一种单元模块化地下停车装置的制作方法

本发明涉及一种停车装置，尤其涉及一种位于路边停车位和停车坪下方，能够自动泊车且具备分级升降和空间合并功能的小型可单元模块化拼接的地下立体停车装置。

背景技术：

近年来，随着我国城市人口的不断增长和生活水平的极大提高，私家车数量正呈几何倍剧增。这使得城市尤其是一线城市的中心城区、老住宅小区、商业金融街区等区域停车难问题凸显。表面上来看，上述区域停车难问题源自如下方面：

1、该区域地价极其昂贵，导致停车位资源稀缺。比如北京四环到五环内的停车位就卖到了40万到50万，相当于一辆进口豪华轿车的价格，地价昂贵导致开发商不愿将商业用地开发成地下车库或停车场。

2、该区域建设规划陈旧，导致停车位配置不合理。比如，大多数一线城市的老城区(部分存在文物保护价值)，在建设之处并未规划建设大型地下停车场，或者提前预留出可设置地上立体车库的空间；此类老城区车位增设改造困难，且改造成本极高。

3、该区域内车流密集，导致人均可用车位数过少，且停车位供不应求。

4、该区域内用户都想将车辆停放在离目的地较近的地方，从而产生了区域性的停车难问题。

上述区域停车难问题的本质原因在于：现有停车技术方案仍存在较大局限性，没有有效缓解停车难问题。例如，可自动存取车的自动化立体停车库虽然空间利用率高，但需要提前规划用于布设立体停车库的专用场地，建设成本极高，并且由于需要选用专用场地，随即也给用户带来了最后一公里的问题；此外，自动化立体停车库一般对车型尺寸(尤其是高度方向尺寸)有严格要求，灵活度低，如用于停放小轿车的停车单元一般不能停进具有较高车身的suv型汽车、越野车或中巴车等，但是如果按照较高车身的suv型汽车、越野车或中巴车等的高度来设计停车空间的高度，相应的空间资源利用率就会降低；另外，为了节省成本，自动化立体停车库均按大型或超大型规模建设，停车单元数多(框格多)，且需要司机自行驶入停车单元内，这对于部分驾驶技术不好、或者患有密集恐惧症的驾驶员来说，人性化程度低，用户体验度差；最后，自动化立体停车库为了自动调用停车单元，具配置有单元存取调用机构，结构相对复杂、并占用了一定的空间。

值得补充说明的是，现有立体停车装置一般设置于大型建筑物地下层，或者高层建筑之间的大片开阔空地，或者广场公园等大型公共活动区域的地下层，对于道路行驶区域(尤其是住宅小区内道路)和停车坪的空间并未合理利用。尽管可在上述道路的两侧划分出侧向停车位，但会影响通行效率，造成车辆刮擦事件，并且所述侧向停车位上方的空间仍未得到合理利用。

中国专利(公开号：105822107a)发明了一种路边地下立体停车库，包括车库建筑体、升降搬运机构和自动化控制系统，所述车库建筑体是由钢架结构构成的立体框架；该立体框架每层设有两列多排泊位，其中一列为停车泊位，一列为搬运泊位，每个停车泊位上包括一履带式载车平台；搬运泊位底部设有供升降搬运机构移动的轨道。该技术方案的局限性在于，搬运泊车位较为浪费空间，空间的利用率大大降低，并且该装置为露天结构，对环境要求较高，对环境的美化也存在一定的影响。

中国专利(公开号：105257041a)发明了一种地下垂直升降式立体车库，包括中间设有主升降井道的地下垂直式库体框架，主升降井道两侧设有多层双位存车位，存车位上设有承载架，所述主升降井道内设有主升降装置和置于主升降装置上的双向存取车装置，所述主升降装置在主升降井道内运行，在地下垂直式库体框架的左部或右部的第1层与地面之间还设有辅助升降井道，其内设有辅助升降装置及置于辅助升降装置上的车辆承载架装置。该技术方案的局限性在于，一是用于主升降装置升降的空间较为浪费，空间的利用率大大降低；二是该装置为地下结构，当竖直摆放的停车空间过多时，向地下延伸的深度就会较大，从而导致建设、安装难度大；三是由于设计工程较大，安装时对环境要求较高，对环境也会造成一定的影响；四是安装该装置需要选定特定的一片区域，不能很好的解决停车最后一公里问题。

综上来看，考虑到现有停车技术方案的局限性，针对住宅小区内道路等小型开阔区域，开发出一种高效利用该区域空间且具备自动泊车功能的地下停车装置，可有效缓解部分停车难问题。尤其对于寸土寸金的一线城市的中心城区而言，所述地下停车装置的开发，具有极高的经济效益和社会效益。

技术实现要素：

针对现有技术的上述不足，本发明设计了一种单元模块化地下停车装置，包括停车单元、车辆运输板组件、辅助停车装置，其中：

所述停车单元，包括：主机架、泊车板、导向杆、拉力杆、驱动杆、支撑杆、旋转卡块装置，其中：

在地表向下挖设基坑；所述主机架固设于基坑内；

所述泊车板分为首层泊车板、中间层泊车板和底层泊车板；所述首层泊车板、所述中间层泊车板和所述底层泊车板水平设置于所述主机架内，且依次垂向向下布置；所述中间层泊车板的数量n不小于1块；

初始状态下(本装置未停入任何车辆，也未有车辆占用所述首层泊车板，所述泊车板未升降，且处于静止状态)：所述泊车板间隔高度相等；所述中间层泊车板将所述主机架所围成的地下空间分割成n+1层初始停车空间，其包括首层初始停车空间、中间层初始停车空间、底层初始停车空间；

初始状态下，所述首层泊车板与地表齐平；

所述导向杆、所述拉力杆、所述驱动杆三者的上部分别与所述首层泊车板的下部固接；所述导向杆、所述驱动杆活动地依次穿过所述中间层泊车板和所述底层泊车板；所述驱动杆可相对所述主机架作垂直上下移动，为沿所述导向杆方向提升所述泊车板提供外部驱动力；所述导向杆和所述驱动杆可相对所述中间层泊车板和所述底层泊车板作垂直上下移动；所述导向杆可为所述泊车板相对于所述主机架的运动提供限位导向的作用；

所述首层泊车板、所述中间层泊车板和所述底层泊车板两短边处分别设有两矩形缺口ii；除所述首层泊车板外的所有所述泊车板上部都开设有杆座止动孔；所述中间层泊车板的下部还开设有腰形孔i，其几何对称中心与所述杆座止动孔共轴，且所述腰形孔i与所述杆座止动孔相通；所述腰形孔i的最大孔径不大于所述杆座止动孔；除所述首层泊车板外的所有所述泊车板上还贯通地开设有与所述腰形孔i相同尺寸的腰形孔ii；

