前减震系统和模型车的制作方法

本实用新型涉及遥控车技术领域，尤其是涉及一种前减震系统和模型车。

背景技术：

相关技术中的模型车的前减震系统，减震效果不够理想，而且可靠性较低。主要原因在于左减震器和右减震器分别独立地工作，地面施加在左前轮上的冲击载荷主要由左减震器上的弹性件形变吸收，右前轮上的冲击载荷主要由右减震器上的弹性件形变吸收，但是左减震器和右减震器由于多种结构限制，其弹性件的形变量十分有限，所以一方面容易导致左减震器和右减震器的减震能够交底，另一方面当模型车的一侧前轮的跳动明显大于另一侧的跳动时，跳动更明显的一侧的减震器有可能会由于过载而损坏失效，以上两种情况均会严重影响模型车的操控性。

因而，亟待提出一种能够有效提高模型车的减震能力的前减震系统。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请的第一方面的目的在于提供一种前减震系统。

本申请的第二方面的目的在于提供一种模型车。

第一方面，本申请实施例提供了一种前减震系统，包括左减震器、右减震器和转动支架；

所述左减震器的底端和所述右减震器的底端用于分别与所述模型车的前桥铰接；

所述转动支架包括支架本体、左连接轴、枢转轴和右连接轴，沿所述支架本体的从左至右的方向，所述左连接轴、所述枢转轴和所述右连接轴依次设置在所述支架本体上，所述枢转轴用于与所述模型车的前桥副车架铰接，所述左连接轴与所述左减震器铰接，所述右连接轴与所述右减震器铰接。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述左减震器的底端与所述右减震器的底端之间的距离为第一距离，所述左减震器的顶端和所述右减震器的顶端之间的距离为第二距离，所述第一距离大于所述第二距离；

沿所述前减震系统的左右方向，所述支架本体的截面呈V形，所述左连接轴和所述右连接轴分别设置在所述支架本体的两端，所述枢转轴设置在所述支架本体的中部。

第二方面，本申请实施例还提供一种模型车，包括：包括前桥、前桥副车架及如第一方面中任意一种所述的前减震系统；

所述前桥设置在所述前桥副车架上，所述前减震系统的左减震器和右减震器设置在所述前桥上；

所述前减震系统的转动支架与所述前桥副车架可转动地连接，所述支架的两端分别与所述左减震器和所述右减震器铰接。

结合第二方面，本申请实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，模型车还包括避震塔和主车架，所述避震塔设置在所述前桥副车架上，所述前桥副车架包括顺次连接的前部和后部，所述后部连接在所述主车架上，所述前部与所述后部呈角度设置，所述前部位于所述后部的上侧；

所述避震塔包括第一支脚、第二支脚和避震塔主体，所述避震塔主体连接在所述第一支脚与所述第二支脚之间，所述第一支脚与所述前部连接，所述第二支脚与所述后部连接，所述第一支脚、所述避震塔主体、所述第二支脚、所述后部与所述前部共同形成封闭的环形；所述第一支脚、所述避震塔主体和所述第二支脚中的至少一个设置有通孔，所述通孔沿所述前减震系统的左右方向延伸；

所述枢转轴与所述避震塔可转动连接。

结合第二方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中，模型车还包括接收机盒，所述接收机盒包括透明底壁；

所述主车架上开设有镂空安装部，所述接收机盒设置在所述主车架上，至少部分所述透明底壁对应所述镂空安装部。

结合第二方面的第三种可能的实施方式，本申请实施例提供了第二方面的第四种可能的实施方式，其中，模型车还包括转向系统、转向副车架、左前轮、右前轮和前轴，所述转向副车架设置在所述主车架上，所述前轴能够相对于所述前副车架定轴转动，所述左前轮与所述前轴的左端固定连接，所述右前轮与所述前轴的右端固定连接；

所述转向系统包括左舵机、左转向传动杆组、左转向羊角、右舵机、右转向传动杆组和右转向羊角；所述右转向羊角位于所述前桥与所述右前轮之间，所述右转向羊角与所述前轴的左端同轴转动连接；所述左转向羊角位于所述前桥与所述左前轮之间，所述左转向羊角与所述前轴的右端同轴转动连接；

