升降架的制作方法

1.本技术属于机械设备技术领域，更具体地说，是涉及一种升降架。


背景技术：

2.巷道堆垛式立体车库由于其灵活性高、结构简单、维护便利等因素，应用普及化程度越来越高。但由于此类机械车库在国内正式推广使用的时间不长，该车库系统中仍存在一些技术难题需要攻克。
3.目前巷道堆垛式立体车库中，使用的均为固定式阻车器，固定式阻车器为固定安装在升降架载车板上的阻车条，阻车条一般设置有四个，且分别对应车辆的四个车轮，车辆的四个车轮被限位在四个阻车条围成的限位空间内。
4.在升降架垂直上下或水平运行过程中，升降架载车板容易发生晃动，车辆也容易发生晃动，由于阻车条的高度较低，车辆的四个车轮有可能会被晃出限位空间内，车辆的安全性没有保障。


技术实现要素：

5.本技术实施例的目的在于提供一种升降架，旨在解决现有技术中升降架垂直上下或水平运行过程中，车辆安全性低的技术问题。
6.为实现上述目的，根据本技术的一个方面，提供了一种升降架，升降架包括阻车器和载车板，载车板包括载车板本体及安装槽，安装槽开设于载车板本体，阻车器安装在安装槽中；阻车器包括承载部和支撑部，支撑部设置于载车板，承载部转动设置于支撑部，承载部具有避让位置以及阻拦位置，在承载部处于避让位置的情况下，承载部的上表面与载车板本体的上表面共面，在承载部处于阻拦位置的情况下，承载部的第一端的端部翘起，用于阻拦车辆。
7.可选地，阻车器还包括配重部，配重部包括配重件，配重件设置于承载部的第二端，配重件用于使承载部从避让位置切换至阻拦位置。
8.可选地，配重件竖直设置于承载部的第二端，且位于承载部的下方，安装槽的槽底开设有穿设孔，配重件可移动地穿设在穿设孔中，在承载部位于避让位置的情况下，配重件受重力作用能够从穿设孔穿出，以使承载部切换至阻拦位置；在承载部处于阻拦位置的情况下，配重件能够受向上的外力作用，以使承载部切换至避让位置。
9.可选地，配重部还包括枢接座，枢接座设置于承载部与配重件之间，且与承载部固定连接，配重件的第一端与枢接座枢接，配重件的第二端可移动地穿设在穿设孔中。
10.可选地，配重部还包括调节座，调节座设置于承载部与配重件之间，且与承载部固定连接，调节座上开设有与承载部长度方向相平行的滑动槽，配重件的第一端可滑动地设置于滑动槽内，配重件的第二端可移动地穿设在穿设孔中。
11.可选地，承载部第一端的端部设置有勾边，勾边的长度方向与承载部的长度方向之间形成预设夹角，预设夹角的范围为110
°‑
160
°
。
12.可选地，阻车器还包括平衡部，平衡部固定连接于承载部的第一端。
13.可选地，配重部还包括凸台，凸台固定连接于配重件的第二端，凸台的横截面积大于配重件的横截面积。
14.可选地，阻车器设置有四个，四个阻车器分别设置于载车板本体的四个边角位置处，四个阻车器中的承载部的第一端均朝向载车板本体内侧设置，以对四个车轮分别进行阻拦；载车板本体上开设有四个安装槽，四个安装槽分别与四个阻车器一一对应的设置。
15.可选地，四个阻车器成对设置，每对中的两个阻车器中的承载部转动的轴线共线，每对中的两个阻车器之间设置有联动件。
16.本技术提供的升降架的有益效果在于：与现有技术相比，车辆未行驶至载车板上时，承载部处于避让位置，以使车辆能够在载车板上移动；当车辆的车轮行驶至承载部第一端端部的位置时，车辆停止行驶，然后使承载部从避让位置切换至阻拦位置，此时承载部第一端将会向上翘起，同时第一端的端部将会与车轮相抵接，以实现对车轮的阻拦，使车辆不会伴随着载车板的晃动而发生晃动，大大提高了升降架垂直上下或水平运行过程中车辆的安全性。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本技术实施例提供的阻车器与载车板配合的俯视图；
19.图2为本技术实施例提供的阻车器与载车板配合的正视图；
20.图3为本技术实施例提供的安装座的结构示意图；
21.图4为本技术实施例提供的一种情况下阻车器与载车板配合的简易示意图；
22.图5为本技术实施例提供的枢接座的结构示意图；
23.图6为本技术实施例提供的另一种情况下阻车器与载车板配合的简易示意图。
24.上述附图所涉及的标号明细如下：
25.100、承载部；110、勾边；200、支撑部；210、转动轴；220、安装座；221、安装板；222、限位件；230、加强件；300、配重部；310、配重件；320、枢接座；330、调节座；340、凸台；400、平衡部；500、载车板；510、载车板本体；520、安装槽；600、联动件；700、固定弧板。
