高架桥与盖挖逆作法地铁车站合建施工结构及其共建承台的制作方法

本实用新型涉及高架桥与盖挖逆作法地铁车站施工技术领域，具体涉及一种高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构及其共建承台。

背景技术：

伴随着城市轨道交通的快速发展，为了不受地面空间使用的局限性的影响，高架桥和地铁的修建变得日益普遍。如此，出现了高架桥与地铁车站进行合建的施工方式，即高架桥与地铁车站采取上、下对应建设的形式。传统的高架桥与地铁车站的合建施工结构，通常采用“先桥后站”或“先站后桥”的明挖形式，根据连接部位的结构形式不同，通常采用“分离式”和“结合式”。采用“先站后桥”或者“分离式”的“先桥后站”方式时，高架桥的施工与地铁车站的施工相互独立。但针对采用“结合式”“先桥后站”盖挖逆作法地铁车站形式，高架桥施工完成后，地铁车站的施工无法与施工完成的高架桥做到相互协调，导致盖挖逆作法地铁车站的施工较为不便。

技术实现要素：

基于此，提出了一种高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构及其共建承台，所述共建承台能够使得高架桥的施工与盖挖逆作法地铁车站的施工相互协调，不会影响后续盖挖逆作法地铁车站的施工；如此，采用所述共建承台的高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构，施工效率高。

其技术方案如下：

一方面，提供了一种高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的共建承台，包括承台本体，所述承台本体设有用于设置高架桥的第一支撑结构的第一支撑面、及用于设置地铁车站的第二支撑结构的第二支撑面，所述第一支撑面与所述第二支撑面相对间隔设置，所述承台本体还设有设置于所述第一支撑面与所述第二支撑面之间的侧壁，所述侧壁设有预设连接头及套设于所述预设连接头上并用于与顶板的连接头连接的接驳器。

上述高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的共建承台，承台本体的第一支撑面上设有用于支撑高架桥的桥梁本体的第一支撑结构，承台本体的第二支撑面上设有用于支撑地铁车站的顶板与层板的第二支撑结构，从而实现高架桥与地铁车站的上、下对应建设，使得高架桥与地铁车站共用承台本体。同时，在第一支撑面与第二支撑面的侧壁上设置预设连接头，并在预设连接头上套设接驳器，高架桥施工完成后，后续进行地铁车站的施工过程中，只需利用接驳器将预设连接头与顶板的连接头进行固定连接，即可顺畅的进行地铁车站的施工，使得高架桥的施工与盖挖逆作法地铁车站的施工相互协调，使得盖挖逆作法地铁车站能够简单、方便的进行施工，保证施工质量。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，所述承台本体内设有沿第一方向设置的第一支撑组件、及沿第二方向设置的第二支撑组件，且所述第一方向与所述第二方向呈夹角设置，所述第一支撑组件的至少一端凸出所述侧壁设置并形成所述预设连接头，且所述预设连接头套设有所述接驳器；和/或所述第二支撑组件的至少一端凸出所述侧壁设置并形成所述预设连接头，且所述预设连接头套设有所述接驳器。

在其中一个实施例中，所述侧壁包括相对间隔设置的第一侧面和第二侧面、及相对间隔设置的第三侧面和第四侧面，所述第一支撑组件对应所述第一侧面和所述第二侧面设置，所述第二支撑组件对应所述第三侧面和所述第四侧面设置，所述第一支撑组件均凸出所述第一侧面和所述第二侧面设置并形成所述预设连接头，且所述预设连接头均套设有所述接驳器，所述第二支撑组件均凸出所述第三侧面和所述第四侧面设置并形成所述预设连接头，且所述预设连接头均套设有所述接驳器。

在其中一个实施例中，所述侧壁还设有用于埋设所述预设连接头及所述接驳器的预埋层。如此，能够对预设连接头和接驳器进行保护。

另一方面，提供了一种高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构，包括：高架桥，所述高架桥设有第一支撑结构；地铁车站，所述地铁车站设有第二支撑结构及顶板；及所述的共建承台，且所述第一支撑结构的一端设置于所述第一支撑面上，所述第二支撑结构的一端设置于所述第二支撑面上，且所述接驳器与所述顶板的连接头固定连接。