所述旋转卡块装置包括卡块；所述卡块为腰形块状结构，其几何形状同所述腰形孔i；所述卡块的中心开设有转轴孔，且所述卡块的最大径向长度不大于所述腰形孔i的最大直径；

所述支撑杆的上部均设置有小径段阶梯轴；所述支撑杆的下部设置有大径段杆座；大径段杆座下部开设有套接孔；首层初始停车空间、底层初始停车空间和中间层初始停车空间分别对应地设置有一组支撑杆，分别称之为首层支撑杆、中间层支撑杆和底层支撑杆；

所述首层支撑杆的所述小径段阶梯轴与所述首层泊车板下部固接；所述首层支撑杆的大径段杆座活动地插入所述中间层泊车板上部开设的所述杆座止动孔内，且所述首层支撑杆的大径段杆座端面抵住所述杆座止动孔的底面(不完全通过所述杆座止动孔)；

除所述首层支撑杆外的其它所述支撑杆的所述小径段阶梯轴活动地穿过所述卡块的转轴孔、所述腰形孔i、再活动地插入位于上一初始停车空间内的所述支撑杆的所述套接孔内，所述大径段杆座端面抵住所述杆座止动孔的底面；

所述卡块卡设于所述腰形孔i的端面与所述小径段阶梯轴的轴肩端面之间，可绕所述支撑杆的轴线相对转动；当所述卡块旋转至与所述腰形孔i外轮廓相垂直时，可产生用于支撑所述腰形孔i所在的泊车板的支撑力；反之，当所述卡块旋转至与所述腰形孔i外轮廓对齐时，所述支撑力消失；

所述拉力杆依次活动地穿过所述中间层泊车板和所述底层泊车板的所述腰形孔ii；在位于所述腰形孔ii正下方的所述拉力杆局部杆段上开设有一段阶梯轴；所述阶梯轴活动地穿过所述卡块的转轴孔，使得所述卡块同样地卡设于所述腰形孔ii的端面与所述阶梯轴的轴肩端面之间；当所述卡块旋转至与所述腰形孔ii外轮廓相垂直时，产生用于拉起所述腰形孔i所在的泊车板的拉力；反之，当所述卡块旋转至与所述腰形孔ii外轮廓对齐时，所述拉力消失；

初始状态下，所述卡块与所述腰形孔i、所述腰形孔ii外轮廓相垂直；

作为优选，初始状态下，与所述拉力杆相配合的所述卡块的上表面与与其相对的所述泊车板的下表面存在间隙；

所述车辆运输板组件，用于停放并运输车辆，包括所述运输板、所述滚动轮、所述导向轮、所述链条；所述滚动轮和所述导向轮均周向活动地安装于所述运输板上；所述链条固接于所述运输板正下方；在所述运输板上且靠近其短边处开设有所述矩形缺口；

所述泊车板上部两侧开设有导向结构i；所述中间层泊车板和所述底层泊车板的中部设置有可容纳存储所述车辆运输板组件的储板腔室；

初始状态下：所述首层泊车板上设置有所述车辆运输板组件，且各所述储板腔室内也均放置有所述车辆运输板组件；所述滚动轮与所述储板腔室的底部相接触；所述导向轮与所述储板腔室的导向侧壁相接触；

n个所述停车单元沿同一方向等间隔布置；相邻的所述停车单元之间设置有所述辅助停车装置，用于驱动所述车辆运输板组件作往复直线移动；

为了保证所述辅助停车装置能够有效发挥自动泊入车辆的功能，各停车单元除所述首层泊车板之外的所述泊车板均可作为有效停车位，用于最终停放车辆；所述首层泊车板只能作为过渡停车位，仅用于借助所述车辆运输板组件临时向与其相邻的所述停车单元的有效停车位转运车辆；

所述辅助停车装置包括主动链轮、主动齿轮、过渡齿轮、连杆、摆转齿轮、从动齿条、弹跳块；所述主动齿轮与所述过渡齿轮相啮合；所述连杆一端与所述过渡齿轮的轮辐活动地铰接，另一端与所述摆转齿轮的轮辐相接；所述摆转齿轮再与所述从动齿条相啮合；所述从动齿条的两端分别嵌入设置有所述弹跳块；所述主动链轮与所述主动齿轮分别由动力源单独驱动控制；在所述主动齿轮的驱动下，所述过渡齿轮通过所述连杆驱动所述摆转齿轮作往复摆转从而使得所述从动齿条相对所述主机架可作往返直线移动；

所述车辆运输板组件待运输状态下(所述车辆运输板组件完全位于所述首层泊车板上，或完全位于所述储板腔室内，而待运输至的另一侧无所述车辆运输板组件，且所述车辆运输板组件运输通道已经建立的所述泊车板，也即任一所述停车单元的所述首层泊车板与与之相邻的所述停车单元的任一所述泊车板之间的所述导向结构i平齐，或者任一所述停车单元的所述首层泊车板的所述导向结构i与所述储板腔室平齐)，所述主动链轮和所述链条并未啮合，而是隔开了一个所述主动链轮半径的距离；所述车辆运输板组件的所述矩形缺口与所述首层泊车板、所述中间层泊车板、所述底层泊车板短边出设置的矩形缺口ii对齐；所述弹跳块缩回至与所述从动齿条的上表面齐平，且所述从动齿条的上表面未与过渡所述泊车板的上表面相接触；

所述车辆运输板组件启动运输状态下(也即从所述车辆运输板组件待运输状态开始，开始将所述运输车辆运输板组件从任一单元的一侧运送至相邻单元的另一侧)，所述弹跳块从所述从动齿条的上表面弹起，并嵌入所述车辆运输板组件短边的所述矩形缺口中；通过所述从动齿条的往返直线移动，推动所述车辆运输板组件向待运输一侧移动，使得位于所述车辆运输板组件正下方的所述链条与所述主动链轮接触并啮合，并在所述主动链轮的驱动下，使得所述车辆运输板组件在任一所述停车单元的所述首层泊车板与与之相邻的所述停车单元的任一所述泊车板之间沿所述导向结构i移动，期间所述车辆运输板组件可活动地嵌入所述导向结构i，且仅所述滚动轮与所述导向结构i的底面相接触，所述导向轮与所述导向结构i的侧壁相接触；也可驱动所述车辆运输板组件，使其在任一所述停车单元的所述首层泊车板与与之相邻的所述停车单元的任一所述储板腔室之间沿着所述导向结构i、所述储板腔室的侧壁移动；

