控制车辆扭矩的方法
【技术领域】
[0001 ] 本公开涉及一种控制车辆变速器输入扭矩的方法。
【背景技术】
[0002]在非混合动力车辆中，在变速器换档期间，惯性扭矩被传递到动力传动系统。这导致变速器输出扭矩增加，从而会影响车辆性能并引起动力传动系统扰动。在混合动力电动车辆中，由于增加了电动马达和分离离合器，因此被传递到动力传动系统的惯性扭矩可大于在非混合动力车辆中被传递到动力传动系统的惯性扭矩。作为降低变速器输入扭矩的一种形式，扭矩调制可用于补偿惯性扭矩，并可通过使用发动机点火延迟或电机来实现。点火延迟会导致可能的发动机缺火。电机在转速较高时其扭矩可能不足以有效地提供扭矩调制。
【发明内容】
[0003]在至少一个实施例中，提供一种控制变速器输入扭矩的方法。所述方法可包括:响应于变速器升档命令、变速器元件转速大于转速阈值以及变速器输入扭矩大于扭矩阈值，在即将接合的换档元件开始接合之前或期间降低发动机进气速率。发动机进气速率可降低，至少直到达到目标传动比为止，以降低变速器输入扭矩，从而减少与升档相关联的动力传动系统扰动。
[0004]在至少一个实施例中，提供一种用于混合动力电动车辆的控制器。所述控制器可包括输入通信信道，所述输入通信信道被配置为接收升档命令、加速踏板位置信号、变速器元件转速和即将接合的离合器压力信号。所述控制器还可包括输出通信信道，所述输出通信信道被配置为提供变速器输入扭矩调制命令。所述控制器还可包括控制逻辑，所述控制逻辑被配置为:响应于升档命令、加速踏板位置大于阈值位置、变速器元件转速大于阈值转速以及变速器输入扭矩大于阈值扭矩，在即将接合的离合器即将接合时命令降低发动机进气速率，以使变速器输入扭矩降低第一量。
[0005]根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为:响应于升档完成百分比小于阈值，命令调节发动机点火正时和电机扭矩中的至少一个，以使变速器输入扭矩降低第一
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[0006]根据本发明的一个实施例，降低发动机进气速率基于变速器元件转速和估算的变速器元件扭矩。
[0007]根据本发明的一个实施例，所述第一量大于所述第二量。
[0008]根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为:响应于升档完成百分比大于阈值，命令增加发动机进气速率，以使变速器输入扭矩增加，从而满足当前的加速踏板位置。
[0009]根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为:响应于升档完成，命令调节发动机点火正时和电机扭矩中的至少一个，以使变速器输入扭矩增加，从而满足当前的加速踏板位置。
[0010]根据本发明的一个实施例，所述第二量大于所述第一量。
[0011]在至少一个实施例中，提供一种车辆。所述车辆可包括连接到变速器的电机、选择性地与电机连接的发动机和控制器。所述控制器可被配置为:响应于变速器升档请求、变速器输入扭矩大于阈值扭矩以及变速器元件转速大于阈值转速，在传动比改变之前基于变速器元件扭矩和变速器元件转速而在第一时间段期间命令降低发动机进气速率，以使变速器输入扭矩降低第一量。
[0012]根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为:响应于升档完成大于阈值，基于变速器元件扭矩和变速器元件转速而在第二时间段期间命令调节电机扭矩和发动机点火正时中的至少一个，以使变速器输入扭矩改变第二量。
[0013]根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为:响应于升档完成大于阈值，在升档完成之前命令增加发动机进气速率，以满足驾驶员扭矩请求。
[0014]根据本发明的一个实施例，所述第一量大于所述第二量。
[0015]根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为:响应于升档完成，命令恢复电机扭矩和发动机点火正时中的至少一个，以满足驾驶员扭矩请求。
[0016]根据本发明的一个实施例，所述第一时间段大于所述第二时间段。
[0017]根据本发明的一个实施例，所述第一时间段基于与最终档位对应的目标变速器传动比。
【附图说明】
[0018]图1是混合动力电动车辆的示意图。
[0019]图2A至图2D是示出示例性系统响应的对应的时间曲线图。
[0020]图3是用于控制变速器输入扭矩的算法的流程图。
【具体实施方式】
[0021]根据需要，在此公开了本发明的详细实施例；然而，应理解，公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以多种和替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以多种形式使用本发明的代表性基础。
[0022]如本领域普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各个特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征组合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。
[0023]参照图1，示出了根据本公开实施例的混合动力电动车辆(HEV) 10的示意图。组件在该车辆内的实体布局(physical placement)和方位可改变。尽管将具体描述图1的动力传动系统，但是根据本公开的实施例的策略可应用于其他动力传动系统构造。HEV 10包括动力传动系统12，动力传动系统12具有可操作地连接到变速器16的发动机14。变速器16可包括分离离合器18、诸如电动马达-发电机(MG) 20的电机、关联的牵引电池22、输入轴24、起步离合器或变矩器26和齿轮箱28。
[0024]发动机14可经由分离离合器18被选择性地连接到马达-发电机20。发动机14和马达-发电机20两者均可通过将扭矩提供至齿轮箱28而用作HEVlO的驱动源。马达-发电机20可被实现为多种类型的电机中的任何一种。例如，马达-发电机20可以是永磁同步马达。
[0025]变速器16可被构造为使用多个摩擦元件进行传动齿轮比切换的阶梯传动比变速器。变速器16可被构造为经由齿轮箱28内的多个齿轮元件产生多个前进档及倒档。
[0026]当一个摩擦元件接合并且另一个摩擦元件分离时，在同步离合器至离合器升档中可发生从较低的齿轮比或传动比到较高的齿轮比或传动比的齿轮比变化。这样的升档可减小变速器扭矩放大倍数并降低发动机14的运转速度。一个摩擦元件或换档元件可被称为即将分离的离合器。即将分离的离合器可分离，同时另一摩擦元件或换档元件(可被称为即将接合的离合器)接合，从而产生变速器升档。升档事件可被划分成准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段。在准备阶段期间，即将接合的离合器致动器改变行程，从而为即将接合的离合器的接合做准备，同时即将分离的离合器的扭矩保持容量降低，从而为即将分离的离合器的分离做准备。在扭矩阶段期间，即将接合的离合器的扭矩以受控的方式升高，同时即将分离的离合器当前处于接合状态或者允许即将分离的离合器以受控的打滑速率打滑。
[0027]在变速器升档期间即将接合的离合器的