一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构的制作方法

本实用新型涉及轨道交通工程建设技术领域，特别涉及一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构。

背景技术：

随着城市化步伐的加快，城市人口、地域规划和城市生态环境都面临着巨大的压力，发展以地下铁道为骨干的大运量快速公共交通系统是解决城市拥挤的重要途径，目前我国的轨道交通建设已经进入快速发展的黄金时期。

大多数的地铁车站采用明挖法施工，实际施工过程中，往往是施工完成主体结构后，再施工附属结构，主体与附属接口处新老结构处形成施工缝。施工缝是结构防水薄弱环节，一般设置中埋式止水带，但是由于地下车站的主体结构与附属结构紧贴主体围护结构，无法在主体与附属处提前埋设中埋式止水带，故主体结构和附属结构的现有做法为采用一道遇水膨胀止水胶及一道可全断面出浆的注浆管加强防水，并兜绕成封闭环，同时接口外侧铺设防水卷材进行全包防水。

但遇水膨胀止水胶为非定型防水材料，现场施工中挤出厚度不均匀、基面清理不干净、遇水提前膨胀等问题都影响到接缝防水效果。同时由于车站主体与出入口施工间隔比较久，且期间涉及到的工序较多，接口部位的防水层甩槎、甩槎保护、接槎质量、预埋注浆管极难保证，防水层预留部分和注浆管破损失效的可能性很大，影响通道口防水质量。

根据已有经验统计，采用现有做法中的车站主体与附属接口处20％～60％存在不同程度的渗漏水，渗漏沿缝方向，长度大多为1～5m，宽度多为0.1～0.3mm，竖向施工缝渗漏明显多于水平施工缝。施工完成后甚至运营期间需花费巨大的代价防水堵漏，且修补后效果持续时间短。

技术实现要素：

本实用新型目的是为了克服现有技术的不足，提供一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构，其防水质量好。

为了达到上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构，

所述地铁车站主体与附属接口处包括：车站主体结构与附属结构底板的第一相接处、车站主体结构与附属结构侧墙的第二相接处、及车站主体结构与附属结构顶板的第三相接处；

所述第一相接处设有第一防水结构；所述第一防水结构包括设置于所述主体围护结构与所述附属结构底板之间的第一防水层及设于所述主体结构与所述附属结构底板的接缝的止水带；

所述第二相接处设有第二防水结构；所述第二防水结构包括设置于所述主体围护结构与所述附属结构侧墙之间的第二防水层及设于所述主体结构与所述附属结构侧墙的接缝的止水带；

所述第三相接处设有第三防水结构；所述第三防水结构包括设置于所述主体围护结构与所述附属结构顶板之间的第三防水层及设于所述主体结构与所述附属结构顶板的接缝的止水带。

作为优选，所述第一防水层包括：

混凝土垫层，设置于所述主体围护结构之上；

第一预留搭接防水卷材，设置于所述混凝土垫层之上；所述第一预留搭接防水卷材的靠近车站主体结构的一端设有密封胶；

厚细石混凝土保护层，设置于所述第一预留搭接防水卷材之上。

作为优选，所述第二防水层包括：

第二预留搭接防水卷材，设置于所述主体围护结构与所述附属结构顶墙之间；所述第二预留搭接防水卷材的两端分别设有密封胶。

作为优选，所述第三防水层包括：

第三预留搭接防水卷材，所述第三预留搭接防水卷材设于所述附属结构顶板与所述主体围护结构之间；所述第三预留搭接防水卷材的靠近车站主体结构的一端设有密封胶；

无纺布隔离层，设置于所述第三预留搭接防水卷材之上；

涂料防水层，设置于所述无纺布隔离层之上；

细石混凝土保护层，设置于所述涂料防水层之上。

作为优选，所述附属结构内设有的注浆导管的两侧分别设有遇水膨胀止水胶，所述两侧沿由主体结构至主体围护结构的方向分布。

作为优选，所述车站主体结构与附属结构的接缝处设有一跨设于所述车站主体结构及所述附属结构的凹槽；在凹槽内设有防水组件；所述防水组件包括止水带，所述止水带的两端分别可拆卸地固定在所述车站主体结构及所述附属结构；所述凹槽的空余位置上填满岩棉，所述凹槽的槽口设置一防火板；所述防水组件包括所述凹槽底部的两侧分别设有的第一角钢及第二角钢，所述第一角钢设于所述车站主体结构，所述第二角钢设于所述附属结构，所述止水带的两端分别设置在同一防水组件的第一角钢及第二角钢。