作为优选，在相邻所述停车单元之间，且沿垂直于所述车辆运输板组件的移动方向上对称地布设了不小于两组的所述辅助停车装置；

更为优选，为了优化缩短向所述储板腔室存取所述车辆运输板组件的时间，提高本发明装置的停取车效率，初始状态下：所述首层泊车板上的所述导向结构i内活动地嵌入了所述车辆运输板组件；

更为优选，为了最大限度地提高本发明装置的空间利用率，也即合理利用部分所述首层泊车板停放车辆，同时兼顾保证所述辅助停车装置能够有效发挥自动泊入车辆的功能，所述首层泊车板还可用作有效停车位，但必须满足：用作过渡停车位的所述首层泊车板相邻两侧至少要有一侧的所述首层泊车板是用作过渡停车位；用作有效停车位的所述首层泊车板相邻两侧至少要有一侧的所述首层泊车板是用作过渡停车位；若n＝2，则所述停车单元的所述首层泊车板均用作过渡停车位；若n大于2，则首个所述停车单元的所述首层泊车板必须用作有效停车位；

更为优选，初始状态下，用作有效停车位的所述首层泊车板上不设置有所述车辆运输板组件；

更为优选，用作有效停车位的所述首层泊车板一侧短边处设有板檐，用于覆盖所述辅助停车装置，而另一侧短边处设有止动块，用于阻挡车辆继续前行；

作为优选，所述首层支撑杆、所述中间层支撑杆和所述底层支撑杆依次首尾相连，构成了所述支撑杆；

更为优选，所述停车单元沿所述泊车板的长边方向等间隔布置，可构成侧方式地下停车装置。

更为优选，所述停车单元沿所述泊车板的短边方向等间隔布置，可构成入库式地下停车装置。

本发明的有益之处为：结构简单紧凑、经济适用、可高效充分利用土地资源，有效缓解停车难问题；能自动停放车辆，有效缓解使用者停取车操作时的紧张情绪，停车空间可按需合并和拆分，适用于停放不同车型；各层泊车板可按需分级升降，高效节能，且响应速度快。此外，本装置实现了单元模块块设计与装配，便于推广应用。

附图说明

图1为本发明一种单元模块化地下停车装置具体实施例一的三维结构示意图(未画出基坑、道路、汽车、道路周边房屋、电控系统)。

图2为本发明具体实施例一应用于住宅小区内的内部道路两侧停车位的应用场景示意图。

图3为图1中停车单元的三维结构示意图。

图4为图3的主视图。

图5为图3的局部剖视图。

图6为图5中a处的局部放大图。

图7为图1中含有首层泊车板i的停车单元的三维结构示意图。

图8为图1中主机架的三维结构示意图。

图9为图1中首层泊车板组件的三维结构示意图(上表面在前)。

图10为图9中首层泊车板组件另一角度的三维结构示意图(下表面在前)。

图11为图9中首层泊车板去除防护板后的三维结构示意图(上表面在前)。

图12为图1中首层泊车板作为有效停车位时的优选三维结构示意图(上表面在前)。

图13为图12中首层泊车板作为有效停车位时另一角度的三维结构示意图(下表面在前)。

图14为图1中中间层泊车板的三维结构示意图(上表面在前)。

图15为图1中底层泊车板的三维结构示意图(上表面在前)。

图16为图14中中间层泊车板的俯视图(上表面在前)。

图17为图1中导向杆的结构三维示意图。

图18为图17中导向杆杆体的局部放大示意图。

图19为图17中导向杆导槽的三维结构示意图。

图20为图17中导向套筒的三维结构示意图。

图21为图1中仅显示拉力杆和卡块后的三维结构示意图。

图22为图21中中间层拉力杆的三维结构示意图。

图23为图21中底层拉力杆的三维结构示意图。

图24为图1中仅显示支撑杆和卡块的结构三维示意图。

图25为图24中中间层支撑杆的三维结构示意图。

图26为图1中旋转卡块装置在中间层泊车板上的三维装配示意图(中间层泊车板下表面在前)。

图27为图1中辅助停车装置的全剖视图。

图28为图1中车辆运输板组件的三维结构示意图(仰视角度，运输板底面在上)。

图29为图28中b处的局部放大示意图。

图30为图1中车辆运输板组件的三维结构示意图(俯视角度，运输板底面在下)。

图31为图27中运输板驱动机构的三维结构示意图。

图32为本发明具体实施例一中弹跳块嵌入车辆运输板组件后，运输板驱动机构驱动车辆运输板组件作直线往复运动时极限位置示意图。

图33为自动停车过程中取出车辆运输板组件时的效果示意图。

图34为本发明具体实施例一在进行分级升降功能时的效果示意图。

图35为本发明具体实施例一在进行空间合并功能时的效果示意图。

图36为图15中c处的局部放大图。

图中：

1-1、主机架；1-1-1、机架结构；1-1-2、横梁；1-2、泊车板；1-2-1、首层泊车板；1-2-1-1、倒t形阶梯孔；1-2-1-2、t形阶梯孔；1-2-1-3、圆锥孔；1-2-1-4、防护板；1-2-2、中间层泊车板；1-2-2-1、杆座止动孔；1-2-2-2、腰形孔i；1-2-2-3、腰形孔ii；1-2-2-4、储板腔室；1-2-2-5、导向结构i；1-2-2-6、导向侧壁；1-2-2-7、矩形缺口ii；1-2-3、底层泊车板；1-3、车辆运输板组件；1-3-1、运输板；1-3-2；链条；1-3-3、导向轮；1-3-4、滚动轮；1-3-5、连接件；1-3-6、矩形缺口；1-4、辅助停车装置；1-4-1、主动链轮；1-4-2、主动链轮轴；1-4-3、主动齿轮；1-4-4、主动齿轮轴；1-4-5、过渡齿轮；1-4-6、过渡齿轮轴；1-4-7、连杆；1-4-8、摆转齿轮；1-4-9、从动齿条；1-4-10、弹跳块；1-4-11、机架；1-5、导向杆；1-5-1、导向杆杆体；1-5-1-1、阶梯轴状卡头；1-5-2、导向杆导槽；1-5-3、导向套筒；1-6、拉力杆；1-6-1、首层拉力杆；1-6-2、中间层拉力杆；1-6-2-1、块状凸起；1-6-2-2、阶梯轴；1-6-2-3、矩形凹槽；1-6-3、底层拉力杆；1-6-4、挡块；1-7、驱动杆；1-8、支撑杆；1-8-1、首层支撑杆；1-8-2、中间层支撑杆；1-8-2-1、小径阶梯轴；1-8-2-2、套接孔；1-8-3、底层支撑杆；1-9、旋转卡块装置；1-9-1、卡块；1-9-2、电磁线圈；2-2-1、首层泊车板i；2-2-1-1、止动块；2-2-1-2、板檐；2-2-1-3、导向结构ii。

