本实用新型涉及轨道交通施工技术领域，尤其是一种基于盾构法的上下叠双侧式车站结构。
背景技术：
在城市的轨道交通的施工中，存在施工地点周边建筑物密集、道路翻交条件困难、地下市政管线繁多且难以搬迁情况等等现实问题，同时在施工中粉尘、振动、噪音等污染问题严重，这些问题尤其存在于明挖式建筑施工中，例如地铁车站的建筑施工。
技术实现要素：
本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种基于盾构法的上下叠双侧式车站结构，该车站利用大断面盾构技术施工轨道交通地下车站及相邻区间，将车站站台设置于盾构隧道内部，在保证地铁站台空间足够的情况下，实现封闭施工。
本实用新型目的实现由以下技术方案完成：
一种基于盾构法的上下叠双侧式车站结构，所述车站包括站台结构和站厅层，其中所述站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构和所述站厅层位于盾构法施工完成的盾构隧道内，所述上行站台、所述下行站台及所述站厅层位于所述盾构隧道高度方向上的不同平面空间内。
所述上行站台和所述下行站台沿所述盾构隧道的高度方向分别布置在所述站厅层的上下两侧。
所述上行站台和所述下行站台平行且沿所述盾构隧道的延伸方向上下位置重叠设置。
所述上行站台和所述下行站台平行且沿所述盾构隧道的延伸方向上下位置错开或交叉设置。
所述站厅层与所述上行站台及所述下行站台之间分别通过扶梯连通。
所述车站的上行轨道和下行轨道位于所述盾构隧道的中部；在所述上行轨道的两侧分别设置所述上行站台，在所述下行轨道的两侧分别设置所述下行站台。
在所述盾构隧道内设置有管线空间及排热风道。
一种涉及上述的基于盾构法的上下叠双侧式车站结构的应用方法，其特征在于：位于上行轨道两侧的上行站台均用于上下客；位于下行轨道两侧的下行站台均用于上下客。
一种涉及上述的基于盾构法的上下叠双侧式车站结构的应用方法，其特征在于：位于上行轨道一侧的上行站台用于上客，位于上行轨道另一侧的上行站台用于下客；位于下行轨道一侧的下行站台用于上客，位于下行轨道另一侧的下行站台用于下客。
与所述用于上客的上行站台同一侧的所述下行站台用于下客，与所述用于下客的上行站台同一侧的所述下行站台用于上客。
本实用新型的优点是：避免了车站主体施工对地面交通、地下管线、周边建筑的影响，减少了粉尘、振动、噪音等污染，具有显著的社会效益和环境效益；同时可利用大盾构区间设置配线，提高大盾构区间的利用率，优化线路的配线设置，满足车站乘降安全、疏导迅速、便于运营管理和维护的布置结构，为增加运营效率创造条件；适用于常见多种类型地铁车辆及多种车辆编组形式；快速分解客流，缩短停站时间，提高了运营效率。
附图说明
图1为本实用新型的横断面图；
图2为本实用新型中上行站台和下行站台的布置结构示意图Ⅰ；
图3为本实用新型中上行站台和下行站台的布置结构示意图Ⅱ；
图4为本实用新型中上行站台和下行站台的布置结构示意图Ⅲ。
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本实用新型特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1-4所示，图中标号1-13分别表示为：盾构隧道1、站厅层2、上行站台3、下行站台4、上行轨道5、下行轨道6、扶梯7、上排热风道8、下排热风道9、管线空间10、扶梯11、通道12、地面13。
实施例一：如图1所示，本实施例中基于盾构法的上下叠双侧式车站结构主体部分设置在由盾构法施工完成的盾构隧道1的空间内部。车站结构包括站厅层2以及由上行站台3和下行站台4所构成的站台结构。
如图1所示，沿盾构隧道1的高度方向，上行站台3、站厅层2、下行站台4依次叠置，其中站厅层2通过扶梯7与上行站台3和下行站台4分别构成连通，从而使乘客可通过扶梯7前往位于站厅层2上下两侧的上行站台3和下行站台4上。沿盾构隧道1的高度方向，在其中部设置有上行轨道5以及下行轨道6，上行轨道5及下行轨道6分别用于地铁列车的行驶。在上行轨道5的两侧分别布置有上行站台3，在下行轨道6的两侧分别布置下行站台4，使上、下行地铁列车在停站时，乘客可从两侧的上行站台3或下行站台4进出，从而实现大客流量时的分解，缩短地铁列车的停站时间，提高了运营效率。