作为优选，所述车站主体结构设有用于固定第一角钢的第一锚筋，所述附属结构设有用于固定第二角钢的第二锚筋。

作为优选，所述主体结构与所述附属结构内皆设有遇水膨胀橡胶条，所述遇水膨胀橡胶条贴紧所述角钢且靠近接缝处；所述遇水膨胀橡胶条的延伸方向与所述接缝的延伸方向相同。

作为优选，所述第一角钢及第二角钢上皆设有螺纹件及旋接在所述螺纹件上的固定螺母；所述螺纹件上套设有压板，所述压板位于所述固定螺母与角钢之间；所述压板与角钢之间设有压条，所述止水带的两端分别被压紧在压条与角钢之间。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

通过上述结构，本实用新型用于地铁主体和附属接口处的防水结构，弥补了现有结构防水单一的缺点，施工质量可控，提高了接口处的防水性能；可卸的止水带，防水效果好，变形能力较强，适应与主体与附属差异变形，同时可以在日常的使用过程中进行检测，出现渗漏后还可以进行修补和更换；主体结构施工时通过预埋木板和钢板对防水卷材进行保护，保证后期附属施工时防水卷材不被损坏，提高外包防水施工质量。

附图说明

图1为本实用新型所述的用于地铁车站主体与附属接缝处防水结构示意图；

图2为本实用新型图1中的I部的局部放大图；

图3为本实用新型图1中的II部的局部放大图；

图4为本实用新型中车站主体结构的侧墙与附属结构侧墙接缝处防水结构图；

图5为本实用新型图3中的III部的局部放大图；

图6为本实用新型中预留防水卷材保护示意图；

图中：

1—车站主体结构；2—主体围护结构；3—附属结构顶板；4—附属结构底板；5—遇水膨胀止水胶；6—注浆导管；7—止水带；8—岩棉；10—防水卷材；11—无纺布隔离层；12—细石混凝土保护层；13—防火板；14—涂料防水层；15—密封胶；16—附属围护结构；17—附属结构侧墙；18—角钢；19—锚筋；20—固定螺母；21—螺杆；22—遇水膨胀橡胶条；23—压条；24—压板；25—垫圈；26—木板；27—钢板；28—混凝土垫层。

现结合附图与具体实施例对本实用新型作进一步说明。

具体实施方式

现结合附图与具体实施例对本实用新型作进一步说明。

参阅图1至图6所示，本实用新型所述的一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构，

地铁车站主体与附属接口处包括：车站主体结构1与附属结构底板4的第一相接处、车站主体结构1与附属结构侧墙17的第二相接处、及车站主体结构与附属结构顶板3的第三相接处；

第一相接处设有第一防水结构；第一防水结构包括设置于主体围护结构2与附属结构底板4之间的第一防水层及设于主体结构与附属结构底板4的接缝的止水带7。

第一防水层包括混凝土垫层28、第一预留搭接防水卷材及厚细石混凝土保护层12；混凝土垫层28设置于所述主体围护结构2之上；第一预留搭接防水卷材设置于混凝土垫层28之上，第一预留搭接防水卷材的靠近车站主体结构1的一端设有密封胶15；厚细石混凝土保护层12设置于第一预留搭接防水卷材之上。

