新旧路基衔接的结构及施工方法与流程

本发明涉及道路施工领域，特指一种新旧路基衔接的结构及施工方法。

背景技术：

随着经济的迅速发展，大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需求，为此，对原有的公路进行升级改造势在必行。公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。而公路在经多年的通车后，路基沉降已基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然给新旧路基的衔接处带来破坏，从而对公路产生破坏。为此，需提供一种新旧路基衔接的结构及施工方法来减少新旧路基的不均匀沉降，增加新旧路基的整体性，从而保证公路的质量。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种新旧路基衔接的结构及施工方法，解决现有的路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降而带来的破坏的问题。

实现上述目的的技术方案是：

本发明提供了一种新旧路基衔接的施工方法，包括如下步骤：

清除旧路基边坡的表层，并于所述旧路基边坡处开挖形成台阶边坡；

对新路基处的地面进行整平处理；

于所述新路基处的地面之上铺设土工格室，将所述土工格室的端部抵靠至所述台阶边坡的边缘并固定；

于所述土工格室之上填筑素土并铺平形成素土层；

于所述素土层之上分层填筑及碾压形成与所述台阶边坡相衔接的下部路床；

于所述下部路床之上铺设双向土工格栅，所述双向土工格栅部分与下方的台阶边坡的台阶相对应设置；

于所述土工格栅之上分层填筑及碾压形成与所述台阶边坡相衔接的上部路床；以及

于所述上部路床之上施工与所述台阶边坡相衔接的路面层。

本发明通过设置土工格室来增强新路基的结构强度，土工格室能够保证荷载施加后整个路基处于良好的受力状态；土工格室和土工格栅的结合，增加了新旧路基的整体性，能够减少不均匀沉降，从而保证路基及公路不被破坏，确保公路的质量。素土层对土工格室起到了保护作用，避免土工格室被大粒径填料破坏。上部路床和下部路床采用分层填筑碾压形成，使得新路基的结构密实度得到有效的提高，且进一步减小沉降量。

本发明新旧路基衔接的施工方法的进一步改进在于，铺设土工格室时，将所述土工格室沿与所述新路基纵向中心线相垂直的方向展开并拉直平顺；

将所述土工格室紧贴于整平处理后的地面设置；

于所述土工格室上远离所述台阶边坡的一端距所述新路基的边部留有设定间距，并将所述土工格室的边缘利用固定件进行固定。

本发明新旧路基衔接的施工方法的进一步改进在于，分层填筑及碾压形成与所述台阶边坡相衔接的下部路床，包括：

于所述素土层之上进行填料的分层填筑，将每一层填料摊铺平整，而后利用振动压路机进行碾压，并采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

本发明新旧路基衔接的施工方法的进一步改进在于，分层填筑及碾压形成与所述台阶边坡相衔接的上部路床，包括：

于所述土工格栅及所述下部路床之上进行填料的分层填筑，将每一层填料摊铺平整，而后利用振动压路机进行碾压，并采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

本发明新旧路基衔接的施工方法的进一步改进在于，铺设双向土工格栅时，将所述双向土工格栅的端部利用u型钢筋固定；

人工将所述双向土工格栅向前张拉铺设，每铺设一定长度后进行拉紧和调直，拉紧伸长量控制在2％至3％；

相邻两个双向土工格栅间搭接设定长度，并利用绑扎带连接固定。

本发明还提供了一种新旧路基衔接的结构，包括：

切削旧路基边坡的表层并开挖形成的台阶边坡；

铺设于新路基处的地面之上的土工格室，所述土工格室的端部抵靠于所述台阶边坡的边缘并固定；

铺设于所述土工格室之上的素土层，所述素土层部分填覆于所述土工格室的网状空间内；

分层填筑及碾压形成于所述素土层之上并与所述台阶边坡相衔接的下部路床；

铺设于所述下部路床之上双向土工格栅，所述双向土工格栅部分与下方的台阶边坡的台阶相对应设置；

分层填筑及碾压形成于所述土工格栅之上并与所述台阶边坡相衔接的上部路床；以及

铺设于所述上部路床之上并与所述台阶边坡相衔接的路面层。

本发明新旧路基衔接的结构的进一步改进在于，所述土工格室的展开方向与所述新路基纵向中心线相垂直，且所述土工格室紧贴于地面设置，所述土工格室上远离所述台阶边坡的一端距所述新路基的边部留有设定间距，所述土工格室的边缘通过固定件固定于地面。