具体实施方式
26.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
27.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申
请。
28.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
29.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
30.正如背景技术中所记载的，巷道堆垛式立体车库由于其灵活性高、结构简单、维护便利等因素，应用普及化程度越来越高。但由于此类机械车库在国内正式推广使用的时间不长，该车库系统中仍存在一些技术难题需要攻克。
31.目前巷道堆垛式立体车库中，使用的均为固定式阻车器，固定式阻车器为固定安装在升降架载车板上的阻车条，阻车条一般设置有四个，且分别对应车辆的四个车轮，车辆的四个车轮被限位在四个阻车条围成的限位空间内。
32.在升降架垂直上下或水平运行过程中，升降架载车板容易发生晃动，车辆也容易发生晃动，由于阻车条的高度较低，车辆的四个车轮有可能会被晃出限位空间内，车辆的安全性没有保障。
33.参照图1和图2，为了解决现有技术中升降架垂直上下或水平运行过程中，车辆安全性低的技术问题，根据本技术的一个方面，本技术的实施例提供了一种升降架，升降架包括阻车器和载车板500，载车板500包括载车板本体510及安装槽520，安装槽520开设于载车板本体510，阻车器安装在安装槽520中；阻车器包括承载部100和支撑部200，支撑部200设置于载车板500，承载部100转动设置于支撑部200，承载部100具有避让位置以及阻拦位置，在承载部100处于避让位置的情况下，承载部100的上表面与载车板本体510的上表面共面，在承载部100处于阻拦位置的情况下，承载部100的第一端的端部翘起，用于阻拦车辆。
34.在本技术实施例中，承载部100采用承载板制成，支撑部200设置于承载部100的下端面。承载部100的第一端下方为载车板本体510，承载部100的第一端在载车板本体510上方上下移动，承载部100的第二端能够在安装槽520内上下移动；当承载部100处于避让位置时，承载部100的第一端和第二端均处于水平状态，此时承载部100的第一端将会搭载在载车板本体510上，由于承载部100的厚度很小，因此此时承载部100的上表面几乎与载车板本体510的上表面处于共面状态，以便于车辆能够顺利的在载车板500上行驶，当然在其他实例中，还可以在载车板本体510上开设有共面槽，共面槽的槽深与承载部100等长，以使承载部100处于避让位置时，承载部100的上表面能够与载车板本体510的上表面处于标准共面状态；当承载部100处于阻拦位置时，承载部100的第一端将会朝向远离安装槽520的方向倾斜，即向上倾斜，同时第一端的端部将会与车轮的外表面相抵接，以阻拦车轮，承载部100的第二端将会与安装槽520的槽底相抵接，即向下倾斜。
35.具体应用中，车辆未行驶至载车板上时，承载部100处于避让位置，以使车辆能够在载车板上移动；当车辆的车轮行驶至承载部100第一端端部的位置时，车辆停止行驶，然后使承载部100从避让位置切换至阻拦位置，此时承载部100第一端将会向上翘起，同时第
一端的端部将会与车轮相抵接，以实现对车轮的阻拦，使车辆不会伴随着载车板500的晃动而发生晃动，大大提高了升降架垂直上下或水平运行过程中车辆的安全性。
36.参照图1至图3，本技术实施例中的支撑部200包括转动轴210及安装座220，安装座220的长度方向与承载部100的长度方向相平行，安装座220设置有两个，两个安装座220分别设置于承载部100的两侧，且沿承载部100长度方向的中心线对称布置。安装座220包括安装板221及限位件222，安装板221与限位件222为一体成型设计，安装板221通过螺栓连接的方式固定连接在载车板本体510上，转动轴210的两端分别延伸至限位件222内，且与限位件222转动连接，转动轴210的中间部分固定连接在承载部100的下端面，以使承载部100能够沿转动轴210的轴线进行转动。