具体实施方式

为了更好地描述本发明的技术方案和优点，现结合附图对本发明实施例中的技术方案进行清楚完整地描述。

具体实施例一。

如图1至图36所示，为本发明一种单元模块化地下停车装置具体实施例一的附图。

如图1至图36所示，一种单元模块化地下停车装置，包括：停车单元、车辆运输板组件1-3、辅助停车装置1-4，其中：

如图3所示，停车单元，包括：主机架1-1、泊车板1-2、导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7、支撑杆1-8、旋转卡块装置1-9，其中：

在诸如道路行驶区域(尤其是住宅小区内部道路的行驶区域)的两侧停车位、洋房别墅车库前停车坪等小型分散区域的地表向下挖设基坑，主机架1-1固设于基坑内。如图2所示，为本发明具体实施例一应用于住宅小区内的内部道路两侧停车位(俗称侧方式停车位)的应用场景示意图。

如图8所示，本例中，更为具体地，主机架1-1包括横梁1-1-2和机架结构1-1-1，其中：机架结构1-1-1可为长方体框架结构，由角钢等型材搭建而成；横梁1-1-2固结于机架结构1-1-1顶部的一侧短边上；为了便于安装辅助设备液压泵站、电控设备等辅助设备，并兼顾增加主机架1-1的刚强度，机架结构1-1-1仅预留一侧面(如图8中前面)不设置斜向加强筋板；作为优选，机架结构1-1-1远离道路行驶区域的一面不设置斜向加强筋板。

如图3、图4所示，泊车板1-2按垂向安装位置和结构特征的不同，分为首层泊车板1-2-1、中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3，其中：首层泊车板1-2-1、中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3水平设置于主机架1-1内，且依次垂向等间隔高度地向下布置。作为优选，各泊车板1-2的间隔高度不小于设计规划的可停放车型的最小车身高度；这样一来，每层泊车板之间可以停入中小型车辆，利用空间合并功能，可以停入设计规划的其他大型车辆，最大幅度地提高空间利用率；或者间隔高度不小于规划设计的可一次停入车型(无需启动空间合并功能时)的最大高度。

中间层泊车板1-2-2的数量n大于或等于1块，并将主机架1-1所围成的地下空间分割成n+1层初始停车空间；本例中如图1所示，由于设置了两块中间层泊车板1-2-2，故将地下空间分割成3层初始停车空间，其中3层初始停车空间中位于最上层和最下层的初始停车空间分别称之为首层初始停车空间和底层初始停车空间，其余称之为中间层初始停车空间。

初始状态下(本装置未停入任何车辆，也未有车辆占用首层泊车板1-2-1，泊车板1-2未升降，且处于静止状态)，首层泊车板1-2-1与地表齐平，从而不影响地表部分(路面)的使用功能，不改变地表部分的环境地貌特征。

如图5所示，导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7三者的上部分别与首层泊车板1-2-1的下部固接；导向杆1-5、驱动杆1-7活动地依次穿过中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3；中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3可相对导向杆1-5、驱动杆1-7作上下升降运动；驱动杆1-7可相对主机架1-1作垂直上下移动，从而为泊车板1-2的垂向运动提供驱动力；

作为优选，驱动杆可与液压缸的活塞杆固接，也可直接为液压缸的活塞杆；液压缸的缸体与基坑底部固接；液压缸通过驱动杆为泊车板提供举升动力；其中驱动杆采用多级伸缩式液压缸驱动。

作为优选，如图3和图4所示，更为具体的，为了使得整个装置工作平稳，同时为了提高前述杆件(导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7、支撑杆1-8)的刚强度，以增加本装置的可靠性，本例中杆件设置有四组，且对称布置于首层泊车板1-2-1上的四个边角区域，如图3所示；

此外，作为优选，为了优化本装置的动力学特性(如为减少当待停车辆刚驶入本停车装置时，产生的倾覆力矩对本装置造成破坏)，如图3和图4所示，导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7、支撑杆1-8沿首层泊车板1-2-1的长边方向由外边缘向内边缘依次布置。

作为优选，考虑到装配工艺性及结构刚强度特性，如图5和图11所示，首层泊车板1-2-1与导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7、支撑杆1-8相配合的孔分别为圆锥孔1-2-1-3、t形阶梯孔1-2-1-2、倒t形阶梯孔1-2-1-1、倒t形阶梯孔1-2-1-1。

作为优选，为了美观和隔水，本例中，如图3和图9所示的首层泊车板1-2-1上表面开孔处还覆盖安装有防护板1-2-1-4。

如图3至图5和图24所示，n+1层初始停车空间中每层初始停车空间设置一组支撑杆1-8，对应地称之为首层支撑杆1-8-1、中间层支撑杆1-8-2和底层支撑杆1-8-3(首层初始停车空间、中间层初始停车空间、底层初始停车空间分别对应首层支撑杆1-8-1、中间层支撑杆1-8-2和底层支撑杆1-8-3)，用于为各段支撑杆1-8所对应的初始停车空间提供支撑力。

如图24和图25所示，支撑杆1-8的上部均设置有小径段阶梯轴1-8-2-1；支撑杆1-8的下部设置有大径段杆座；大径段杆座下部开设有套接孔1-8-2-2。更为具体地，大径段杆座四周有与支撑杆1-8杆体焊接的加强筋，用于提高支撑杆1-8的强度。

如图5、图6和图14至图16所示，首层泊车板、中间层泊车板和底层泊车板两短边处分别设有两矩形缺口ii1-2-2-7；除首层泊车板1-2-1外的所有泊车板1-2上部(也即中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3)都开设有杆座止动孔1-2-2-1；中间层泊车板1-2-2的下部还开设有腰形孔i1-2-2-2，其几何对称中心与杆座止动孔1-2-2-1共轴，且腰形孔i1-2-2-2与杆座止动孔1-2-2-1相通；腰形孔i1-2-2-2的最大孔径不大于杆座止动孔1-2-2-1；除首层泊车板1-2-1外的所有泊车板1-2上还贯通地开设有与腰形孔i1-2-2-2相同尺寸的腰形孔ii1-2-2-3；拉力杆1-6活动地依次穿过中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3的腰形孔ii1-2-2-3。

如图26所示，旋转卡块装置1-9包括卡块1-9-1；卡块1-9-1为腰形块状结构，其几何形状同腰形孔i1-2-2-2；卡块1-9-1的中心也开设有转轴孔，且卡块1-9-1的最大径向长度不大于腰形孔i1-2-2-2的最大直径。

