板位置、点火开关位置、节气门位置、空气温度、废气氧或其他废气成分浓度或存在情况、进气流量、变速器档位、传动比或模式、变速器油温、变矩器涡轮转速、变矩器旁通离合器34状态、减速或换档模式以及马达转速。
[0035]车辆10具有制动踏板70，车辆10的驾驶员使用制动踏板70提供驾驶员扭矩需求tdd或制动命令以使车辆减速。通常，踩下和松开踏板70产生可被制动控制单元72解释为需要减小经过传动系统16的动力或扭矩以使车辆10减速的制动踏板位置信号。制动控制单元72可独立地作为单独的组件或系统(如这里所示出的)或者可包含在控制器50中。制动控制单元72可包括与控制器50相关联的所有相同的对应属性(如上所述)。
[0036]至少基于来自制动踏板70的输入，制动控制单元72命令摩擦制动器46、马达18(tntr)以及(在某些情况下甚至是)发动机14(tOTg)以不同的组合或各自单独的方式来降低经过传动系统16的扭矩以使车辆10减速。制动控制单元72可与摩擦制动器/摩擦制动系统46通信(如通信线74所指示的)，以降低车轮42处的扭矩输出。制动控制单元72还可与控制器50通信(如通信线76所指示的)，以使用马达18向传动系统16提供再生制动或者使用发动机14向传动系统16提供发动机制动。制动控制单元72也可与马达18和/或发动机14直接通信。
[0037]控制器50和/或制动控制单元还可被配置为控制变速器24内的换档正时。会希望在再生制动期间使变速器24降档。如上所述，使变速器24降档使马达18的转速增加，从而允许马达18将更大的负扭矩输入提供至动力传动系统12，并使电池20的充电增加。
[0038]驾驶员踩下制动踏板70以使车辆制动。踩下制动踏板70将驾驶员扭矩需求tdd提供至控制器50。控制器50通过使用马达18向动力传动系统12提供负扭矩t?tr而启动再生制动事件。在收集再生制动能量时通常请求变速器24降档，这是因为变速器24较高的输入转速允许(通常)以更高的效率产生更大的再生制动功率。标准的换档计划在再生制动期间通常被修改为使降档提前，从而能够以更高的效率收集更多的功率。当变速器24在再生制动期间降档时，由于传动比增加而使得变速器24的输入转速被推高。
[0039]在再生制动降档(S卩，变速器在再生制动期间降档)期间，即将分离的离合器的初始压力的值被设置为高得足以保持变速器24的当前扭矩值，但低得足以允许即将接合的离合器有效地交换接合。在这段时间内，驾驶员可能会通过进一步踩下制动踏板70而使驾驶员扭矩需求tdd增加。如果驾驶员扭矩需求t dd的增加由马达18在没有任何约束或限制的情况下提供，则对于使即将分离的离合器保持在其当前设置或者使即将接合的离合器保持在其接合的初始阶段而言，再生制动扭矩可能会太多或者发生得太快。如果即将分离的离合器或即将接合的离合器打滑，则再生制动马达扭矩可导致输入轴32相对于输出轴36变慢或停止。如果发生这种情况，则当即将接合的离合器完全接合使得输入轴32和输出轴36将相对于彼此旋转时，会感觉到冲撞或振动(有时被称为换档冲击)。
[0040]图2a和图2b示出了用于防止输入轴转速ωιη或输出轴转速ω _(见图1)经历换档冲击同时提高再生制动能量回收的控制策略100。通常，再生制动扭矩104在再生制动降档事件中的特定时间是受限的，从而防止造成变速器输入转速下降的结果。在图2a和图2b中的每幅图中，以不同元件、可能的动作/反应和实际的动作/反应在表示时间的X轴上的图形示出了示例性再生制动降档。图2a更多地展示了控制策略100，而图2b更多地展示了在变速器内发生的物理变化。控制策略100可与现有的变速器降档控制方法串联地运行或者控制策略100可包含这两者。
[0041]最初通过驾驶员以制动请求的形式向车辆提供驾驶员扭矩需求tdd而启动再生制动降档事件。驾驶员扭矩需求tdd由图形线102表示。通过再生制动扭矩(由图形线104表示)和摩擦制动扭矩tf_(由图形线106表示)的组合来满足驾驶员扭矩需求102。可通过初始再生制动扭矩104a来整体或部分地满足初始驾驶员扭矩需求102a。如果再生制动扭矩104a满足了所有的驾驶员扭矩需求102a，则图形线102和104彼此重叠(如这里所示出的)。如果发生这种情况，则初始摩擦制动扭矩106a可被设为零。如果再生制动扭矩仅满足了驾驶员扭矩需求的一部分，则图形线102和104将彼此偏离，并且表示摩擦制动扭矩的图形线106也将偏离其当前路径，线106偏离的大小等于线104偏离线102的大小。