37.作为本实施例中的一种可选方式，支撑部200设置于承载部100长度方向上的中间位置，当然在其他实例中，支撑部200还可以设置于承载部100长度方向上的其他能够对车辆车轮进行限位的位置。
38.参照图2，作为本实施例中的一种可选方式，支撑部200还包括加强件230，加强件230固定连接在承载部100的下端面，转动轴210固定连接在加强件230远离承载部100的侧面上。在本可选方式中，加强件230采用槽钢，槽钢的长度方向与承载部100的宽度方向相平行，槽钢的长度与承载部100的宽度等长，当然在其他实例中，槽钢的长度也可以与承载部100的宽度不等长，槽钢采用焊接的方式固定连接在承载部100的下端面，以加强转动轴210与承载部100的连接强度。
39.作为本实施例中的另一种可选方式，安装座220的上方设置有加强板，加强板的长度方向与安装座220的长度方向相平行，加强板与加强件230通过焊接的方式固定连接，安装座220通过螺栓连接的方式与加强板固定连接。
40.参照图1和图2，本实施例中的阻车器还包括配重部300，配重部300包括配重件310，配重件310设置于承载部100的第二端，配重件310用于使承载部100从避让位置切换至阻拦位置。设置的配重件310为承载部100的第二端增加了重量，从而便于使承载部100的第二端向安装槽520槽底的方向倾斜，即向下倾斜，使承载部100的第一端向远离安装槽520的方向倾斜，即向上倾斜。
41.参照图2，本实施例中的配重件310竖直设置于承载部100的第二端，且位于承载部100的下方，安装槽520的槽底开设有穿设孔，配重件310可移动地穿设在穿设孔中，在承载部100位于避让位置的情况下，配重件310受重力作用能够从穿设孔穿出，以使承载部100切换至阻拦位置；在承载部100处于阻拦位置的情况下，配重件310能够受向上的外力作用，以使承载部100切换至避让位置。
42.本技术实施例中的配重件310采用配重杆，配重件310的长度与安装槽520的槽深等长，当然在其他实例中，配重件310的长度还可以大于安装槽520的槽深。具体的，当车辆需要驶出载车板时，此时承载部100处于阻拦位置，首先载车板500会带动车辆向下移动，直至载车板500的下端面与固定在地面上的底板相贴合为止，此时配重杆将会与底板发生碰触，并在底板施加的反作用力下带动承载部100的第二端向上移动，直至将承载部100恢复至水平状态，即避让位置为止，然后车辆便可以正常的驶出车库。当车辆需要驶入载车板进行停车时，此时承载部100处于避让位置；首先在在底板的反作用力下，承载部100将会始终保持水平状态，只有在车辆停稳之后，载车板500开始上移的过程中，配重件310会逐渐与底
板实现分离，此时利用配重件310的自重，承载部100的第二端将会向下倾斜翻转，第一端将会向上倾斜翘起，从而实现对车辆车轮的阻拦操作。本技术的这种设计仅依靠配重件310的自重即可自动实现对车辆车轮的阻拦，不需要使用容易发生故障的传动件等电动部件，大大提高了用户使用的安全性、便捷性及可靠性。此外，本技术的这种设计还便于在安全的情况下使承载部100自动从阻拦位置切换至避让位置，从而使车辆能够正常在载车板500上行驶，以实现车辆的驶入和驶出。
43.参照图2和图4，在本实施例中的一种实施方式中，配重部300还包括枢接座320，枢接座320设置于承载部100与配重件310之间，且与承载部100固定连接，配重件310的第一端与枢接座320枢接，配重件310的第二端可移动地穿设在穿设孔中，以使配重件310在上下移动的过程中能够始终保持竖直状态。
44.参照图5，在本实施方式中，枢接座320固定连接在承载部100的下端面，枢接座320包括两个耳板，两个耳板间隔设置，配重件310的第一端固定连接有连接板，连接板设置于两个耳板之间；枢接座320上设置有依次穿过两个耳板和连接板的连接轴，连接轴轴线的延伸方向与承载部100的宽度方向相平行；连接板的两侧均设置有卡簧，卡簧套设在连接轴上，两个卡簧相互远离的两侧分别与两个耳板相互靠近的侧面相贴合，以避免连接轴沿其自身轴线进行运动，保证配重件310能够顺利的转动设置于枢接座320，从而使配重件310能够在上下移动的过程中能够一直保持竖直状态。此外，载车板本体510上开设的穿设孔的孔径需大于配重件310的直径，以使配重件310能够顺利的穿出载车板本体510。
45.参照图2和图4，作为本实施方式中的一种可选方式，承载部100第一端的端部设置有勾边110，勾边110的长度方向与承载部100的长度方向之间形成有预设夹角，预设夹角的范围为110
