固相配合的双重加固手段，能够大大提高减小板材上层受力的反作用力对板材内部各层接合的损伤，延长板材的使用寿命，防止因板材层内部各层接合问题，造成板材报废而形成的损失。

实施例2

参见图1和图2所示，本实用新型提供了一种汽车内饰复合板材，包括中基板层200、上基板层100和无纺层300，中基板层200有第一主面M和第二主面S，第一主面M与上基板层100接合，第二主面S与无纺层300接合，上基板层100上侧为胶膜层400。由于燃油消耗和废气污染在日益加剧，必须努力使汽车轻量化，中基板层200材质为气凝胶，上基板层100材质为PP-GF复合板材，无纺层300材质为绵纶纤维胶膜层材质为热熔性胶膜，PP-GF复合板材为聚丙烯-玻璃纤维复合材料。中基板层200气凝胶密度小、质量轻，并且十分坚固耐用，还具有相应隔热隔音的效果。板材顶部采用胶膜层400，可提高板材美观度。目前板材层之间接合多为胶粘性连接，使用过程中板材上层不断受力造成相应反作用力作用于板材内部，使用时间稍长会造成板材内部各层间黏性变差做相对运动，甚至滑脱，使用寿命短。

此实施例与实施例1的区别在于，参见图3，限位凸点602设计成为T型凸点602b，加工板材时通过对T型凸点602b加压，然后推动T型凸点602b进入限位凹槽601，随后泄压，T型凸点602b由于其本身的弹性，能够自动复位至卡合状态。这种嵌入式卡合的方式，卡合效果更为可靠，配合粘接加固，能够使上基板层100和中基板层200的接合更为稳固，基本消除因板材上层受力的反作用力或对板材内部各层接合的造成损伤，而使板材内部各层因接合不良、甚至错位，导致板材整体报废。并且采用这种结构设计，车在行驶过程中产生的震动以及发动机产生的噪声，通过车底向向车内传导时，该凸点凹槽限位设计能够有效缓冲传来的震动以及噪声，起到提高地板的防震、隔声性能的作用。

在不平路面上行驶时，经轮胎、悬架传至地板上的扭转载荷，其他载荷还有加减速时沿行驶方向的惯性载荷、转弯时沿行驶轨迹法向的惯性离心力载荷、高速行驶时受到的空气阻力以及路面与轮胎摩擦传递到地板上的载荷，都会不同程度的对板材内部各层接合造成损失，使板材寿命大大缩减。针对这一问题，T型限位凸起能够将传导至地板上的作用力分散至至少5个点，能够大大降低汽车非匀速直线运动过程中产生的相应载荷对板材内部各层造成的损伤，牢固上基板层100与中基板层200之间的接合，大大延长使用寿命。

实施例3

参见图1和图2所示，本实用新型提供了一种汽车内饰复合板材，包括中基板层200、上基板层100和无纺层300，中基板层200有第一主面M和第二主面S，第一主面M与上基板层100接合，第二主面S与无纺层300接合，上基板层100上侧为胶膜层400。由于燃油消耗和废气污染在日益加剧，必须努力使汽车轻量化，中基板层200材质为气凝胶，上基板层100材质为PP-GF复合板材，无纺层300材质为绵纶纤维，胶膜层材质为热熔性胶膜，PP-GF复合板材为聚丙烯-玻璃纤维复合材料。中基板层200气凝胶密度小、质量轻，并且十分坚固耐用，还具有相应隔热隔音的效果。板材顶部采用胶膜层400，可提高板材美观度。目前板材层之间接合多为胶粘性连接，使用过程中板材上层不断受力造成相应反作用力作用于板材内部，使用时间稍长会造成板材内部各层间黏性变差做相对运动，甚至滑脱，使用寿命短。

此实施例与实施例1的区别在于，凸点凹槽限位设计为，在底面B上设置有限位凸点602，第一主面M设置有与其相配合的限位凹槽601，参见图4。

实施例4

参见图1和图2所示，本实用新型提供了一种汽车内饰复合板材，包括中基板层200、上基板层100和无纺层300，中基板层200有第一主面M和第二主面S，第一主面M与上基板层100接合，第二主面S与无纺层300接合，上基板层100上侧为胶膜层400。由于燃油消耗和废气污染在日益加剧，必须努力使汽车轻量化，中基板层200材质为气凝胶，上基板层100材质为PP-GF复合板材，无纺层300材质为绵纶纤维，PP-GF复合板材为聚丙烯-玻璃纤维复合材料。中基板层200气凝胶密度小、质量轻，并且十分坚固耐用，还具有相应隔热隔音的效果。中基板层200气凝胶密度小、质量轻，并且十分坚固耐用，还具有相应隔热隔音的效果。板材顶部采用胶膜层400，可提高板材美观度。目前板材层之间接合多为胶粘性连接，使用过程中板材上层不断受力造成相应反作用力作用于板材内部，使用时间稍长会造成板材内部各层间黏性变差做相对运动，甚至滑脱，使用寿命短。

此实施例与实施例1的区别在于，凸点凹槽限位设计为，在上基板层100设置限位凹槽601时，突破其表面A，形成隆起603，以增大限位凸点602的凸点高度，进一步加固与上基板层100与中基板层200的嵌入式卡合，参见图5。

应说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。