所述左舵机和所述右舵机的输出轴均设置在所述转向副车架上且均沿其左右方向延伸，所述左舵机的输出轴驱动连接所述左转向传动杆组，所述左转向传动杆组驱动连接所述左转向羊角，所述右舵机的输出轴驱动连接所述右转向传动杆组，所述右转向传动杆组驱动连接所述右转向羊角。

结合第二方面的第四种可能的实施方式，本申请实施例提供了第二方面的第五种可能的实施方式，其中，所述主车架包括依次连接的左侧板、底板和右侧板；所述转向副车架和所述前桥副车架相对独立地连接在所述主车架上；

所述模型车还包括罩设在所述主车架上的防滚笼，所述防滚笼包括车头防滚部、车身防滚部和车尾防滚部；

所述车身防滚部的顶部设置有左行李架、右行李架和安装架，所述安装架设置在所述左行李架和所述右行李架之间，所述安装架包括第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架交叉连接，所述第一支架和所述第二支架上开设有多个预留安装孔；

所述车头防滚部的前端设置有防撞栏和拖车钩；所述防撞栏在水平面上的投影为向前凸出的弧形。

结合第二方面的第五种可能的实施方式，本申请实施例提供了第二方面的第六种可能的实施方式，其中，模型车还包括电池盒和车灯；

所述电池盒内设置有隔板组件，所述隔板组件包括第一隔板和第二隔板，所述第一隔板与所述第二隔板之间设置有间隔设置的多个支撑梁；

所述车身防滚笼的前部的顶端设置有车顶灯，所述车头防滚笼的前端设置有前大灯和前转向灯。

结合第二方面，本申请实施例提供了第二方面的第七种可能的实施方式，其中，模型车还包括结合器、锁紧套筒和螺栓；

所述前轴的端部设置有沿所述前轴的轴向延伸的螺纹连接孔和径向第一连接通孔；所述左前轮和所述右前轮的轮毂上均设置有六角轴孔，所述前轴的端部穿设在所述六角轴孔内，所述结合器设置在所述前轴与所述轮毂之间，所述结合器的外表面设置有六角卡接部，所述六角卡接部与所述六角轴孔相适配；

所述螺栓与所述螺纹连接孔螺接，所述锁紧套筒套设在所述结合器上，且所述锁紧套筒位于所述螺栓的头部与所述轮毂之间。

结合第二方面，本申请实施例提供了第二方面的第七种可能的实施方式，其中，模型车还包括马达、传动系统和多个散热风扇，所述马达的输出轴与所述传动系统相连接；

其中一个所述散热风扇设置在所述马达与所述传动系统之间，其他所述散热风扇设置在所述马达壳的顶部；

所述马达壳的材质为冷挤压型材。

本申请实施例提供的前减震系统，有效利用左减震器和右减震器的压缩行程，从而提高了前减震系统对于崎岖地形造成的冲击载荷的适应能力和吸收能力。

本申请实施例提供的模型车，有效利用左减震器和右减震器的压缩行程，从而提高了模型车的左前轮和右前轮对于崎岖地形造成的冲击载荷的适应能力、吸收能力和贴地能力，进而提高该模型车的车身动态响应能力，也就能够有效减小前桥与模型车的后桥之间的空间扭曲干涉。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的前减震系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例二提供的模型车的一个结构示意图；