如图5所示，首层支撑杆1-8-1的小径段阶梯轴1-8-2-1与首层泊车板1-2-1下部固接，更为具体地，首层支撑杆1-8-1的小径段阶梯轴1-6-2-2插入首层泊车板1-2-1下部开设的倒t形阶梯孔1-2-1-1内，并与之固结；首层支撑杆1-8-1的大径段杆座活动地插入中间层泊车板1-2-2上部开设的杆座止动孔1-2-2-1内，且首层支撑杆1-8-1的大径段杆座端面抵住杆座止动孔1-2-2-1的底面(不完全通过杆座止动孔1-2-2-1)，使得首层支撑杆1-8-1不能再向下运动，即达到相邻两块泊车板1-2之间轴向止动，也即支撑泊车板1-2的目的。

如图5和图24所示，除首层支撑杆1-8-1外的其它支撑杆1-8的小径段阶梯轴1-8-2-1活动地穿过卡块1-9-1的转轴孔、腰形孔i1-2-2-2、再活动地插入位于上一初始停车空间内的支撑杆1-8的套接孔1-8-2-2内，大径段杆座端面抵住杆座止动孔1-2-2-1的底面；这样一来，如图24所示的首层支撑杆1-8-1、中间层支撑杆1-8-2和底层支撑杆1-8-3依次首尾相连，构成了支撑杆1-8。

如图5、图6、图26和图35所示，卡块1-9-1卡设于腰形孔i1-2-2-2的端面与小径段阶梯轴1-8-2-1的轴肩端面之间，可绕支撑杆1-8的轴线相对转动；当卡块1-9-1旋转至与腰形孔i1-2-2-2外轮廓相垂直时，产生用于支撑本层泊车板1-2的支撑力；反之，当卡块1-9-1旋转至与腰形孔i1-2-2-2外轮廓对齐时，支撑力消失；此时，中间层泊车板1-2-2可顺利穿过旋转卡块装置1-9，再沿着支撑杆1-8运动至与下一层泊车板1-2重合，实现上一初始停车空间与本初始停车空间的空间合并功能。初始状态下(既未有车辆驶入车库内，也未有车辆占用首层泊车板1-2-1，泊车板未升降且处于静止状态时)，卡块1-9-1与腰形孔i1-2-2-2、腰形孔ii1-2-2-3外轮廓相垂直。

如图5、图21至图23和图26所示，在位于腰形孔ii1-2-2-3正下方的拉力杆1-6局部杆段上开设有一段阶梯轴1-6-2-2；阶梯轴1-6-2-2活动地穿过卡块1-9-1的转轴孔，使得卡块1-9-1同样地卡设于腰形孔ii1-2-2-3的端面与阶梯轴1-6-2-2的轴肩端面之间；当卡块1-9-1旋转至与腰形孔ii1-2-2-3外轮廓相垂直时，产生用于拉起本层泊车板1-2的拉力；反之，当卡块1-9-1旋转至与腰形孔ii1-2-2-3外轮廓对齐时，拉力消失。

如图26所示，为采用电磁方式驱动卡块1-9-1绕轴旋转的工作原理图。旋转卡块装置1-9还包括电磁线圈1-9-2，其中：电磁线圈1-9-2将卡块1-9-1周向共轴地包围住，其布置形式类似于电动机的定子与转子，用于产生驱动卡块1-9-1绕转轴孔的轴线转动的电磁力；电磁线圈1-9-2设置有两个限位凸起，用于限定卡块1-9-1转动的两个极限位置(如图26所示，左边卡块1-9-1处于某一个极限位置，右边卡块1-9-1处于另一个极限位置)。电磁线圈1-9-2固接于腰形孔的正下方，且与腰形孔同轴。

如图21至图23所示，作为优选，为了提高拉力杆1-6的制造装配工艺性，拉力杆1-6采用分段式结构，包括分别设置于首层初始停车空间、中间层初始停车空间和底层初始停车空间的首层拉力杆1-6-1、中间层拉力杆1-6-2和底层拉力杆1-6-3，以及挡块1-6-4；首层拉力杆1-6-1、中间层拉力杆1-6-2、底层拉力杆1-6-3的首尾依次通过销钉铰接，底层拉力杆1-6-3的尾端铰接有挡块1-6-4。更为具体地，本例中，挡块1-6-4中心位置开设有凹槽(未编号)；首层拉力杆顶部设置有大径端，大径端轴段穿过首层泊车板1-2-1上开设的t形阶梯孔1-2-1-2，但首层拉力杆1-6-1的大径端止动于t形阶梯孔1-2-1-2内；首层拉力杆1-6-1和中间层拉力杆1-6-2的底部均开设有一个矩形凹槽1-6-2-3；中间层拉力杆1-6-2顶部从下至上依次设有阶梯轴1-6-2-2和块状凸起1-6-2-1，块状凸起1-6-2-1与位于上一层初始停车空间的拉力杆1-6底部的矩形凹槽1-6-2-3相契合后，再通过销钉铰接；阶梯轴1-6-2-2则活动地穿过卡块1-9-1的转轴孔，也即阶梯轴1-6-2-2与卡块1-9-1形成间隙配合；如图23所示，底层拉力杆1-6-3的顶部从下至上同样依次设有阶梯轴1-6-2-2和块状凸起1-6-2-1，底层拉力杆1-6-3的底部对称地开设有阶梯轴1-6-2-2和块状凸起1-6-2-1，且底层拉力杆1-6-3的顶部与位于上一层初始停车空间的拉力杆1-6同样通过销钉铰接，而位于底层拉力杆1-6-3底部的块状凸起1-6-2-1则活动地插入挡块1-6-4的凹槽内，并通过销钉使得底层拉力杆1-6-3底部与挡块1-6-4铰接；

如图5和图6所示，为了合理降低卡块1-9-1转动的阻力矩，保证卡块1-9-1动作的可靠性，初始状态下，与拉力杆1-6相配合的卡块1-9-1的上表面与与其相对的泊车板1-2的下表面存在间隙(仅支撑杆1-8受力，为泊车板1-2之间提供了维持初始停车空间高度的支撑力，而拉力杆1-6不受力)；当需要实现分层升降功能时，支撑杆1-8上的卡块1-9-1均维持原状态不变，而待升降停车空间下与拉力杆1-6相配合的所有卡块1-9-1均需转动(至与腰形孔ii1-2-2-3外轮廓对齐)，但由于与拉力杆1-6相配合的卡块1-9-1上表面与与其相对的泊车板1-2的下表面存在间隙，故所有卡块1-9-1转动时阻力矩均较小；当需要实现空间合并功能时，为了使得中间层泊车板1-2-2根据需求作上下相对运动，则需要同时转动拉力杆1-6和支撑杆1-8上的卡块1-9-1；此时，一方面，由于待运动的中间层泊车板1-2-2上不停放车辆，支撑杆1-8上的卡块1-9-1仍只承受一块泊车板1-2的重量(并未承受车辆的重量)，因此转动拉力杆1-6和支撑杆1-8上的卡块1-9-1时阻力矩较小；另外一方面，同样由于存在间隙，拉力杆1-6上的卡块1-9-1转动时阻力矩不变；在上述两种工况中，卡块1-9-1的转动工作均在工作待机状态(本装置位于基坑内未抬升时，且驱动杆1-7无动力输入)下完成。