本发明新旧路基衔接的结构的进一步改进在于，所述下部路床包括相互叠合设置的多个填料层，且每一填料层均利用振动压路机采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

本发明新旧路基衔接的结构的进一步改进在于，所述上部路床包括相互叠合设置的多个填料层，且每一填料层均利用振动压路机采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

本发明新旧路基衔接的结构的进一步改进在于，所述双向土工格栅的端部通过u型钢筋固定，且在铺设时控制所述双向土工格栅的拉紧伸长量在2％至3％，相邻的两个双向土工格栅间搭接设定长度，并利用绑扎带连接固定。

附图说明

图1为本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中对旧路基进行清坡的结构示意图。

图2为本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中开挖形成台阶边坡的结构示意图。

图3为本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中铺设土工格室的结构示意图。

图4为本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中中新旧路基衔接处的结构剖视图。

图5为本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中土工格室的结构示意图。

图6为本发明所用的土工格室中的格室侧壁的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

参阅图4，本发明提供了一种新旧路基衔接的结构及施工方法，适用于公路改建项目，即在原有道路旁边衔接新的道路，达到拓宽道路的目的。由于新旧路基衔接处易因不均匀沉降而遭到破坏，本发明中通过设置土工格室在新路基的地面处，增强新路基的结构强度，能够保证新路基荷载施加后处于良好的受力状态，减小新路基的沉降量。本发明的新路基在上部路床和下部路床之间设置有双向土工格栅，设置土工格栅来提高新旧路基衔接处的结构强度。其中土工格室和土工格栅的结合，增加了新旧路基的整体性，能够减少不均匀沉降，从而保证路基及公路不被破坏，确保公路的质量。下面结合附图对本发明新旧路基衔接的结构及施工方法进行说明。

参阅图4，显示了本发明新旧路基衔接的结构及施工方法中中新旧路基衔接处的结构剖视图。下面结合图4，对本发明新旧路基衔接的结构进行说明。

如图4所示，本发明提供了新旧路基衔接的结构包括台阶边坡103、土工格室21、素土层22、下部路床23、双向土工格栅24、上部路床25以及路面层26。

结合图1所示，其中的台阶边坡103形成于旧路基10的边坡101处，先对旧路基10的边坡101进行切削表层，清除边坡101表层植被土和压实度不足的填土，清除表层的厚度在30cm至50cm之间(包括端值)，清除边坡101的表层后形成新的边坡102，结合图2所示，对新的边坡102进行开挖台阶形成台阶边坡103，新的边坡102底部挖除土体的宽度d0大于等于200cm，开挖形成的台阶的高度不宜过大，在开挖形成台阶边坡后及时进行新路基的施工以拼接填筑旧路基10的台阶边坡103。

结合图3所示，土工格室21铺设在新路基20处的地面11之上，土工格室21的端部抵靠在台阶边坡103的边缘并固定，铺设土工格室21时，将土工格室21的端部与台阶边坡103底部的边缘相贴，该土工格室21设置在新路基20的位置处，且作为新路基20的底部结构与地面11相接触，在铺设土工格室21时，对地面11进行清表并整平处理，利用振动压路机实施20遍冲击碾压，速度在12km/h至15km/h，使得地面11的压实度大于等于91％，冲击碾压平整压实后再铺设土工格室21。

为保护土工格室21，防止带有棱角的石块对土工格室21的损伤，在土工格室21之上铺设素土形成素土层22，素土层22部分填覆于土工格室21的网状空间内，利用素土将土工格室21内的网状空间填满，以保护土工格室21，且能够提高土工格室21的结构强度。

下部路床23铺设在素土层22之上，下部路床23采用分层填筑及碾压的方式形成与素土层22之上，并且下部路床23与台阶边坡103相衔接，即下部路床23的端部铺设在台阶边坡103上。

双向土工格栅24铺设在下部路床23之上，该双向土工格栅24部分与下方的台阶边坡103的台阶相对应设置，由于下部路床23的端部铺设在台阶边坡103上，也即下部路床23有部分置于台阶边坡103的台阶上，而双向土工格栅24靠近台阶边坡103的边缘设置，使得双向土工格栅24有部分对应于台阶边坡103的台阶设置。双向土工格栅24横设在新路基20和旧路基10的衔接处，且双向土工格栅24置于上部路床24和下部路床24之间，该双向土工格栅24的宽度d1对应等于路面结构层的宽度，路面结构层是道路的行车面，是道路的主要承受荷载的结构层，通过设置双向土工格栅24增强道路的结构强度，增加新旧路基的整体性，减少不均匀沉降，保护公路的结构及质量。