第二相接处设有第二防水结构；第二防水结构包括设置于主体围护结构与附属结构侧墙17之间的第二防水层及设于主体结构与附属结构侧墙17的接缝的止水带7。

第二防水层包括第二预留搭接防水卷材。第二预留搭接防水卷材设置于主体围护结构与附属结构顶墙之间；第二预留搭接防水卷材的两端分别设有密封胶15。

第三相接处设有第三防水结构；所述第三防水结构包括设置于所述主体围护结构2与所述附属结构顶板3之间的第三防水层及设于所述主体结构与所述附属结构顶板3的接缝的止水带7。

第三防水层包括第三预留搭接防水卷材、无纺布隔离层11、涂料防水层14及细石混凝土保护层12。

第三预留搭接防水卷材设于附属结构顶板3与主体围护结构2之间；第三预留搭接防水卷材的靠近车站主体结构1的一端设有密封胶15；无纺布隔离层11设置于第三预留搭接防水卷材之上；涂料防水层14设置于无纺布隔离层11之上；细石混凝土保护层12设置于涂料防水层14之上。

密封胶15设置与预留搭接防水卷材边缘起封闭作用。

附属结构内的注浆导管6的两侧分别设有遇水膨胀止水胶5，所述两侧沿由主体结构至主体围护结构2的方向分布。

车站主体结构1与附属结构相接处的外表面设有对应接缝的止水带7。具体地：

车站主体结构与附属结构的接缝处设有一跨设于车站主体结构及附属结构的凹槽；在凹槽内设有防水组件；防水组件包括止水带7，止水带7的两端分别固定在车站主体结构及附属结构；凹槽的空余位置上填满岩棉8，凹槽的槽口设置一防火板13。止水带7为OMEGA止水带。OMEGA止水带防水效果好。

防水组件包括凹槽底部的两侧分别设有的第一角钢18及第二角钢18，第一角钢设于车站主体结构，第二角钢设于附属结构，车站主体结构设有用于固定第一角钢的第一锚筋19，附属结构设有用于固定第二角钢的第二锚筋19。第一锚筋与第二锚筋为预埋12@250锚筋，第一角钢与第二角钢为180x150x10角钢。

止水带7可拆卸地安装在所述凹槽内，具体方式为：止水带7的两端分别设置在同一防水组件的第一角钢及第二角钢。第一角钢及第二角钢上皆设有螺纹件及旋接在螺纹件上的固定螺母20；螺纹件上套设有压板24，压板24位于固定螺母与角钢之间，压板与固定螺母之间设有垫圈25。压板与角钢之间设有第一压条23及第二压条23，第一压条靠近凹槽的中心轴线，第二压条靠近凹槽的侧壁，止水带7的两端分别被压紧第一压条与角钢之间。螺纹件为螺纹杆。作为优选，螺杆21为M16螺杆，固定螺母为M16内丝封端螺母。止水带7被第一压条压紧，而螺母与压板的作用力作用在第一压条，这样既能压紧止水带，也能保证压条不会被损坏。而第二压条是为了保证压板下压时，压板能够保持平行，所施出的压力较为平均。

设于第一角钢的螺纹杆，其一端贯穿第一角钢且固定在车站主体，另一端上旋接固定螺母。设于第二角钢的螺纹杆，其一端贯穿第二角钢且固定在附属结构，螺纹杆的另一端上旋接固定螺母。

车站主体结构与附属结构内皆设有遇水膨胀橡胶条22，遇水膨胀橡胶条22贴紧角钢且靠近接缝处；遇水膨胀橡胶条22的延伸方向与接缝的延伸方向相同。

本实用新型还所述的一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构的施工方法，包括以下步骤：

S1、在施工完主体围护结构2后，施工位于主体围护结构2内侧的车站主体结构1至车站主体结构1与附属结构相接的位置，且在车站主体结构1的与附属结构底板4、附属结构侧墙17、附属结构底板4的相接处的外表面预留第一半槽位、第二半槽位及第三半槽位；