上述高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构，承台本体的第一支撑面上设有用于支撑高架桥的桥梁本体的第一支撑结构，承台本体的第二支撑面上设有用于支撑地铁车站的顶板与层板的第二支撑结构，从而实现高架桥与地铁车站的上、下对应建设，使得高架桥与地铁车站共用承台本体。同时，在第一支撑面与第二支撑面的侧壁上设置预设连接头，并在预设连接头上套设接驳器，高架桥施工完成后，后续进行地铁车站的施工过程中，只需利用接驳器将预设连接头与顶板的连接头进行固定连接，即可顺畅的进行地铁车站的施工，使得高架桥的施工与盖挖逆作法地铁车站的施工相互协调，使得盖挖逆作法地铁车站能够简单、方便的进行施工，保证施工质量，也提升了施工效率。

在其中一个实施例中，所述第二支撑结构包括至少两根相对间隔设置的支撑柱，所述支撑柱的一端固设于所述第二支撑面上，所述支撑柱的另一端固设于基坑内。

在其中一个实施例中，所述基坑内设有用于紧固所述支撑柱的另一端的紧固组件。

在其中一个实施例中，所述紧固组件包括浇筑于所述基坑内的混凝土、及用于将所述支撑柱与所述混凝土紧固连接的紧固钉。

在其中一个实施例中，所述地铁车站还设有与所述顶板相对间隔设置的层板，所述支撑柱的外壁还设有用于与所述层板进行连接的连接组件。

在其中一个实施例中，所述连接组件包括凸出所述支撑柱的外壁设置的连接凸缘；或所述连接组件包括凸出所述支撑柱的外壁设置的连接栓钉；或所述连接组件包括凸出所述支撑柱的外壁设置的连接肋板。

附图说明

图1为一个实施例的高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的结构示意图；

图2为图1的高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的共建承台的结构示意图；

图3为图1的高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的a部分的局部放大图。

附图标记说明：

100、共建承台，110、第一支撑面，120、第二支撑面，130、第一支撑组件，140、第二支撑组件，150、预设连接头，160、接驳器，170、预埋层，200、高架桥，210、第一支撑结构，220、桥梁本体，300、地铁车站，310、第二支撑结构，311、支撑柱，320、顶板，330、基坑，341、混凝土，342、紧固钉，350、层板，351、纵梁，361、连接凸缘，362、连接栓钉，363、连接肋板。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”、“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当元件被称为“固设于”另一个元件，或与另一个元件“固定连接”，它们之间可以是可拆卸固定方式也可以是不可拆卸的固定方式。当一个元件被认为是“连接”、“转动连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于约束本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”、“第三”等类似用语不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1及图2所示，在一个实施例中，提供了一种高架桥与盖挖逆作法地铁车站的合建施工结构的共建承台100，包括承台本体，承台本体设有用于设置高架桥200的第一支撑结构210的第一支撑面110、及用于设置地铁车站300的第二支撑结构310的第二支撑面120，第一支撑面110与第二支撑面120相对间隔设置，承台本体还设有设置于第一支撑面110与第二支撑面120之间的侧壁，侧壁设有预设连接头150及套设于预设连接头150上并用于与顶板320的连接头连接的接驳器160。

上述实施例的高架桥200与盖挖逆作法地铁车站300的合建施工结构的共建承台100，承台本体的第一支撑面110上设有用于支撑高架桥200的桥梁本体220的第一支撑结构210，承台本体的第二支撑面120上设有用于支撑地铁车站300的顶板320与层板的第二支撑结构310，从而实现高架桥200与地铁车站300的上、下对应建设，使得高架桥200与地铁车站300共用承台本体。同时，在第一支撑面110与第二支撑面120的侧壁上设置预设连接头150，并在预设连接头150上套设接驳器160，高架桥200施工完成后，后续进行地铁车站300的施工过程中，只需利用接驳器160将预设连接头150与顶板320的连接头进行固定连接，即可顺畅的进行地铁车站300的施工，使得高架桥200的施工与盖挖逆作法地铁车站的施工相互协调，使得盖挖逆作法地铁车站能够简单、方便的进行施工，保证施工质量。

需要进行说明的是，第一支撑结构210对高架桥200的桥梁本体220进行支撑，可以将第一支撑结构210设置为柱状的桥墩，可以通过混凝土浇筑的形式或锚固的形式将桥墩固设于第一支撑面110上。第二支撑结构310对地铁车站300的顶板320和层板的支撑，可以将第二支撑结构310设置为钢立柱或钢管柱，可以通过混凝土浇筑的形式或锚固的形式将钢立柱或钢管柱固设于第二支撑面120上。预设连接头150可以是凸出承台本体的侧壁设置的钢筋接头，顶板320的连接头也可以是预留的钢筋接头，接驳器160可以是内部设有内螺纹的连接套筒，通过连接套筒从而能够牢固的将凸出承台本体的侧壁设置的钢筋接头与顶板320上预留的钢筋接头进行连接，从而使得顶板320的施工与承台本体的施工能够相互协调，进而使得地铁车站300的施工能够简单、方便的进行。承托本体可以采用钢筋混凝土的结构。