上部路床25铺设在下部路床23和土工格栅24之上，上部路床25采用分层填筑及碾压的方式形成，该上部路床25与台阶边坡103相衔接，上部路床25的端部铺设在台阶边坡103上。

路面层26铺设在上部路床25之上并与台阶边坡103相衔接，该路面层26的上表面与旧路基10的上表面平齐。

在素土层22和下部路床23之间分层填筑及碾压形成有路堤27，路堤27、下部路床23、上部路床25以及路面层26的外端部按照规定的横向、纵向坡度形成边坡201，该边坡201以1:1.5进行放坡。

作为本发明的一较佳实施方式，在新路基20的基底铺设土工格室21，该土工格栅21的展开方向与新路基20纵向中心线相垂直，且土工格室21紧贴于地面11设置，土工格室21上远离台阶边坡103的一端距新路基20的边部留有设定间距，该设定间距为2m，土工格室21的边缘通过固定件固定于地面11。设置土工格室21时，将土工格室伸入到台阶内缘并通过固定件固定，该固定件可采用φ10的u型钢筋，铺设土工格室21时张拉到位，将土工格室21展开，拉直平顺，且紧贴地面铺平，从而保证荷载施加后处于良好受力状态，土工格室21的铺设宽度从第一级台阶的内侧至扩建路基边部2米处，土工格室21的边缘采用φ10的u型钢筋固定，间距为100cm。在土工格室21上摊铺的素土，宜采用轻型推土机进行摊铺，利用素土将土工格室21的网状空间填满，且素土形成的素土层22位于土工格室21之上，对土工格室21起到了良好的保护作用，素土层厚度约为15cm。施工现场的一切车辆、施工机械只允许沿路堤的轴线方向行驶，填料不允许直接卸载在土工格室21的上面，必须卸载在已摊铺完成的土面上，土工格室21布设好后及时填埋，严禁暴晒。

如图5和图6所示，显示了本发明土工格室21的较佳实施例的结构。该土工格室21包括多个条带211和多个微桩结构215，相邻两个条带211部分贴合形成连接节点212，条带211上位于相邻的两个连接节点212间的部分形成格室侧壁213，四个格室侧壁213通过对应的连接节点212围合形成一格室214，该格室214的截面呈六边形，其中四个格室侧壁作为四条边，两个连接节点作为两条边；微桩结构215焊接在连接节点212处，且微桩结构215用于连接两个条带211，微桩结构215包括贴设在连接节点212两侧的第一柱状体2151和第二柱状体2152，第一柱状体2151、第二柱状体2152和连接节点212焊接成一体结构。多个条带211通过多个微桩结构215连接在一起，且在以沿与条带211表面垂直的方伸展时形成网状的格室结构。连接节点212通过两个条带211部分相贴形成，在该两个条带211相贴的部分设置微桩结构215，两个条带211上相贴的部分被第一柱状结构2151和第二柱状结构2152夹设，然后焊接固定成一体，这样相比于现有土工格室采用的焊接线，能够增大条带间的焊接面积，增大了焊接节点的剥离强度，使得土工格室的结构更加稳定。本发明的土工格室在铺装后，通过微桩结构能够增加与土体的接触面积，增加了摩阻力，增大了对土体的约束力，减少了路基的变形和沉降。

进一步地，格室侧壁213呈由中部向两端部逐渐变宽的形状，即格室侧壁213呈非等高结构。进一步地，格室侧壁213的顶端和底端为锯齿结构2131，使得格室侧壁213能够增加与土体的摩擦力，进一步提高土工格室的承载力，还能够减小材料的消耗。同时格室侧壁的锯齿结构兼具有排水、允许根系横向发展的作用，能加速软土排水固结，进一步减少路基不均匀沉降。

更进一步地，相邻的两个条带211上贴合的部分的长度大于等于15mm，也即一个连接节点的长度为大于等于15mm，高度为条带211的宽度。从而增大了焊接面积，提高了焊接节点的剥离强度。