图3为本实用新型实施例二提供的模型车的另一个结构示意图；

图4为本实用新型实施例二提供的模型车的主车架的结构示意图；

图5为本实用新型实施例二提供的模型车的防滚笼的一个结构示意图；

图6为本实用新型实施例二提供的模型车的防滚笼的另一个结构示意图；

图7为本实用新型实施例二提供的模型车的马达和散热风扇的组装结构示意图；

图8为本实用新型实施例二提供模型车的散热风扇的结构示意图；

图9为本实用新型实施例二提供的模型车的转向系统的结构示意图；

图10为本实用新型实施例二提供的模型车的避震塔的结构示意图；

图11为本实用新型实施例二提供的模型车的前桥副车架和转向副车架的组装结构示意图；

图12为本实用新型实施例二提供的模型车的电池盒的结构示意图；

图13为本实用新型实施例二提供的接收器盒的一个结构示意图；

图14为本实用新型实施例二提供的接收器盒的另一个结构示意图；

图15为本实用新型实施例二提供的结合器的结构示意图。

图标：1-前减震系统；10-左减震器；11-右减震器；12-转动支架；120-支架本体；121-左连接轴；122-枢转轴；123-右连接轴；2-模型车；20-前桥；21-前桥副车架；210-前部；211-后部；22-主车架；220- 镂空安装部；221-左侧板；222-底板；223-右侧板；23-避震塔；230- 第一支脚；231-避震塔主体；232-第二支脚；233-通孔；24-接收机盒； 240-透明底壁；25-转向系统；250-左舵机；251-左转向传动杆组；252- 左转向羊角；253-右舵机；254-右转向传动杆组；255-右转向羊角； 26-转向副车架；27-前轴；28-防滚笼；280-车头防滚笼；281-车身防滚笼；282-车尾防滚笼；283-行李架；284-左行李架；285-右行李架； 286-安装架；29-防撞栏；290-拖车钩；3-电池盒；30-隔板组件；300- 第一隔板；301-第二隔板；302-支撑梁；310-车顶灯；311-前大灯； 312-前转向灯；313-刹车灯；314-后转向灯；322-结合器；323-锁紧套筒；323-第一连接通孔；4-马达；40-传动系统；41-散热风扇；420- 三轴摄影云台安装孔；421-备用安装孔；422-电子设备盒安装孔；423- 声音模拟器安装孔；424-车顶旅行箱安装孔。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

本实施例提供的前减震系统1，用于模型车2。

参见图1-图15所示，该前减震系统1，包括左减震器10、右减震器11和转动支架12；

左减震器10的底端和右减震器11的底端用于分别与模型车2的前桥20铰接；左减震器10和右减震器11均通过压缩其上的弹性件，并通过弹性件的形变吸收冲击载荷；

转动支架12包括支架本体120、左连接轴121、枢转轴122和右连接轴123，沿支架本体120的从左至右的方向，左连接轴121、枢转轴122和右连接轴123依次设置在支架本体120上，枢转轴122 用于与模型车2的前桥副车架21铰接，左连接轴121与左减震器10 铰接，右连接轴123与右减震器11铰接。

具体地，当模型车2的左前轮(图中未示出)遇到路面凸出的情况时，左减震器10的弹性件被压缩，同时左减震器10带动转动支架 12绕着枢转轴122转动，从而转动支架12带动右减震器11发生形变。同理可知，当模型车2的右前轮(图中未示出)遇到路面凸出的情况时，左减震器10的弹性件会随右减震器11的弹性件的形变也发生形变。

也就是说，本实施例中的前减震系统1，当模型车2的左前轮收到来自路面的冲击载荷的时候，通过转动之间将左减震器10和右减震器11联系起来，当模型车2的左前轮和右前轮中的任一侧受到来自路面的冲击载荷时，左减震器10和右减震器11的弹性件都会产生形变，有效利用左减震器10和右减震器11的压缩行程，从而提高了前减震系统1对于崎岖地形造成的冲击载荷的适应能力和吸收能力。

本实施例的可选方案中，左减震器10的底端与右减震器11的底端之间的距离为第一距离，左减震器10的顶端和右减震器11的顶端之间的距离为第二距离，第一距离大于第二距离；通过限定第一距离大于第二距离，有利于降低施加在前桥20的左右方向的冲击力。具体地，即左转轴与右转轴之间的距离为第二距离。

沿前减震系统1的左右方向，支架本体120的截面呈V形，左连接轴121和右连接轴123分别设置在支架本体120的两端，枢转轴 122设置在支架本体120的中部。通过将支架本体120的截面形状设置为V形或近似V形，有利于提高左减震器10和右减震器11的压缩行程的利用率，避免左减震器10与右减震器11相对于前桥20的转动角度过大。

实施例二

实施例二提供了一种模型车2，该实施例包括实施例一中的前减震系统1，实施例一所公开的前减震系统1的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的前减震系统1的技术特征不再重复描述。

