一种铁路道口铺面板的制作方法

本实用新型涉及橡胶铺面板的技术领域,更具体地说，它涉及一种铁路道口铺面板。

背景技术：

长期以来，港口的铁路、公路平交口处铺设的橡胶铺面板，防止对铁轨和枕木的破坏，保障铁路的正常运行发挥了很大作用。现有的橡胶铺面板在铺设时，每块独立存在。而且，现有的橡胶铺面板的长度均为 1.5 米，重量较轻。

在铁路上的橡胶铺面板的上端面上会设置防滑凸块，用于防止自行车或电动车在行驶过程中出现摔到的情况，但是目前的防滑凸块的耐压及耐磨性较差，在和车轮抵触过程中，结构容易变形甚至断裂。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种结构合理简单，实用性强，防滑凸块耐压能力强、结构强度大的铁路道口铺面板。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种铁路道口铺面板，包括中间板及置于中间板两侧且和中间板通过轨道连接的外板，中间板及外板的上端面上均布有若干防滑凸块，所述防滑凸块包括依次叠合的防滑层、减震层及耐压层，防滑层的端面上均布有若干防滑凸粒，防滑层和减震层之间通过耐磨层连接，耐磨层由若干涤纶线和丙纶线相互紧密交织构成，所述减震层内开设有若干减震孔，减震孔内填充有橡胶体，所述耐压层周壁和中间板或外板上端面通过加强体连接，加强体的外壁呈弧形状。

通过采用上述技术方案，防滑凸块的结构分为置于最上层用于和车轮接触的防滑层、用于缓压减震的耐压层、用于承受外力和缓解外力对中间板或外板造成的压力。为了进一步提高防滑层的结构稳定性及其防滑耐压磨的能力，故而在防滑层和减震层之间通过耐磨层连接，耐磨层采用涤纶线和丙纶线交织构成，由于涤纶线和丙纶线具备高强度、弹性好、耐磨性强及耐高温的特性，进而提高了防护层的抗压强度和耐磨性。而且为了进一步提高防滑凸块对车轮的摩擦系数，故而在防滑层上设置防滑凸粒，进而提高了自行车、电瓶车行驶的安全性。

减震层采用开孔后再在孔内填充橡胶体，两者不同结构的个体在受力时会产生一定的形变和振动，而填充在减震层内的橡胶体会起到缓冲减震的效果，振动力产生一定的振幅会被橡胶体抵消，故而减震层能够起到缓压减震的目的。

耐压层作为和中间板或外板上端面连接的最后一层，故而在其周壁上设置加强体增大了和中间板或外板的连接面积，提高了防滑凸块安装的稳定性。而且加强体的外壁设置成弧形状，使得其具备良好的耐压能力，会产生很强的内力来抵消外力。

本实用新型进一步设置为：所述防滑层的端面的边沿呈弧形状。

通过采用上述技术方案，将防滑层上端面的边沿设置成弧形状，方便在和车轮抵触过程中，不会出现卡顿的情况而导致将防护层硬力损毁。

本实用新型进一步设置为：所述减震层的厚度和防滑层的厚度比值为1.5-2.5。

通过采用上述技术方案，当减震层的厚度和防滑层的厚度比值为1.5-2.5时，减震层的起到的缓压减震的效果及防护层的结构稳定性能最佳。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型防滑凸块的结构剖视图。

具体实施方式

参照图1至图2对本实用新型的实施例做进一步说明。

一种铁路道口铺面板，包括中间板1及置于中间板1两侧且和中间板1通过轨道连接的外板2，中间板1及外板2的上端面上均布有若干防滑凸块3，所述防滑凸块3包括依次叠合的防滑层31、减震层32及耐压层33，防滑层31的端面上均布有若干防滑凸粒31a，防滑层31和减震层32之间通过耐磨层34连接，耐磨层34由若干涤纶线和丙纶线相互紧密交织构成，所述减震层32内开设有若干减震孔，减震孔内填充有橡胶体32a，所述耐压层33周壁和中间板1或外板2上端面通过加强体33a连接，加强体33a的外壁呈弧形状。

防滑凸块3的结构分为置于最上层用于和车轮接触的防滑层31、用于缓压减震的耐压层33、用于承受外力和缓解外力对中间板1或外板2造成的压力。为了进一步提高防滑层31的结构稳定性及其防滑耐压磨的能力，故而在防滑层31和减震层32之间通过耐磨层34连接，耐磨层34采用涤纶线和丙纶线交织构成，由于涤纶线和丙纶线具备高强度、弹性好、耐磨性强及耐高温的特性，进而提高了防护层的抗压强度和耐磨性。而且为了进一步提高防滑凸块3对车轮的摩擦系数，故而在防滑层31上设置防滑凸粒31a，进而提高了自行车、电瓶车行驶的安全性。

减震层32采用开孔后再在孔内填充橡胶体32a，两者不同结构的个体在受力时会产生一定的形变和振动，而填充在减震层32内的橡胶体32a会起到缓冲减震的效果，振动力产生一定的振幅会被橡胶体32a抵消，故而减震层32能够起到缓压减震的目的。

耐压层33作为和中间板1或外板2上端面连接的最后一层，故而在其周壁上设置加强体33a增大了和中间板1或外板2的连接面积，提高了防滑凸块3安装的稳定性。而且加强体33a的外壁设置成弧形状，使得其具备良好的耐压能力，会产生很强的内力来抵消外力。

防滑层31的端面的边沿呈弧形状。将防滑层31上端面的边沿设置成弧形状，方便在和车轮抵触过程中，不会出现卡顿的情况而导致将防护层硬力损毁。

减震层32的厚度和防滑层31的厚度比值为1.5-2.5。

当减震层32的厚度和防滑层31的厚度比值为1.5-2.5时，减震层32的起到的缓压减震的效果及防护层的结构稳定性能最佳。

若减震层32的厚度和防滑层31的厚度比值大于1.5-2.5时，防滑层31过薄，在其受力时，结构容易方发生变形，而且容易被磨损。

若减震层32的厚度和防滑层31的厚度比值小于1.5-2.5时，减震层32厚度减少，使得其缓冲减压的能力大大降低，故而导致防滑凸起受力容易变形。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，本领域的技术人员在本实用新型技术方案范围内进行通常的变化和替换都应包含在本实用新型的保护范围内。