较佳地，第一柱状体2151包括与连接节点212的一侧相贴合的第一贴合面和形成于外表面且首尾相接的多个第一侧面，靠近第一贴合面的第一侧面与第一贴合面连接并贴设于对应的格室侧壁213的表面。第二柱状体2152包括与连接节点212的另一侧相贴合的第二贴合面和形成于外表面且首尾相接的多个第二侧面，靠近第二贴合面的第二侧面与第二贴合面连接并贴设于对应的格室侧壁213的表面。较佳地，在土工格室21展开后，微桩结构215的截面呈七边形，微桩结构215为七棱柱体。通过设置的多个侧面增加了微桩结构与土体的接触面积，增加摩阻力，增大了对土体的约束力，从而减少路基的变形和沉降。条带211和微桩结构215的材质均为聚丙烯(pp)。

本发明的土工格室的微桩结构215的横截面尺寸大于15mm*15mm，微桩结构215的高度为100±2mm，格室侧壁213的中心高度为50±2mm，格室214的尺寸为400mm*400mm，偏差在±20mm，单网面积大于等于50m²。本发明的土工格室因设置微桩结构，使得其性能为：土工格室单位宽度的断裂拉力大于等1000n/cm，格室片断裂延伸率小于等于10％，焊接节点剥离强度大于等于400n/cm，焊接节点剪切强度大于等于800n/cm，焊接节点拉裂强度大于等于800n/cm²。

作为本发明的另一较佳实施方式，路堤27、下部路床23、上部路床25以及路面层26均包括相互叠合设置的多个填料层，且每一填料层均利用振动压路机采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。在施工现场根据自卸车的装载方量和松铺厚度要求按现场已画出的方格网倒料，填料采用土体和砂石混合形成，在分层填筑填料形成填料层时，按照设计规定的横向、纵向坡度填筑，先用推土机初平，再用平地机精平，振动压路机碾压。将新路基20的表面做成设计的坡度，层面无显著的局部凹凸，初平时用挂线控制每层填料层的虚摊厚度。每层填料层摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压，碾压原则为“先静后振、先边后中”，即碾压是先静压后振压，先边部碾压后中部碾压，碾压的方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。碾压形式速度开始是用慢速，速度在2km/h至3km/h，最大速度不超过4km/h。

作为本发明的又一较佳实施方式，双向土工格栅24的端部通过u型钢筋固定，且在铺设在控制双向土工格栅24的拉紧伸长量在2％至3％，相邻的两个双向土工格栅24间搭接设定长度，并利用绑扎带连接固定。搭接的设定长度大于等于20cm，小于等于40cm。在上部路床25的底部铺设双向土工格栅24，铺设时自起点开始，用φ10u型钢筋均匀等距的固定好双向土工格栅24的端部。固定好后，人工将双向土工格栅24缓缓向前拉铺，每铺10m长人工进行拉紧和调直一次。拉紧伸长量控制在2％至3％，在铺设的格栅上每隔1m用φ10u型钢筋呈梅花形固定，从而保证铺设的土工格栅平坦、服帖，直至一卷格栅铺完。第二幅铺设时边线与上一幅搭接不少于20cm，搭接处用塑料带绑扎，并用φ10u型钢筋固定。纵横向搭接处理一致。另外，路床边需回折2m便于固定。

本发明新旧路基衔接的结构的有益效果为：

在旧路基的边坡开挖形成台阶边坡，增加了新旧路基的接触面，使得新路基的各个结构层能有部分设置在旧路基的台阶边坡上，提高了新旧路基的整体性，增加了新旧路基衔接处的结构强度，防止衔接处裂缝的产生。

在新路基的基底设置土工格室，提高新路基的结构强度，保证新路基施加荷载后处于良好的受力状态，使得新路基结构更加稳固，减小新路基的沉降量。

通过分层填筑及碾压形成新路基，提高新路基的压实度，增强新路基的结构强度，进一步减小新路基的沉降量。

在新旧路基的衔接处设置土工格栅，利用土工格栅增加新旧路基的整体性，减少新旧路基的不均匀沉降，有效保证公路的质量及结构稳定。

土工格室和土工格栅相结合，可以整体提高新老路基的整体结构稳定性，土工格室的使用增加土体的整体性、连贯性，从平面和垂直高度上进行三维的限制土体，具有一定的张力和延展性，能使路基与格室形成一个连续柔性整体结构，将交通荷载及上部土体的自重荷载部分的传递并扩散到一个较大的范围，从而降低对其下部土体的压力，减小总沉降，并将交界部位的沉降变为联系渐变沉降。土工格栅粒状填料与网格互相锁合在一起，形成稳定的平面，防止填料下陷，并可将垂直载苛分散，防止了纵向裂纹的产生。