本实施例提供的模型车2，包括前桥20、前桥副车架21及前减震系统1；

前桥20设置在前桥副车架21上，前减震系统1的左减震器10 和右减震器11设置在前桥20上；

前减震系统1的转动支架12与前桥副车架21可转动地连接，支架的两端分别与左减震器10和右减震器11铰接。

可选地，前桥20包括左前桥20和右前桥20，左前桥20与右前桥20相对独立地设置在前桥副车架21上，从而能够形成得独立悬架结构，与该前减震系统1相配合，能够使模型车2的左前轮和右前轮的动态响应能力得到大幅提高。

本实施例中的模型车2，当模型车2的左前轮和右前轮中的任一侧受到来自路面的冲击载荷时，左减震器10和右减震器11的弹性件都会产生形变，有效利用左减震器10和右减震器11的压缩行程，从而提高了模型车2的左前轮和右前轮对于崎岖地形造成的冲击载荷的适应能力、吸收能力和贴地能力，进而提高该模型车2的车身动态响应能力，也就能够有效减小前桥20与模型车2的后桥之间的空间扭曲干涉。可见，该模型车2在的操控性和通过性上都具有很大的优势，各种性能在越野环境下能够得到更全面的展现。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括避震塔23和主车架22，避震塔23设置在前桥副车架21上，前桥副车架21包括顺次连接的前部和后部，后部连接在主车架22上，前部与后部呈角度设置，前部位于后部的上侧；即前桥副车架21呈现出一种前部相对于后部向上弯折的形态，从而使得前桥副车架21的底部的闲置空间增大，提高了模型车2整体的通过性。

避震塔23包括第一支脚230、第二支脚232和避震塔主体231，避震塔主体231连接在第一支脚230与第二支脚232之间，第一支脚 230与前部连接，第二支脚232与后部连接，第一支脚230、避震塔主体231、第二支脚232、后部与前部共同形成封闭的环形。该封闭的环形能够提高模型车2前部的抗冲击能力，具体地，当模型车2 的前部受到冲击载荷的作用，冲击力从前桥副车架21的最前端传递到第一支脚230、左减震器10和右减震器11上，传递到第一支脚230 上的这部分载荷通过避震塔主体231传递到第二支脚232上，冲击在和在传递过程中被显著削弱，残留的冲击载荷从第二支脚232传递给前桥副车架21，前桥副车架21再依次传递给第二支脚232、避震塔主体231和第一支脚230，在该传递过程中，残留的冲击载荷再一次被削弱，也就是说通过设置这样的避震塔23结构，可以形成避震塔 23抗冲击循环，进而通过避震塔23能够迅速地、高效地、彻底地吸收模型车2前部收到的冲击载荷，使模型车2的耐撞性能和弹性恢复性能得到提高。

第一支脚230、避震塔主体231和第二支脚232中的至少一个设置有通孔233，通孔233沿前减震系统1的左右方向延伸；通过设置通孔233，有利于降低避震塔23的刚度，进而提高避震塔23的吸振能力和耐撞性；

枢转轴122与避震塔23可转动连接；由于避震塔23为左减震器 10与右减震器11之间，从而提高了左减震器10与右减震器11之间的空闲空间的利用率，进而提高了模型车2前部的空间分配的合理性；此外，由于避震塔23与前桥副车架21固定连接，且避震塔23 具有一定的高度，所以将枢转轴122连接在避震塔23上，提高了枢转轴122与前桥副车架21相连接的结构简化性。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括接收机盒24，接收机盒24包括透明底壁240；主车架22上开设有镂空安装部220，接收机盒24设置在主车架22上，至少部分透明底壁240对应镂空安装部 220。

通过在接收机盒24上设置透明底壁240，并将至少部分透明底壁240对应主车架22上的镂空安装部220设置，从而便于从模型车 2底部直接透过透明底壁240观察接收机盒24内的部件的结构和功能的状态，例如有没有螺丝松动，或者有着有没有部件之间接触不良的情况，提高了日常检修与维护的便利性。可选地，接收机盒24为全封闭结构，有利于提高接收机盒24的防水性能，进而提高了该模型车2的环境适应能力。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括转向系统25、转向副车架26、左前轮、右前轮和前轴27，转向副车架26设置在主车架 22上，前轴27能够相对于前副车架定轴转动，左前轮与前轴27的左端固定连接，右前轮与前轴27的右端固定连接；

