还能确保稳定又确实的运作性。
[0043]另外，一般地说，湿式变速器是通过增加螺线管的位置而换算为离合器转矩。这时，根据螺线管电流(I)及所述螺线管形成的液压对离合器板造成的压力(P)，即，决定PI曲线特性。据此，为了满足目标离合器转矩而计算目标压力，将此换算成PI曲线而由TCU(自动变速器控制器)控制目标电流而提高离合器转矩。
[0044]但是，干式变速器(例:DCT)主要使用马达，增加所述马达的位置而换算成离合器转矩。即，随着马达的位置(S)的增加而产生推离合器板的力(F)，对此乘以摩擦系数(μ)而决定施加到离合器板的转矩(t)，即，TS曲线特性。据此，为了满足目标离合器转矩而计算目标马达位置，将此换算成TS曲线，通过TCU(自动变速器控制器)控制目标马达位置而提升离合器转矩。
[0045]一般地说，TS曲线在引擎与输入轴的相对速度(即，滑动量)(y)为O或30rpm以下的微小滑动(micro slip)区域时呈现马达的位置及传递转矩的关系。
[0046]图2用于说明对根据本发明的一实施例的双离合变速器进行加档(up-shift)时的目标滑动量与离合器转矩的关系。
[0047]如图2所图示，双离合变速器中结合了 3档齿轮时，若向第I离合器施加引擎转矩以上的转矩，引擎速度变得与3档齿轮速度相同。S卩，实现速度同步。而且，结合四档齿轮时，若向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩，引擎速度变得与四档齿轮速度相同。S卩，实现速度同步。
[0048]在此，3档同步速度是指结合3档齿轮而向第I离合器施加引擎转矩以上的转矩时的引擎的预想速度，4档同步速度是指结合四档齿轮而向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩时的引擎的预想速度。
[0049]而且，对双离合变速器进行从3档到4档的加档时，控制部130结合解除3档齿轮，结合四档齿轮后，逐渐减少第I离合器(常闭离合器)的转矩，逐渐增加第2离合器(常开离合器)的转矩，从而执行将引擎速度从3档同步速度对准4档同步速度的过程。
[0050]参照图2而更具体地说明双离合变速器的加档(up-shift)运转时目标滑动量与离合器转矩的关系。
[0051]参照图2，开始用于变速的准备步骤的SS(Shift Start，换挡开始)步骤中，引擎速度对准3档同步速度。之后，从实现向4档的变速(实变速)的ph3(Phase3，第三步骤)步骤开始，引擎速度对准4档同步速度。
[0052]这时，3档与4档的相对速度(即，滑动量)为“y”。S卩，测定当前档(即3档)输入轴与目标档(即，4档)输入轴的速度时，其相对速度(y)成为滑动量(例:根据各档存在差异，3档、4档间的滑动量为100rpm左右)。
[0053]这时，在开始变速(实变速)的步骤(ph2)之前，控制部130将常闭离合器(S卩，第I离合器)的目标滑动量调整到0(即，为了检测当前以3档同步速度旋转的引擎速度而将第I离合器的速度对准3档同步速度进行调整)，从开始所述变速(实变速)的步骤(ph2)开始，逐渐增加常闭离合器(即，第I离合器)的目标滑动量(即，逐渐减少常闭离合器转矩而逐渐解除对引擎的常闭离合器的结合)，与此相反，逐渐减少常开离合器(即，第2离合器)的目标滑动量(即，逐渐增加常开离合器转矩而将常开离合器结合到引擎)。
[0054]这时，虽然图2中未明确图示，但实现从3档到4档的变速(实变速)的步骤(ph2)之后，所述控制部130为了稳定的变速而逐渐降低引擎转矩。参照图2，常开离合器转矩从步骤(ph2)之后开始，相比引擎转矩略微增加后逐渐减少。
[0055]但是，所述图2中，常闭离合器转矩、常开离合器转矩，及引擎转矩的各步骤别(SS，phi，ph2，ph3，SE)控制模式为双离合变速器的一般的加档(up-shift)运转时的控制模式，因此省略其详细的说明。
[0056]另外，所述图2中，步骤(ph2)是解除第I离合器(常闭离合器)的转矩并增加第2离合器(常开离合器)的转矩的完成转矩传递的步骤，步骤(ph3)是完成转矩传递后引擎速度对准4档同步速度的步骤，SE (Shift End，换挡结束)步骤是步骤(ph3)之后确认是否完美地实现4档同步并结束变速的步骤。
[0057]图3是用于详细说明所述图2中ph2(Phase2)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图，图4是用于详细说明所述图2中ph3(Phase3)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
[0058]参照图3，加档时，完全实现转矩传递之后(S卩，常闭(off-going)离合器转矩成为O的时点，ph2步骤之后)，从常开离合器转矩与引擎转矩相同的时点开始，在预先设定的基准时间(例:100ms)内，以预先设定的倾斜度提升常开离合器转矩。