如图1所示，在上行轨道5上方的盾构隧道1内部布置有上排热风管8，在下行轨道6上方临近于站台层2的位置布置下排热风管9，上排热风管8和下排热风管9分别用于排出上行轨道5和下行轨道6以及车站内部的热风，从而保证空气的流通和清新。此外，如图1所示，在上行站台3两侧的盾构隧道1的内部以及下行站台4两侧的盾构隧道1的内部还预留有管线空间10，管线空间10用于车站所需管线的铺设。本实施例中基于盾构法的上下叠双侧式车站结构，将车站的主体部分设置在一个盾构隧道1的内部，在满足车站乘降安全、疏导迅速、便于管理的前提下，有效控制了盾构断面尺寸，提高了盾构法车站的空间利用率。
如图1所示，站厅层2通过贯通盾构隧道1两侧的通道12与外界连通。通道12处设置有扶梯11，扶梯11的另一端设置在地面13上；当乘客需要乘车时，可通过扶梯11进入通道12之后再进入站厅层2，于站厅层2内根据目的地通过扶梯7前往上行站台3或下行站台4以等候地铁列车进站停靠。
如图2所示，本实施例中的上行站台3和下行站台4沿盾构隧道1的延伸方向（亦为上行轨道5的延伸方向）上下位置重叠设置，图中下行站台4被位于其上方的上行站台3所遮挡。基于此结构，车站结构整体性强，集约性好，同时保证车站结构整体的结构稳定性。
本实施例在应用时，具有如下应用方法：
1）位于上行轨道5两侧的上行站台3均用于上下客；位于下行轨道6两侧的下行站台4均用于上下客。此种应用方法的优势在于，乘客从轨道两侧的站台处均可上下车，可快速分解大客流，缩短停站时间，提高了运营效率。
2）位于上行轨道5一侧的上行站台3用于上客，位于上行轨道5另一侧的上行站台3用于下客；位于下行轨道6一侧的下行站台4用于上客，位于下行轨道6另一侧的下行站台4用于下客。此时，相较于第一种应用方法而言，虽然采用了需要乘客配合的单侧站台进出的方式，但这样一来降低了上车乘客和下车乘客之间冲突的情况，也就是说，可从另一方面提高上下车的效率，亦可快速分解大客流，缩短停站时间，提高运营效率。
进一步而言，与用于上客的上行站台3同一侧的下行站台4用于下客，与用于下客的上行站台3同一侧的下行站台4用于上客，此时，配合扶梯7可在盾构隧道1的内部形成环形客流，便于大客流时的客流疏导，避免相向客流的冲突。
实施例二：本实施例相较于实施例一的不同之处在于：如图3所示，利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，上行站台3和下行站台4平行且沿盾构隧道1的延伸方向上下位置错开设置。基于此结构，上下行的乘客可从不同的扶梯7进入到站厅层2之中，无需在站台层2的同一位置处交汇，从而便于客流的疏导和大客流时的客流分解，适用于客流量较大区域的车站。
实施例三：本实施例相较于实施例一、二的不同之处在于：如图4所示，利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，上行站台3和下行站台4平行且沿盾构隧道1的延伸方向上下位置交叉设置，即上行站台3和下行站台4在平面位置上，二者之间有部分重叠设置，重叠位置的大小取决于该车站人流密度的大小的需求。利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，将上、下行站台位置交叉设置，用于疏散客流，适用于客流量中型的城郊中心换乘区域的车站，既疏散了客流，也缩短了上、下行线的换乘时间。
上述实施例在具体实施时：站厅层2、上行站台3、下行站台4可根据设计需要次序上下叠置在盾构隧道1的内部，即上行站台3、下行站台4及站厅层2位于盾构隧道1高度方向上的不同平面空间内。例如，沿盾构隧道1的高度方向，站厅层2、上行站台3、下行站台4由上至下依次叠置。
虽然以上实施例已经参照附图对本实用新型目的的构思和实施例做了详细说明，但本领域普通技术人员可以认识到，在没有脱离权利要求限定范围的前提条件下，仍然可以对本实用新型作出各种改进和变换，故在此不一一赘述。