如图2所示，在一个实施例中，承台本体内设有沿第一方向设置的第一支撑组件130、及沿第二方向设置的第二支撑组件140，且第一方向与第二方向呈夹角设置，第一支撑组件130的至少一端凸出侧壁设置并形成预设连接头150，且预设连接头150套设有接驳器160；和/或第二支撑组件140的至少一端凸出侧壁设置并形成预设连接头150，且预设连接头150套设有接驳器160。如此，利用沿第一方向(比如横向)设置的第一支撑组件130和沿第二方向(比如纵向)设置的第二支撑组件140，从而使得承台本体具有足够的支撑强度，例如，第一支撑组件130可以是沿横向布置的钢筋组，第二支撑组件140可以是沿纵向布置的钢筋组，再利用混凝土进行浇筑，从而形成承台本体。第一支撑组件130具有相当间隔设置的第一端和第二端，第一端和第二端中至少有一个凸出承台本体的侧壁而形成预设连接头150，再在预设连接头150上套设接驳器160从而方便后续的地铁车站300的顶板320的连接头与第一支撑组件130进行连接；第二支撑组件140具有相当间隔设置的第三端和第四端，第三端和第四端中至少有一个凸出承台本体的侧壁而形成预设连接头150，再在预设连接头150上套设接驳器160从而方便后续的地铁车站300的顶板320的连接头与第二支撑组件140进行连接。第一方向和第二方向之间的夹角优选为90°，结构稳定，连接方便。

具体到本实施例中，侧壁包括相对间隔设置的第一侧面和第二侧面、及相对间隔设置的第三侧面和第四侧面，第一支撑组件130对应第一侧面和第二侧面设置，第二支撑组件140对应第三侧面和第四侧面设置，第一支撑组件130均凸出第一侧面和第二侧面设置并形成预设连接头150，且预设连接头150均套设有接驳器160，第二支撑组件140均凸出第三侧面和第四侧面设置并形成预设连接头150，且预设连接头150均套设有接驳器160。如此，第一支撑组件130的第一端凸出第一侧面而形成一个预设连接头150，第一支撑组件130的第二端凸出第二侧面而形成一个预设连接头150，第二支撑组件140的第三端凸出第三侧面而形成一个预设连接头150，第二支撑组件140的第四端凸出第四侧面而形成一个预设连接头150，从而在侧壁的四周均设有预设连接头150，且每个预设连接头150上均套设有接驳器160，使得承台本体的四周均能够与地铁车站300的顶板320的连接头进行连接，更加便于顶板320的施工，使得施工更加灵活。

如图2所示，在上述任一实施例的基础上，侧壁还设有用于埋设预设连接头150及接驳器160的预埋层170。如此，通过预埋层170将预设连接头150和接驳器160进行预埋，能够对预埋连接头和接驳器160进行保护，避免在未进行地铁车站300的施工之前受到外界的干扰或侵蚀。预埋层170可以是浇筑于侧壁外周的混凝土层，施工方便，施工成本低。

如图1所示，在一个实施例中，还提供了一种高架桥200与盖挖逆作法地铁车站300的合建施工结构，包括：高架桥200，高架桥200设有第一支撑结构210；地铁车站300，地铁车站300设有第二支撑结构310及顶板320；及上述任一实施例的共建承台100，且第一支撑结构210的一端设置于第一支撑面110上，第二支撑结构310的一端设置于第二支撑面120上，且接驳器160与顶板320的连接头固定连接。

上述实施例的高架桥200与盖挖逆作法地铁车站300的合建施工结构，承台本体的第一支撑面110上设有用于支撑高架桥200的桥梁本体220的第一支撑结构210，承台本体的第二支撑面120上设有用于支撑地铁车站300的顶板320与层板的第二支撑结构310，从而实现高架桥200与地铁车站300的上、下对应建设，使得高架桥200与地铁车站300共用承台本体。同时，在第一支撑面110与第二支撑面120的侧壁上设置预设连接头150，并在预设连接头150上套设接驳器160，高架桥200施工完成后，后续进行地铁车站300的施工过程中，只需利用接驳器160将预设连接头150与顶板320的连接头进行固定连接，即可顺畅的进行地铁车站300的施工，使得高架桥200的施工与盖挖逆作法地铁车站的施工相互协调，使得盖挖逆作法地铁车站能够简单、方便的进行施工，保证施工质量，也提升了施工效率。