转向系统25包括左舵机250、左转向传动杆组251、左转向羊角 252、右舵机253、右转向传动杆组254和右转向羊角255；右转向羊角255位于前桥20与右前轮之间，右转向羊角255与前轴27的左端同轴转动连接；左转向羊角252位于前桥20与左前轮之间，左转向羊角252与前轴27的右端同轴转动连接；

左舵机250和右舵机253的输出轴均设置在转向副车架26上且均沿其左右方向延伸，左舵机250的输出轴驱动连接左转向传动杆组 251，左转向传动杆组251驱动连接左转向羊角252，右舵机253的输出轴驱动连接右转向传动杆组254，右转向传动杆组254驱动连接右转向羊角255。

通过左舵机250驱动左转向杆组，左转向杆组将左舵机250输出的动力改变方向以传递到左车轮上，从而改变左车轮的行驶方向，通过右舵机253驱动右转向杆组，右转向杆组将右舵机253输出的动力改变方向以传递到右车轮上，从而改变右车轮的行驶方向，进而实现模型车2在行驶中的转向动作。

其中将右舵机253和左舵机250的输出轴设置为沿车身的左右方向延伸，相较于相关技术中将左舵机250和右舵机253设置为沿车身的上下方向延伸的技术技术方案，提高了车身沿左右方向的空间的利用率，并降低了转向系统25在车身的上下方向的空间占比，从而增大了转向系统25上方空间的可利用性，更多的部件可以设置在转向系统25的上方，从而有利于车身缩短其长度方向的尺寸，进而使模型车2整体布局更加紧凑、合理，提高了空间利用率，优化重心分布的均衡性。

此外，左舵机250和右舵机253的输出轴设置为沿车身的左右方向延伸，能够优化转向系统25的力矩传递的高效性，进而减少能量损失及行程损失。

可选地，左转向杆组包括依次驱动连接的左舵机250臂、左转向推杆、左转向柱推杆座、左转向柱拉杆座、左转向拉杆，右转向杆组包括依次驱动连接的右舵机253臂、右转向推杆、右转向柱推杆座、右转向柱拉杆座和右转向拉杆；左转向柱推杆座上安装有左转向柱，左转向柱与转向副车架26之间固定连接，右转向柱推杆座上安装有右转向柱，右转向柱与转向副车架26之间固定连接。

本实施例的可选方案中，主车架22包括依次连接的左侧板221、底板222和右侧板223；相较于相关技术中的主车架22增加了左侧板221和右侧板223，进而提高了主车架22的结构强度，并且能够提高主车架22对模型车2内部的部件的侧面防护效果。可选地，主车架22、左侧板221和右侧板223为一体成型。

转向副车架26和前桥副车架21相对独立地连接在主车架22上；从而当模型车2的前部受到撞击的时候，阻断了冲击载荷从前桥副车架21到转向副车架26的传动路径，进而能够有效避免转向机构在该冲击载荷的作用下受到损伤。

模型车2还包括罩设在主车架22上的防滚笼28，防滚笼28包括车头防滚部、车身防滚部和车尾防滚部；从而能够通过该防滚笼 28实现对模型车2内部部件的全方位防护，提高了模型车2整体的防护性和耐用性。

车身防滚部的顶部设置有左行李架284、右行李架285和安装架 286，通过设置左行李架284和右行李架285，一方面便于在模型车2 顶部绑定附件，另一方向便于用户通过左行李架284和右行李架285 提拿该模型车2，且能够在模型车2发生意外翻滚的时候起到缓冲作用，进而减少防滚架发生结构损伤。

安装架286设置在左行李架284和右行李架285之间，安装架 286包括第一支架(图中未示出)和第二支架(图中未示出)，第一支架和第二支架交叉连接，第一支架和第二支架上开设有多个预留安装孔；可选地，多个预留安装孔包括多组预留安装孔，多组预留安装孔包括三轴摄影云台安装孔420、备用安装孔421、电子设备盒安装孔422、声音模拟器安装孔423和车顶旅行箱安装孔424，分别用于为三轴摄影云台、声音模拟器、车顶旅行箱、电子设备盒等配件产品提供安装位置，后期增设上述设备的时候，就可以避免使用转接件或破坏性安装，提高了防滚架的长期完整性。为提高每组预留安装孔的实用性，每组预留安装孔中包括至少一个预留安装孔，预留安装孔的孔径、形状以及其与其他预留安装孔之间的相对位置关系，均根据现有的市场上流通最广泛的配件产品的安装孔来确定。