S2、施工附属围护结构16后，随后开挖附属结构基坑，开挖至附属结构基坑底后，除去车站主体结构底部旁侧的局部主体围护结构2，紧贴被除去的局部主体围护结构的原来所在的位置设置木板26，在木板的朝车站主体的侧面铺设第四预留搭接防水卷材，在所述车站主体结构的面向所述第四预留搭接防水卷材的表面铺设作为隔离层的钢板27；去除局部主体围护结构后被暴露出来的车站主体结构的表面用水冲洗接缝表面浮浆和杂物，再涂刷优质水泥基渗透结晶型防水涂料。

S3、在所述车站主体结构1底部旁侧的主体围护结构2之上施做第一防水层，具体步骤包括：

S31、在所述车站主体结构1底部旁侧的主体围护结构2之上施做混凝土垫层28；

S32、在所述混凝土垫层28之上施做底板预留防水卷材，所述底板预留防水卷材通过密封胶15与所述第四预留搭接防水卷材甩槎、接槎施工；

S33、在所述底板预留防水卷材之上施工附属底板防水层。

S4、在所述第一防水层上施做附属结构底板4且在所述附属结构底板4与车站主体结构的相接处预留第四半槽位；所述第一半槽位与所述第四半槽位形成第一防水凹槽；具体步骤包括：

在附属结构底板4的预定位置绑扎附属结构底板4的第一钢筋框，并在第一钢筋框设置第一注浆导管6并在第一注浆导管的两侧(沿由主体结构向主体围护结构2方向分布的两侧)各布置第一遇水膨胀止水胶5；所述第一钢筋框在车站主体结构及附属结构底板4的预定位置的相接处预留第四半槽位；通过第一注浆导管6对第一钢筋框浇筑混凝土；第一半槽位与第四半曹位形成第一防水凹槽。

S5、在所述第一防水凹槽内固定设置一对应所述附属结构底板4与车站主体结构的接缝的止水带7；用岩棉8填充第一防水凹槽并用防火板13封堵第一防水凹槽；

S6、除去车站主体结构侧墙旁侧的局部主体围护结构2，紧贴被除去的局部主体围护结构2的原来所在的位置设置木板26，在木板的朝车站主体的侧面铺设第五预留搭接防水卷材，在所述车站主体结构的面向所述第五预留搭接防水卷材的表面铺设作为隔离层的钢板27；

S7、在所述车站主体结构侧墙旁侧的主体围护结构2之内施做第二防水层，具体步骤包括：

在所述车站主体结构侧墙旁侧的主体围护结构之内施做侧墙预留防水卷材，所述侧墙预留防水卷材通过密封胶15与所述第五预留搭接防水卷材甩槎、接槎施工。

S8、在第二防水层之内施做附属结构侧墙17且在所述附属结构侧墙17与车站主体结构的相接处预留第五半槽位；所述第二半槽位与所述第五半槽位形成第二防水凹槽；具体步骤包括：

在附属结构侧墙17的预定位置绑扎附属结构侧墙的第二钢筋框，并在第二钢筋框设置第二注浆导管6并在第二注浆导管6的两侧(沿由主体结构向主体围护结构方向分布的两侧)各布置第二遇水膨胀止水胶5；所述第二钢筋框在车站主体结构及附属结构侧墙的预定位置的相接处预留第五半槽位；通过第二注浆导管6对第二钢筋框浇筑混凝土；第二半槽位与第五半曹位形成第二防水凹槽。

S9、在所述第二防水凹槽内固定设置一对应所述附属结构侧墙与车站主体结构的接缝的止水带7；用岩棉8填充第二防水凹槽并用防火板13封堵第二防水凹槽；

S10、除去车站主体结构顶板旁侧的局部主体围护结构2，紧贴被除去的局部主体围护结构的原来所在的位置设置木板26，在木板26的朝车站主体的侧面铺设第六预留搭接防水卷材，在所述车站主体结构的面向所述第六预留搭接防水卷材的表面铺设作为隔离层的钢板；