下面对本发明提供的新旧路基衔接的施工方法进行说明。

如图1至图4所示，本发明提供的一种新旧路基衔接的施工方法，包括如下步骤：

清除旧路基10边坡101的表层形成新的边坡102，并于旧路基10新的边坡102处开挖形成台阶边坡103；先对旧路基10的边坡101进行切削表层，清除边坡101表层植被土和压实度不足的填土，清除表层的厚度在30cm至50cm之间(包括端值)，清除边坡101的表层后形成新的边坡102，结合图2所示，对新的边坡102进行开挖台阶形成台阶边坡103，新的边坡102底部挖除土体的宽度d0大于等于200cm，开挖形成的台阶的高度不宜过大，在开挖形成台阶边坡后及时进行新路基的施工以拼接填筑旧路基10的台阶边坡103。

对新路基20处的地面11进行整平处理；对地面11进行清表并整平处理，利用振动压路机实施20遍冲击碾压，速度在12km/h至15km/h，使得地面11的压实度大于等于91％，冲击碾压平整压实后再铺设土工格室21。

于新路基20处的地面11之上铺设土工格室21，将土工格室21的端部抵靠至台阶边坡103的边缘并固定；

于土工格室21之上填筑素土并铺平形成素土层22；为保护土工格室21，防止带有棱角的石块对土工格室21的损伤，在土工格室21之上铺设素土形成素土层22，素土层22部分填覆于土工格室21的网状空间内，利用素土将土工格室21内的网状空间填满，以保护土工格室21，且能够提高土工格室21的结构强度。

于素土层22之上分层填筑及碾压形成与台阶边坡103相衔接的下部路床23；

于下部路床23之上铺设双向土工格栅24，双向土工格栅24部分与下方的台阶边坡103的台阶相对应设置；由于下部路床23的端部铺设在台阶边坡103上，也即下部路床23有部分置于台阶边坡103的台阶上，而双向土工格栅24靠近台阶边坡103的边缘设置，使得双向土工格栅24有部分对应于台阶边坡103的台阶设置。双向土工格栅24横设在新路基20和旧路基10的衔接处，且双向土工格栅24置于上部路床24和下部路床24之间，该双向土工格栅24的宽度d1对应等于路面结构层的宽度，路面结构层是道路的行车面，是道路的主要承受荷载的结构层，通过设置双向土工格栅24增强道路的结构强度，增加新旧路基的整体性，减少不均匀沉降，保护公路的结构及质量。

于土工格栅24之上分层填筑及碾压形成与台阶边坡103相衔接的上部路床25；

于上部路床25之上施工与台阶边坡103相衔接的路面层26。该路面层26的上表面与旧路基10的上表面平齐。

在素土层22和下部路床23之间分层填筑及碾压形成有路堤27，路堤27、下部路床23、上部路床25以及路面层26的外端部按照规定的横向、纵向坡度形成边坡201，该边坡201以1:1.5进行放坡。

作为本发明的一较佳实施方式，铺设土工格室21时，将土工格室21沿与新路基20纵向中心线相垂直的方向展开并拉直平顺；将土工格室21紧贴于整平处理后的地面11设置；于土工格室21上远离台阶边坡103的一端距新路基20的边部留有设定间距，该设定间距为2m，并将土工格室21的边缘利用固定件进行固定。设置土工格室21时，将土工格室伸入到台阶内缘并通过固定件固定，该固定件可采用φ10的u型钢筋，铺设土工格室21时张拉到位，将土工格室21展开，拉直平顺，且紧贴地面铺平，从而保证荷载施加后处于良好受力状态，土工格室21的铺设宽度从第一级台阶的内侧至扩建路基边部2米处，土工格室21的边缘采用φ10的u型钢筋固定，间距为100cm。在土工格室21上摊铺的素土，宜采用轻型推土机进行摊铺，利用素土将土工格室21的网状空间填满，且素土形成的素土层22位于土工格室21之上，对土工格室21起到了良好的保护作用，素土层厚度约为15cm。施工现场的一切车辆、施工机械只允许沿路堤的轴线方向行驶，填料不允许直接卸载在土工格室21的上面，必须卸载在已摊铺完成的土面上，土工格室21布设好后及时填埋，严禁暴晒。较佳地，本发明施工方法中所用的土工格室21与新旧路基衔接的结构中所用的土工格室结构相同，该土工格室21包括多个条带211和多个微桩结构215，相邻两个条带211部分贴合形成连接节点212，条带211上位于相邻的两个连接节点212间的部分形成格室侧壁213，格室侧壁213的顶端和底端为锯齿结构2131，四个格室侧壁213通过对应的连接节点212围合形成一格室214，该格室214的截面呈六边形，其中四个格室侧壁作为四条边，两个连接节点作为两条边；微桩结构215焊接在连接节点212处，且微桩结构215用于连接两个条带211，微桩结构215包括贴设在连接节点212两侧的第一柱状体2151和第二柱状体2152，第一柱状体2151、第二柱状体2152和连接节点212焊接成一体结构。通过设置微桩结构，在铺设土工格室时增加了与土体的接触面积，增加了摩阻力，增大了对土体的约束力，减少了路基的变形和沉降。同时微桩结构增加自身的焊接的面积，增大了焊接节点的剥离强度，使得土工格室的结构更稳定。土工格室的格室侧壁使用不等高的锯齿结构，再减小材料消耗的同时，增加与土体的摩擦力，进一步提高承载力，同时格室侧壁的锯齿兼有排水、允许根系横向发展的作用，加速软土排水固结，进一步减少路基的不均匀沉降。本发明的土工格室相比传统的土工格室具有比重轻，耐酸碱腐蚀，抗拉强度高等优点。