作为优选，如图5、图17至图20所示，为了优化导向杆1-5的受力特性和装配工艺性，导向杆1-5包括导向杆杆体1-5-1、导向杆导槽1-5-2及导向套筒1-5-3，其中：主机架1-1上固接有导向杆导槽1-5-2；导向杆杆体1-5-1顶部套接有导向套筒1-5-3，而导向套筒1-5-3上部设置有连接法兰；导向套筒1-5-3插入首层泊车板内，且连接法兰与首层泊车板1-2-1通过螺钉紧固，以将导向杆1-5与首层泊车板1-2-1固接；导向杆杆体1-5-1与导向杆导槽1-5-2构成间隙配合，使得导向杆1-5相对于导向杆导槽1-5-2仅可作垂直上下运动；更为具体地，本例中，如图3至图5所示，导向杆杆体1-5-1长度比最大有效导向距离大至少1米。

作为优选，如图5，图17至图20所示，为了使得导向杆1-5在装配时具有自动定心功能，同时为了保证导向杆1-5与首层泊车板1-2-1的相互垂直度要求，并使得导向杆杆体1-5-1与首层泊车板1-2-1之间可靠装配，降低导向杆杆体1-5-1的径向摆动量，导向套筒1-5-3为如图17所示锥台状350°回转结构，并采用两个如图20所示的分体对称式结构拼接而成；导向套筒1-5-3开设有导向杆1-5通过的内孔，且内孔在中间段处孔径缩小，形成上下对称的阶梯内孔；导向套筒1-5-3的外周与首层泊车板1-2-1上的圆锥孔相配合；导向杆杆体1-5-1头部开设有阶梯轴状卡头1-5-1-1；导向杆杆体1-5-1穿过导向套筒1-5-3的内孔，并将阶梯轴状卡头1-5-1-1卡入导向套筒1-5-3的阶梯内孔内，在将导向套筒1-5-3插入圆锥孔1-2-1-3内，随后将连接法兰与首层泊车板1-2-1通过螺钉紧固，这样一来可将导向杆1-5与首层泊车板1-2-1底部固接。

如图3至图7、图9至图16和图36所示，首层泊车板1-2-1、中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3上部两侧均设有导向结构i1-2-2-5，便于车辆运输板组件1-3(车辆运输板组件1-3在下方再详细介绍)运输车辆进出时导向；其中，中间层泊车板1-2-2和底层泊车板1-2-3的中部设置有可容纳存储车辆运输板组件1-3的储板腔室1-2-2-4，且储板腔室1-2-2-4的侧壁可用作方便车辆运输板组件1-3进出的导向侧壁1-2-2-6。为保证装置的整体强度，并减轻装置重量，在泊车板1-2的下部可设置加强筋板，如图10所示。更为具体地，本例中，底层泊车板1-2-3的四个边角处有四个类似于桌脚一样的支撑脚，未工作状态下，支撑脚与基坑底部接触，为整个装置提供支撑力。

n个停车单元沿同一方向等间隔布置(n不小于2)；本例中，更为具体地，如图1和图2所示，三个所述停车单元沿所述泊车板的长边方向对齐且等间隔地布置，构成了一种侧方式地下停车装置。当然，所述停车单元也可沿所述泊车板的短边方向对齐且等间隔地布置，用于构成入库式地下停车装置，此时停车单元和辅助停车装置1-4的结构形式均基本相同，但局部细节需要相应地作微小的适应性调整，例如导向杆1-5、拉力杆1-6、驱动杆1-7、支撑杆1-8变成沿首层泊车板1-2-1短边布置(本例中则为沿泊车板1-2的长边布置)，再如辅助停车装置1-4的机架1-4-11长度则是变成与首层泊车板1-2-1长边相同。由于本领域技术人员可参照具体实施例一，不经创造性思维便可作出上述适应性调整，获得入库式地下停车装置的具体实施方案，故不再赘述。

相邻的停车单元之间设置有辅助停车装置1-4，用于驱动车辆运输板组件1-3作往复直线移动；

为了保证辅助停车装置1-4能够有效发挥自动泊入车辆的功能，各停车单元除首层泊车板1-2-1之外的泊车板1-2均可作为有效停车位，用于最终停放车辆；首层泊车板1-2-1只能作为过渡停车位，仅用于借助车辆运输板组件1-3临时向与其相邻的停车单元的有效停车位转运车辆；

更为优选，为了优化缩短向储板腔室1-2-2-4存取车辆运输板组件1-3的时间，提高本发明装置的停取车效率，初始状态下：首层泊车板1-2-1上的导向结构i1-2-2-5内活动地嵌入了车辆运输板组件1-3。

更为优选，初始状态下，用作有效停车位的首层泊车板1-2-1上不设置有车辆运输板组件1-3；

更为优选，为了最大限度地提高本发明装置的空间利用率，也即合理利用部分首层泊车板停放车辆，同时兼顾保证辅助停车装置能够有效发挥自动泊入车辆的功能，首层泊车板还可用作有效停车位，但必须满足：用作过渡停车位的首层泊车板相邻两侧至少要有一侧的首层泊车板是用作过渡停车位；用作有效停车位的首层泊车板相邻两侧至少要有一侧的首层泊车板是用作过渡停车位；若n＝2，则停车单元的首层泊车板均用作过渡停车位；若n大于2，则首个停车单元的首层泊车板必须用作有效停车位。

更为优选，如图12、图13和图27所示，为使得车主更准确地将车辆停放于作为有效停车位的首层泊车板1-2-1上，首层泊车板1-2-1采用首层泊车板i2-2-1这种结构形式；与首层泊车板1-2-1不同的是：首层泊车板i2-2-1的一侧短边处设有板檐2-2-1-2，用于覆盖辅助停车装置1-4，起防水防尘等作用，另一侧短边处设有止动块2-2-1-1，用于阻挡车辆继续前行，顶部设有导向结构ii2-2-1-3，用于辅助车主将车辆正确停入首层泊车板i2-2-1，其他结构均相同。值得补充说明的是，附图中首层泊车板i2-2-1与首层泊车板1-2-1可互换使用。