[0059]而且，控制部130检测引擎速度进入实变速区间(S卩，引擎速度改变区间，ph2?ph3区间)时(S卩，实变速开始基准时点，“3档同步速度-30rpm”的时点)的常开(on-going)离合器转矩。
[0060]这时，若超过(即，引擎速度未减少到“3档同步速度-30rpm”的情况)预先定义的实变速区间预想进入时间(即，预先设定的基准时间)，即使施加常开离合器转矩，引擎速度也未减少，因此，所述控制部130判断为当前输入的引擎转矩对比实际常开离合器转矩小，从而向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习。
[0061]但是，转矩传递结束之前，所述引擎速度对比3档同步速度下降时(即，常开离合器转矩变得与引擎转矩相同之前，引擎速度减少到“3档同步速度-30rpm”以下)，控制部130判断为引擎转矩对比实际常开离合器转矩大而向减少滑动系数(S卩，摩擦系数)的方向学习。这时，常开离合器的目标滑动量为完成实变速之前，因此成为相当于3档与4档的速度差(y)的值(例=100rpm) ο
[0062]而且，参照图4，步骤(ph3)中完成实变速(S卩，引擎速度的变化)的时点解除引擎转矩降低要求，在解除所述引擎转矩降低要求之后，若最终引擎速度对比实变速结束基准速度(即，4档同步速度+30rpm)增加(即，滑动量相比目标滑动量(例:30rpm))，所述控制部130判断为实际常开离合器转矩小于目标值(S卩，目标常开离合器转矩)而向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向增加为大于I的方向学习
[0063]与此相反，最终引擎速度对比实变速结束基准速度(即，4档同步速度+30rpm)增加而与4档同步速度一致时，所述控制部130判断为实际常开离合器转矩大于目标值(即，目标常开离合器转矩)而向减少滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向减少为小于I的方向学习)。
[0064]这时，常开离合器的目标滑动量为几乎完成实变速(引擎速度的变化)的状态，成为30rpm左右。但是，并不指所述目标滑动量必须限定为30rpm。
[0065]图5是用于说明减档(down-shift)根据本发明的一实施例的双离合变速器时的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
[0066]如图5所图示，双离合变速器中结合四档齿轮时，若向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩，则引擎速度变得与四档齿轮速度相同。即，实现速度同步。而且，结合3档齿轮时，若向第I离合器施加引擎转矩以上的转矩，则引擎速度变得与3档齿轮速度相同。SP，实现速度同步。
[0067]而且，将双离合变速器从4档向3档降速变换时，控制部130结合解除四档齿轮而结合3档齿轮之后，逐渐减少第2离合器(常闭离合器)的转矩并逐渐增加第I离合器(常开离合器)的转矩，执行将引擎速度从4档同步速度对准3档同步速度的过程。
[0068]参照图5而更具体地说明双离合变速器的减档(down-shift)运转时的目标滑动量与离合器转矩的关系。
[0069]参照图5，用于变速的准备步骤开始的SS(Shift Start)步骤中引擎速度对准4档同步速度。之后，从实现向3档的变速(实变速)的ph3(Phase3)步骤开始，引擎速度对准3档同步速度。
[0070]这时，3档与4档的相对速度(即，滑动量)为“y”。S卩，测定当前档(即4档)输入轴与目标档(即，3档)输入轴的速度时，其相对速度(y)成为滑动量(例:按照各档存在差异，3档、4档之间的滑动量为100rpm左右)。
[0071]这时，到开始变速(实变速)的步骤(ph2)之前，控制部130将常闭离合器(即，第2离合器)的目标滑动量调整为O (即，为了检测当前以4档同步速度旋转的引擎速度而将第2离合器的速度对准4档同步速度调整)，从开始所述变速(实变速)的步骤(ph2)开始，逐渐增加常闭离合器(即，第2离合器)的目标滑动量(即，逐渐减少常闭离合器转矩而逐渐解除对引擎的常闭离合器的结合)，与此相反，逐渐减少常开离合器(即，第I离合器)的目标滑动量(即，逐渐增加常开离合器转矩而将常开离合器结合到引擎)。
[0072]所述图5中，常闭离合器转矩、常开离合器转矩及引擎转矩的各步骤别(SS，phi,ph2，ph3，SE)控制模式为双离合变速器的一般的降速变换(down-shift)运转时的控制模式，省略对其的详细说明。
[0073]另外，所述图5中，步骤(ph2)为引擎速度开