如图1及图3所示，在一个实施例中，第二支撑结构310包括至少两根相对间隔设置的支撑柱311，支撑柱311的一端固设于第二支撑面120上，支撑柱311的另一端固设于基坑330内。如此，支撑柱311的一端通过混凝土浇筑或锚固的方式固设于第二支撑面120上，支撑柱311的另一端也可以通过混凝土浇筑或锚固的方式固设于基坑330内，从而能够稳定的对支撑柱311进行固定，进而能够对整个地铁车站300的施工提供足够的支撑，使得地铁车站300能够顺畅的进行。支撑柱311可以设置为钢立柱或钢管柱，只需能够对地铁车站300提供足够的支撑力即可。共建承台100与支撑柱311的布置可以根据地铁车站300的实际支撑要求进行灵活的调整，例如，可以在地铁车站300的设备区采用6根直径为800mm的钢管桩和共建承台100配合的形式进行布置，在地铁车站300的公共区采用4根800mm×2000mm的方钢管桩和共建承台100配合的形式进行布置。

如图1所示，进一步地，基坑330内设有用于紧固支撑柱311的另一端的紧固组件。如此，利用紧固组件能够稳定的将支撑柱311的另一端固设于基坑330内，保证施工过程中支撑柱311不会发生晃动或倾斜，保证施工能够安全可靠的进行。紧固组件对支撑件的紧固作用，可以通过焊接、铆接等方式进行。

如图1所示，具体到本实施例中，紧固组件包括浇筑于基坑330内的混凝土341、及用于将支撑柱311与混凝土341紧固连接的紧固钉342。如此，利用支撑柱311插入基坑330内后，将混凝土浇筑至基坑330内，利用混凝土的凝固使得支撑柱311能够稳定的保持竖直状态，从而能够为共建承台100、顶板320和层板提供足够的支撑力。同时，利用紧固钉342，例如栓钉、铆钉等，进一步的将支撑柱311与混凝土341或外界进行紧固连接，从而使得支撑柱311能够更加稳定的进行固定，不会发生倾斜或晃动。紧固钉342可以设置于支撑柱311的外侧壁，如此，混凝土凝固时，紧固钉342增加了支撑柱311与混凝土341的接触面积，使得紧固效果更好。

如图1所示，在一个实施例中，地铁车站300还设有与顶板320相对间隔设置的层板350，支撑柱311的外壁还设有用于与层板350进行连接的连接组件。如此，利用层板350能够对整个地铁车站300进行分层，使得地铁车站300呈现上下站台结构。利用连接组件能够稳定的将层板350与支撑柱311进行连接，使得支撑柱311能够为层板350提供足够的支撑力，保证层板350不会发生塌陷。连接组件将支撑柱311与层板350进行连接，可以通过浇筑、锚固等方式实现。

如图1及图3所示，在一个实施例中，连接组件包括凸出支撑柱311的外壁设置的连接凸缘361。如此，连接凸缘361凸出支撑柱311的外壁设置，层板350的纵梁351浇筑完成后，通过纵梁351与连接凸缘361的连接而使得层板350与支撑柱311进行稳定的连接，连接凸缘361可以预留在支撑柱311的外壁，方便后续层板350的施工。

如图1及图3所示，在一个实施例中，连接组件包括凸出支撑柱311的外壁设置的连接栓钉362。如此，连接栓钉362凸出支撑柱311的外壁设置，层板350的纵梁351浇筑完成后，通过纵梁351与连接栓钉362的连接而使得层板350与支撑柱311进行稳定的连接，连接栓钉362可以预留在支撑柱311的外壁，方便后续层板350的施工。

如图1及图3所示，在一个实施例中，连接组件包括凸出支撑柱311的外壁设置的连接肋板363。如此，连接肋板363凸出支撑柱311的外壁设置，层板350的纵梁351浇筑完成后，通过纵梁351与连接肋板363的连接而使得层板350与支撑柱311进行稳定的连接，连接肋板363可以预留在支撑柱311的外壁，方便后续层板350的施工。

需要进行说明的是，连接凸缘361、连接栓钉362及连接肋板363可以同时设置于支撑柱311的外壁，层板350的纵梁351浇筑完成后，通过纵梁351与连接凸缘361、连接栓钉362及连接肋板363的综合连接而使得层板350与支撑柱311进行稳定的连接，连接更加可靠。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的约束。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。