S11、施做附属结构顶板3且在所述附属结构顶板3与车站主体结构的相接处预留第六半槽位；所述第三半槽位与所述第六半槽位形成第三防水凹槽；具体步骤包括：

在附属结构顶板3的预定位置绑扎附属结构顶板3的第三钢筋框，并在第三钢筋框设置第三注浆导管6并在第三注浆导管6的两侧(沿由主体结构向主体围护结构2方向分布的两侧)各布置第三遇水膨胀止水胶5；所述第三钢筋框在车站主体结构及附属结构顶板3的预定位置的相接处预留第六半槽位；通过第三注浆导管6对第三钢筋框浇筑混凝土；第三半槽位与第六半曹位形成第三防水凹槽；

S12、在所述附属结构顶板3与所述主体围护结构2之间施做第三防水层；具体地，当第一钢筋框的上的混凝土达到预定强度后，将所述第六预留搭接防水卷材甩槎至所述附属结构顶板3的上方，并使用密封胶15封闭；然后在附属结构顶板上方的所述第六预留搭接防水卷材的上方施做无纺布隔离层11，在所述无纺布隔离层11之上施做涂料防水层14，在所述涂料防水层14之上施做细石混凝土保护层12。

S13、在所述第三防水凹槽内固定设置一对应所述附属结构侧墙与车站主体结构的接缝的止水带7；用岩棉8填充第三防水凹槽并用防火板13封堵第三防水凹槽；

S14、移除所述木板26及钢板。

上述步骤中，当了去除局部主体围护结构2后被暴露在外的表面，包括主体结构及主体围护结构，用砂浆抹平。

上述步骤中，在施工防水卷材前，应将砼表面清除干净并在砼表刷一层聚氨酯涂膜防水层。防水卷材10包括第四预留搭接防水卷材、第五预留搭接防水卷材、第六预留搭接防水卷材、底板预留防水卷材及侧墙预留防水卷材。

上述步骤中，将施工过程中出现的拐角处(包括被去除掉局部后的主体围护结构上的拐角处)设成阴阳角，再在上面铺设防水卷材。

上述步骤中，止水带7为OMEGA止水带。上述步骤中，通过设置木板及钢板是作为临时保护结构。

设置所述止水带的具体步骤包括：

a、在步骤S1中，施工车站主体结构时预埋用于固定角钢的第一锚筋、第一角钢、同时还需预埋贯穿第一角钢的M16螺杆，且在M16螺杆上旋入M16内丝封端螺母20、在M16螺杆旁侧预埋第一遇水膨胀橡胶条22，且遇水膨胀橡胶条22紧贴第一角钢；在步骤S4、步骤S8、步骤S11中，施工附属结构时预埋用于固定角钢的第二锚筋、第二角钢、同时还需预埋贯穿第二角钢的M16螺杆，且在M16螺杆上旋入M16内丝封端螺母20、在M16螺杆旁侧预埋第二遇水膨胀橡胶条22，且第二遇水膨胀橡胶条22紧贴第二角钢；在第一防水凹槽、第二防水凹槽及第三防水凹槽皆设有一第一角钢及一第二角钢。

b、在M16螺杆上设置压板24，然后在压板24与角钢(第一角钢或第二角钢)之间设置第一压条及第二压条；第一压条位于第二压条之间，然后将止水带的两端压紧在所述第一压条与角钢之间，然后旋紧M16内丝封端螺母20。

本实用新型一种用于地铁车站主体与附属接口处的防水结构及施工方法，其通过使用OMEGA止水带弥补了现有结构防水单一的缺点，OMEGA止水带防水效果好，施工质量容易控制，适应于主体与主体之间的差异变形，同时可以在日常的使用过程中进行检测，出现渗漏后还可以进行修补和更换；同时主体结构施工时对防水卷材通过预埋木板和钢板进行保护，保证后期附属施工时防水卷材不被损坏。本实用新型施工质量可靠，提高了接口处的防水性能，且易于处理后期渗漏问题。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变型不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变型属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变动。