作为本发明的另一较佳实施方式，分层填筑及碾压形成与台阶边坡相衔接的下部路床23，包括：

于素土层22之上进行填料的分层填筑，将每一层填料摊铺平整，而后利用振动压路机进行碾压，并采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

作为本发明的又一较佳实施方式，分层填筑及碾压形成与台阶边坡相衔接的上部路床，包括：

于土工格栅24及下部路床23之上进行填料的分层填筑，将每一层填料摊铺平整，而后利用振动压路机进行碾压，并采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。

本发明中的路堤27、下部路床23、上部路床25以及路面层26均包括相互叠合设置的多个填料层，且每一填料层均利用振动压路机采用如下方法进行碾压：先静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测碾压结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。在施工现场根据自卸车的装载方量和松铺厚度要求按现场已画出的方格网倒料，填料采用土体和砂石混合形成，在分层填筑填料形成填料层时，按照设计规定的横向、纵向坡度填筑，先用推土机初平，再用平地机精平，振动压路机碾压。将新路基20的表面做成设计的坡度，层面无显著的局部凹凸，初平时用挂线控制每层填料层的虚摊厚度。每层填料层摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压，碾压原则为“先静后振、先边后中”，即碾压是先静压后振压，先边部碾压后中部碾压，碾压的方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2遍至4遍并同步检测结果，弱振碾压一遍，再静压一遍以消除轮迹。碾压形式速度开始是用慢速，速度在2km/h至3km/h，最大速度不超过4km/h。

作为本发明的再一较佳实施方式，铺设双向土工格栅24时，将双向土工格栅24的端部利用u型钢筋固定；人工将双向土工格栅24向前张拉铺设，每铺设一定长度后进行拉紧和调直，拉紧伸长量控制在2％至3％，该一定长度为10m；相邻两个双向土工格栅间搭接设定长度，并利用绑扎带连接固定，设定长度大于等于20cm，小于等于40cm。在上部路床25的底部铺设双向土工格栅24，铺设时自起点开始，用φ10u型钢筋均匀等距的固定好双向土工格栅24的端部。固定好后，人工将双向土工格栅24缓缓向前拉铺，每铺10m长人工进行拉紧和调直一次。拉紧伸长量控制在2％至3％，在铺设的格栅上每隔1m用φ10u型钢筋呈梅花形固定，从而保证铺设的土工格栅平坦、服帖，直至一卷格栅铺完。第二幅铺设时边线与上一幅搭接不少于20cm，搭接处用塑料带绑扎，并用φ10u型钢筋固定。纵横向搭接处理一致。另外，路床边需回折2m便于固定。

本发明的施工方法中将土工格室和土工格栅相结合，可以整体提高新老路基的整体结构稳定性，其中的土工格室的使用增加土体的整体性、连贯性，从平面和垂直高度上进行三维的限制土体，具有一定的张力和延展性，能使路基与格室形成一个连续柔性整体结构，将交通荷载及上部土体的自重荷载部分的传递并扩散到一个较大的范围，从而降低对其下部土体的压力，减小总沉降，并将交界部位的沉降变为联系渐变沉降。土工格栅粒状填料与网格互相锁合在一起，形成稳定的平面，防止填料下陷，并可将垂直载苛分散，防止了纵向裂纹的产生。

以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。