初始状态下，停车单元的首层泊车板1-2-1与首层泊车板i2-2-1保持平齐。

如图28至图30所示，车辆运输板组件1-3，用于托举车辆，并在有效停车位、过渡停车位之间运输车辆，包括运输板1-3-1、滚动轮1-3-4、导向轮1-3-3、链条1-3-2；滚动轮1-3-4和导向轮1-3-3均周向活动地安装于运输板1-3-1上；链条1-3-2固接于运输板1-3-1正下方；在运输板1-3-1上，且靠近其短边处开设有矩形缺口1-3-6，更为具体地，运输板1-3-1上前述短边靠近辅助停车装置1-4。

作为优选，为了提高制造加工工艺性，避免整块运输板1-3-1因尺寸过大而不便于加工制造，运输板1-3-1由不少于两块的相同的长方形钢板拼接而成；每块长方形钢板上且靠近其短边处开设有一个矩形缺口1-3-6；每块长方形钢板的正下方各对称地安装有一组链条1-3-2；本例中，更加具体地，运输板1-3-1由两块相同尺寸的长方形钢板拼接而成；每块长方形钢板的正下方各对称地安装有一组链条1-3-2，也即两组链条1-3-2固接于运输板1-3-1正下方，用于传递车辆运输过程中所需的拉力；为减少车辆运输板组件1-3在转运过程中的阻力，同时为了防止在车辆运输过程中出现车辆运输板组件1-3卡死等事故，每块长方形钢板各安装有6个滚动轮1-3-4、2个导向轮1-3-3，其中：6个滚动轮1-3-4分别靠近长方形钢板的四角和长边中间位置处安装；2个导向轮1-3-3临近长方形钢板外侧长边的两角安装。当两板块通过连接件1-3-5拼接合并后，中间的6个滚动轮1-3-4便可更好地改善车辆运输板组件1-3中间部位的受力情况；滚动轮1-3-4和导向轮1-3-3均直接采用滚动轴承作为滚轮，这样一来，既可在车辆运输过程中降低运输阻力和增加导向可靠性，又可降低运输板1-3-1的整体高度，使得结构更为紧凑。

初始状态下：首层泊车板1-2-1上设置有车辆运输板组件1-3，且各储板腔室1-2-2-4内也均放置有车辆运输板组件1-3；其中，车辆运输板组件1-3活动地嵌入导向结构i1-2-2-5内，且仅滚动轮1-3-4与导向结构i1-2-2-5的底面相接触，仅导向轮1-3-3与导向结构i1-2-2-5的侧壁相接触。

如图27和图32所示，在过渡停车位和有效停车位或者过渡停车位和过渡停车位之间，设置有辅助停车装置1-4，用于根据用户需求驱动车辆运输板组件1-3，使其在首层泊车板1-2-1和各泊车板1-2之间运输车辆，以实现向各停车单元的各泊车板1-2停入车辆、从各泊车板1-2取出车辆的目的。

如图27和图31所示，辅助停车装置1-4包括主动链轮1-4-1、主动齿轮1-4-3、过渡齿轮1-4-5、连杆1-4-7、摆转齿轮1-4-8、从动齿条1-4-9、弹跳快、机架1-4-11；其中，机架1-4-11固结于机架结构1-1-1顶部的另一侧短边上，与横梁1-1-2对称放置；主动齿轮1-4-3与过渡齿轮1-4-5相啮合；连杆1-4-7一端与过渡齿轮1-4-5的轮辐铰接，另一端与摆转齿轮1-4-8的轮辐相接，过渡齿轮1-4-5通过连杆1-4-7驱动摆转齿轮1-4-8作往复摆转；摆转齿轮1-4-8与从动齿条1-4-9相啮合，使得从动齿条1-4-9相对机架1-4-11可作往返直线移动；从动齿条1-4-9的两端分别嵌入设置有弹跳块1-4-10；主动链轮1-4-1具备正反转功能，可实现车辆的停放与取出功能，且与主动齿轮1-4-3分别由动力源单独驱动控制。

更为具体地，本例中，作为优选，摆转齿轮1-4-8相对主动链轮轴1-4-2可周向灵活转动，仅固定摆转齿轮1-4-8的轴向位移；主动链轮1-4-1相对主动链轮轴1-4-2周向固定；主动齿轮轴1-4-4与主动链轮轴1-4-2可独立驱动；过渡齿轮轴1-4-6仅约束过渡齿轮1-4-5的轴向位移。

车辆运输板组件1-3待运输状态下(车辆运输板组件1-3完全位于首层泊车板1-2-1上，或完全位于储板腔室1-2-2-4内，而待运输至的另一侧无车辆运输板组件1-3，且车辆运输板组件1-3运输通道已经建立的泊车板1-2，也即任一停车单元的首层泊车板1-2-1与与之相邻的停车单元的任一泊车板1-2之间的导向结构i1-2-2-5平齐，或者任一停车单元的首层泊车板1-2-1的导向结构i1-2-2-5与储板腔室1-2-2-4平齐)，主动链轮1-4-1和链条1-3-2并未啮合，而是隔开了一个主动链轮1-4-1半径的距离；车辆运输板组件1-3的矩形缺口1-3-6与首层泊车板1-2-1、中间层泊车板1-2-2、底层泊车板1-2-3短边出设置的矩形缺口ii1-2-2-7对齐；弹跳块1-4-10缩回至与从动齿条1-4-9的上表面齐平，且从动齿条1-4-9的上表面未与过渡泊车板的上表面相接触。

车辆运输板组件1-3启动运输状态下(也即从车辆运输板组件1-3待运输状态开始，开始将运输车辆运输板组件1-3从任一单元的一侧运送至相邻单元的另一侧)，弹跳块1-4-10从从动齿条1-4-9的上表面弹起，并嵌入车辆运输板组件1-3短边的矩形缺口1-3-6中；通过从动齿条1-4-9的往返直线移动，推动车辆运输板组件1-3向待运输一侧移动，使得位于车辆运输板组件1-3正下方的链条1-3-2与主动链轮1-4-1接触并啮合，并在主动链轮1-4-1的驱动下，使得车辆运输板组件1-3在任一停车单元的首层泊车板1-2-1与与之相邻的停车单元的任一泊车板1-2之间沿导向结构i1-2-2-5移动，期间车辆运输板组件1-3可活动地嵌入导向结构i1-2-2-5，且仅滚动轮1-3-4与导向结构i1-2-2-5的底面相接触，导向轮1-3-3与导向结构i1-2-2-5的侧壁相接触；也可驱动车辆运输板组件1-3，使其在任一停车单元的首层泊车板1-2-1与与之相邻的停车单元的任一储板腔室1-2-2-4之间沿着导向结构i1-2-2-5、储板腔室1-2-2-4的侧壁移动。