车头防滚部的前端设置有防撞栏29和拖车钩290；通过设置防撞栏29和拖车钩290能够形成该模型车2的前部的溃缩空间，吸收冲击载荷，减少前桥20结构的损伤。与避震塔23配合使用，能够实现两级防撞结构，进一步提高了模型车2的防撞性能。

防撞栏29在水平面上的投影为向前凸出的弧形，提高了防撞栏 29的防撞性能。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括电池盒3和车灯；

电池盒3内设置有隔板组件30，隔板组件30包括第一隔板300 和第二隔板301，第一隔板300与第二隔板301之间设置有间隔设置的多个支撑梁302；该隔板组件30能够将电池盒3内部分隔成两个电池安装槽，用于放置电池。隔板组件30的第一隔板300、第二隔板301和多个支撑梁302，形成类似于工字梁的结构，并形成电池盒 3撞击溃缩空间，提高了电池盒3的抗撞击性能，进而提高了对电池的防护能力。

车身防滚笼281的前部的顶端设置有车顶灯310，车头防滚笼280 的前端设置有前大灯311和前转向灯312。从而便于实现车灯的全仿真性能，不仅能够提高模型车2整体的观赏性，而且能够提高该模型车2的夜晚操控便利性。

可选地，车身防滚笼281的后部的顶端还设置有后转向灯314 和刹车灯313等。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括结合器322、锁紧套筒 323和螺栓；

前轴27的端部设置有沿前轴27的轴向延伸的螺纹连接孔和径向第一连接通孔233；左前轮和右前轮的轮毂上均设置有六角轴孔，前轴27的端部穿设在六角轴孔内，结合器322设置在前轴27与轮毂之间，结合器322的外表面设置有六角卡接部，六角卡接部与六角轴孔相适配；螺栓与螺纹连接孔螺接，锁紧套筒323套设在结合器322 上，且锁紧套筒323位于螺栓的头部与轮毂之间。

相关结束中的前轴27的端部设置外螺纹，螺纹扣件的内螺纹上设置有外螺纹，通过外螺纹与内螺纹连接，从而将左前轮和右前轮固定在前轴27上。由于外螺纹暴露在前轴27的外部，所以当模型车2 在野外行驶后，非常容易在外螺纹与内螺纹之间积攒杂草和灰尘，不易拆卸、清理和安装左前轮和右前轮。相较于相关技术，该结合器 322通过六角结构与轮毂形成周向定位，结合器322通过销钉与前轴 27形成周向定位，进而使轮毂前轴27之间形成周向定位，避免左前轮与右前轮相对于前轴27发生周向转动。前轴27的端部设置有螺纹连接孔，螺栓与螺纹连接孔连接的位置为包覆在前轴27内部，提高了螺纹的清洁程度，便于拆卸和安装。通过锁紧套筒323实现了左前轮和右前轮的轴向限位。结构简单，易于拆装，具有高耐用性和便利性等优势。

本实施例的可选方案中，模型车2还包括马达4、传动系统40 和多个散热风扇41，马达4的输出轴与传动系统40相连接；

其中一个散热风扇41设置在马达4与传动系统40之间，在马达 4尾部增设快速风道气流散热，提高了马达4的散热性能，避免马达 4尾部的热能传递给传动系统40，其他散热风扇41设置在马达4壳的顶部，相较于相关技术中将散热风扇41设置在马达4壳的侧面的技术方案，可以有效避免杂草等污染散热风扇41，提高了散热风扇 41的洁净度，进而有利于将散热风扇41的散热能力长期维持在高水平；

马达4壳的材质为冷挤压型材，提高马达4壳的可加工性，并在长宽高尺寸不变的基础上使散热面积成倍增加，散热效率更佳。

本实施例中的模型车2具有实施例一中的前减震系统1的优点，实施例一所公开的前减震系统1的优点在此不再重复描述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在上面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。