[0042]来自车辆的实际测量的驾驶员扭矩需求、再生制动扭矩和摩擦制动扭矩在其各自的实际图形中可具有微小的变化、变动和噪声，但是为了说明性目的，所有扭矩在这里均被示出为基本上平直和连续的线。提及的扭矩“增加”或“额外的”扭矩可被理解为扭矩的绝对值增加，这是因为扭矩增加实际上会是系统中的负扭矩增加请求。例如，当驾驶员进一步踩下制动踏板以增加车辆的减速度时，这可被称为驾驶员扭矩需求的增加，但在图中由驾驶员扭矩需求线102下降来表示。再生制动扭矩线也一样，线的轨迹沿着向下的方向表示系统的负扭矩增加。另一方面，摩擦制动扭矩线示出线的上升，用以指示系统的扭矩增加。
[0043]期望的换档由图形线108表示，其中，较高的档位由108a表示，期望的较低的档位由108b表示。尽管期望的换档线108以其在图2b的左上方的台阶示出了从表示的较高的档位108a到较低的档位108b的移动，但是通过变速器进行的实际的转速变化以及由此产生的实际的换档直到后来才发生，如通过跟随输入轴转速线110可以看出。
[0044]从108a转变到108b的期望的换档表示对启动再生制动降档事件的促进。为了使变速器降档，一个换档元件必须分离(该换档元件被称为即将分离的离合器，其接合由图形线112表示)，而另一离合器必须接合(该离合器被称为即将接合的离合器，其接合由图形线114表示)。在再生制动降档事件开始时，在与变速器处于较高的档位108a相对应的接合水平112a处，即将分离的离合器完全接合。为了实现有效的再生制动降档，即将分离的离合器的接合水平被设置为高得足以保持当前的驾驶员扭矩需求，同时低得足以允许通过即将接合的离合器而使经由变速器的动力传递平稳地转变，如112b处所表示的。离合器接合被表示为压力，并以镑每平方英寸(PSI)为单位示出，然而，可使用用于压力或接合力的任何度量标准。
[0045]通常，对于任何变速器换档，都希望在即将分离的离合器和即将接合的离合器之间平稳地转变。变速器能够立即使即将分离的离合器完全分离，然后平稳地使即将接合的离合器的压力斜升以进行转变。然而，即将分离的离合器的分离将防止通过马达进行能量回收的任何可能性，直到即将接合的离合器接合为止。此外，换档元件的这种突然交换会导致其他噪声、振动和振感(NVH)问题。
[0046]以最大接合设定值设置即将分离的离合器将确保在即将接合的离合器完全接合之前可通过变速器传递所有的再生制动，但是在即将接合的离合器最大接合之前即将分离的离合器的最大接合会导致变速器锁止、换档元件过度磨损和其他可能的NVH问题。因此，希望在实现最佳能量回收和提供最平稳的换档之间达到平衡。
[0047]即将分离的离合器被设置为接合/压力水平112b，接合/压力水平112b与将保持经过变速器的当前扭矩而没有打滑问题的值对应。即将分离的离合器的新的接合水平112b可基于车轮扭矩限制。车轮扭矩限制可被发布，并可从其他车辆控制系统或车辆通信系统获得。车轮扭矩限制可以是基于制动控制系统可用的车辆传感器(即，车轮滑转、横摆)由制动控制系统所允许的在车轮处实现的扭矩的最小量(对应于再生制动扭矩的最大量)。当车辆传感器指示车辆稳定性状况正在降低时，制动控制系统将提高制动稳定性车轮扭矩限制，使再生制动扭矩最小化以保持车辆稳定。这允许制动控制系统蓄积制动液压压力，以使其能够在稳定性控制或防抱死制动期间控制各个车轮滑转。
[0048]再生制动降档事件可被划分成由在该事件期间发生的动作所限定的多个有序阶段。将即将分离的离合器接合设置为足以保持初始驾驶员扭矩需求的水平112b启动再生制动事件的增压阶段116。
[0049]如由图形线112和114所指示的，即将接合的离合器将与即将分离的离合器交换接合，以实现变速器降档。在降档开始且进入及通过增压阶段116时，即将接合的离