当主动链轮1-4-1与链条1-3-2啮合后，在主动链轮1-4-1的驱动下车辆运输板组件1-3在首层泊车板1-2-1和各泊车板1-2之间作往复直线移动，如图32所示，为车辆运输板组件1-3做往复直线运动时的两个极限工作位置；这样一来，用户即可在相对开阔安全的地带(即过渡泊车位)停好车辆后，再利用本装置，借助车辆运输板组件1-3将车辆送入相对狭小危险的各泊车位上，从而消减了车主将车停入密集立体车库停车单元时的恐惧心理，同时也降低了在泊车过程中立体车库框架被车辆损坏的风险。

如图28和图31所示，为了使得车辆运输板组件1-3可靠平稳地工作，作为优选，在相邻停车单元之间，且沿垂直于车辆运输板组件的移动方向上(也即在沿机架1-4-11长边的方向上)，对称地布设了不小于两组的辅助停车装置1-4；本例中，更为具体地，由于运输板1-3-1由两块相同尺寸的长方形钢板拼接而成，且每块长方形钢板的正下方各对称地安装有一组链条1-3-2，故对称地布设了如图4所示的两组辅助停车装置1-4，每组辅助停车装置1-4中的主动链轮1-4-1与其相对应的链条1-3-2组成啮合对；同时，每组辅助停车装置1-4中的从动齿条1-4-9的两端均分别嵌入设置有弹跳块1-4-10。更为优选，链条1-3-2的排数不小于2，相应地，与之配合的主动链轮1-4-1具有多排轮齿。本例中，更为具体地，如图4所示，采用了两组辅助停车装置1-4，相应地，两块长方形钢板的正下方各对称地安装有一组链条1-3-2；链条1-3-2的排数为3，每个主动链轮1-4-1相应地具有3排轮齿。

本发明的基本功能及其工作过程简要说明如下：

一、自动停取车功能。

车主于本装置停放车辆时，为了克服了车主心理障碍，排除停取车时因人为因素而导致重大安全事故的隐患，改善本装置的用户体验度，并提高停取车效率，提高本装置的空间利用率和经济性，增加大型密集立体车库的实用性和易用性，有效缓解停车难问题，本装置设计了自动停取车功能，车主只需将车辆停放在相对宽敞的且位于首层泊车板1-2-1之上的车辆运输板组件1-3上，即可自动完成向停车单元(即有效停车位之上)的泊停车辆工作；反之，在本装置的帮助下，车主无需自己操作驾驶，便可从各停车单元内将车辆自动运输至相对宽敞的取车空间(即首层泊车板1-2-1之上)。

1、自动停车过程。

若首层泊车板i2-2-1上未停放车辆，车主可直接将小汽车驾驶至首层泊车板i2-2-1上，以直接停放车辆。

如图27、图32和图33所示，若首层泊车板i2-2-1已停放车辆，或者车主想将车辆停放在位于地下的初始停车空间内，车主则需要先将车辆停放在指定首层泊车板1-2-1上的车辆运输板组件1-3之上，并选择需要停放的地下停车空间，此时，装置启动自身配置的安全检测系统对车辆进行车高、位置等检测，待确定安全后，启动驱动杆1-7，在不改变卡块1-9-1初始位置(即初始状态下卡块所处的相对位置)的前提下，使得相应泊车位提升至与首层泊车板1-2-1齐平，装置停止上升，开启辅助停车装置1-4，将停放在车辆运输板组件1-3上的车辆拖送至待停放车辆的泊车板1-2上表面，待确认安全停放后，再次启动驱动杆1-7，使得储板腔室1-2-2-4下表面与首层泊车板1-2-1齐平，再次开启辅助停车装置1-4，将储板腔室1-2-2-4内的车辆运输板组件1-3拖送至首层泊车板1-2-1的上表面，最后使得整个装置复位，即完成一个车辆运输板组件1-3的循环。

2、取车过程。

如图27、图32和图33所示，即停车过程的逆过程，也是完成一个取车时车辆运输板组件1-3的循环。

二、分级升降。

如图34所示，车主停取位于地下停车空间的车辆时，为避免每次都升起整个停车单元，从而导致能源浪费，耗时费力，本发明装置还具备分级升降功能，即停取车辆时，只需提升该车辆所在停车空间(或车主计划停放的目标停车空间)及位于该停车空间之上的停车空间，其余停车空间静止不动。当车主选择的是最低层停车空间之上的地下停车空间时，如以首层停车空间为例，可按如下步骤进行分级升降：

1、首先，使得首层停车空间以下且与拉力杆1-6配合的卡块1-9-1旋转至与相应腰形孔ii1-2-2-3平行，释放加载在相应泊车板1-2上的支撑力，但支撑杆1-8对各停车空间的支撑力并未释放，所以位于首层停车空间以下的其他停车空间内支撑力依然存在。

2、然后，启动驱动杆1-7，提升首层停车空间，相应的拉力杆1-6即可活动的穿过不用上升的各泊车板1-2，而首层支撑杆1-8-1的套接孔1-8-2-2也会与相配合的中间层支撑杆1-8-2小径段阶梯轴1-8-2-1脱离配合，实现只上升首层停车空间的功能。

3、当车辆停放完毕后，最后只需将上述过程逆向操作即可复原本发明装置。

三、空间合并。

如图35所示，由于在设计停车空间时是严格按照小汽车的具体尺寸设计的，因此在做到空间的最大利用的同时，不能停放suv及面包车等中大型车辆，为解决该问题，空间合并则在原来的停车空间的基础上，实现在需要时可自动将两层停车空间合并成一个停车空间，从而可以实现中大型车辆的停放。例如，当需要停放城市越野车、面包车等车身较高的车辆，而首层泊车板i2-2-1被其它车辆占用时，则需要将地下的两层停车空间，即首层停车空间和中间层泊车空间按如下步骤合并成一个停车空间：

1、首先，使得该合并空间中与拉力杆1-6、支撑杆1-8相配合的卡块1-9-1旋转至与相应腰形孔ii1-2-2-3、腰形孔i1-2-2-2平行，释放加载在相应泊车板1-2上的支撑力，该泊车板1-2即可在现有的升降装置的作用下下降至与下一层泊车板1-2接触，完成空间合并。

2、然后再启动驱动杆1-7，将该空间提升至与地表平齐，完成停车；而当车辆停放完毕后，最后只需将上述过程逆向操作即可复原本发明装置。