°‑
160
°
，在本可选方式中，预设夹角为120
°
，勾边110一体成型设计在承载部100的第一端，勾边110朝向靠近载车板本体510的方向倾斜设置。此外，勾边110到支撑部200的水平距离等于枢接座320到支撑部200的水平距离。设置的勾边110不仅便于使承载部100能够更加顺利的恢复至避让位置，同时也对车轮起到了保护作用，避免了承载部100第一端的端部对车轮造成伤害。
46.参照图6，在本实施例中的另一种实施方式中，配重部300还包括调节座330，调节座330设置于承载部100与配重件310之间，且与承载部100固定连接，调节座330上开设有与承载部100长度方向相平行的滑动槽，配重件310的第一端可滑动地设置于滑动槽内，配重件310的第二端可移动地穿设在穿设孔中，以使配重件310在上下移动的过程中能够始终保持竖直状态。
47.在本实施方式中，调节座330固定连接在承载部100的下端面。配重件310的第一端固定连接有两个耳板，两个耳板位于调节座330的两侧，调节座330上设置有依次穿过两个耳板以及滑动槽的连接轴，连接轴的两端分别与两个耳板固定连接，连接轴能够在滑动槽内沿滑动槽的长度方向进行滑动，从而保证配重件310在上下移动的过程中能够一直保持竖直状态。载车板本体510上开设的穿设孔的孔径与配重件310的孔径相同即可。
48.参照图6，作为本实施方式中的一种可选方式，阻车器还包括平衡部400，平衡部400固定连接于承载部100的第一端。在本可选方式中，平衡部400采用配重块，平衡部400到支撑部200的水平距离等于调节座330靠近支撑部200的侧面到支撑部200之间的距离。平衡部400固定连接在承载部100的下端面，载车板本体510上设置有供平衡部400搭载的支架，
当承载部100处于避让位置时，平衡部400将会与支架相抵接。设置的平衡部400能够抵消配重部300的一部分重量，从而使承载部100能够更加顺利的从阻拦位置切换至避让位置。
49.参照图2，作为本实施例中的一种优选方式，配重部300还包括凸台340，凸台340固定连接于配重件310的第二端，凸台340的横截面积大于配重件310的横截面积。设置的凸台340增大了配重件310与底板的接触面积，使承载部100能够更加顺利的恢复至避让位置。
50.参照图1和图2，本实施例中的阻车器设置有四个，四个阻车器分别设置于载车板本体510的四个边角位置处，四个阻车器中的承载部100的第一端均朝向载车板本体510内侧设置，以对四个车轮分别进行阻拦；载车板本体510上开设有四个安装槽520，四个安装槽520分别与四个阻车器一一对应的设置。上述设计能够同时对四个车轮进行阻拦，进一步提高了升降架垂直上下或水平运行过程中车辆的安全性。
51.参照图1，本实施例中的四个阻车器成对设置，每对中的两个阻车器中的承载部100转动的轴线共线，每对中的两个阻车器之间设置有联动件600。联动件600的长度方向与载车板本体510的宽度方向相平行，联动件600的两端分别与两个阻车器固定连接。
52.本技术实施例中的联动件600的长度方向与阻车器的长度方向相垂直，联动件600设置有两个；联动件600采用联动杆，联动杆的两端均设置有固定组件；固定组件包括两个间隔设置的固定弧板700，两个固定弧板700连线的延伸方向与联动件600的长度方向相平行，两个固定弧板700通过螺栓连接的方式固定在承载部100上，联动件600被限制在两个固定弧板700与承载部100之间。设置的联动件600和固定组件使两个阻车器能够实现同时转动，以便于同时对车辆的两个车轮进行限位。此外，为了使两个阻车器能够更好的实现联动，联动件600的两端分别与固定弧板700焊接。
53.综上，实施本实施例提供的阻车器，至少具有以下有益技术效果：车辆未行驶至载车板上时，承载部100处于避让位置，以使车辆能够在载车板上移动；当车辆的车轮行驶至承载部100第一端端部的位置时，车辆停止行驶，然后使承载部100从避让位置切换至阻拦位置，此时承载部100第一端将会向上翘起，同时第一端的端部将会与车轮相抵接，以实现对车轮的阻拦，使车辆不会伴随着载车板500的晃动而发生晃动，大大提高了升降架垂直上下或水平运行过程中车辆的安全性。
54.以上仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。