本发明涉及一种立交桥，具体涉及一种无冲突点立体交通系统。
背景技术：
城市道路密集，人、非机动车和机动车的流量大，特别是在交通枢纽区，往往需要在不同方向快速变换，才能减少行程，提高效率，因此需要复杂的立交系统。机动车作为城市交通系统的主力，由于通行速度快，因而不同方向、不同变道需求的车辆在交通枢纽处易出现行驶冲突。公路立交桥是一种常见的多道路连接方式，它能够帮助车辆实现行车方向的快速转换，如转弯、掉头。但目前立交桥的行车路线是固定的。一方面，车辆右转弯进入另一段桥体后，可能与该车道上靠右侧行驶准备右转的车辆发生车道冲突。因此，需要合理设置桥体之间的引桥以解决这种冲突。
另一方面，在上班高峰期，双向通行的主干道上往往出现一个方向上车辆很多发生拥堵，而逆向行驶车辆很少，车道空置；相反地，在下班高峰期，往往出现相反方向的车道拥堵和车道空置。这种潮汐性地变化引起的拥堵极大地影响通行效率。如果将双向道路上的部分车道设置为潮汐车道，仅采用人力或交通信号控制的方式，由于驾驶员易出现混淆，逆向行驶的车辆极易发生碰撞，为稳妥起见，不得不牺牲行车速度，通行效率得不到提升。因此，需要在双向车道上设置可移动式分隔带，以合理引导不同方向的车辆行驶，保证行驶安全性和通行速度。
技术实现要素：
为解决以上技术问题，本发明提供一种无冲突点立体交通系统。
技术方案如下：
一种无冲突点立体交通系统，包括从下往上依次设置的人行通道层，非机动车通道层和机动车通道层，其中机动车通道层包括上下错开并呈交叉状设置的两段桥体，两段所述桥体之间连接有互通引桥，其关键在于，在所述桥体上分别设有移动式隔离带，该移动式隔离带将所述桥体的桥面分隔为双向通行的行车道；所述移动式隔离带包括依次首尾对接的墩座，该墩座底部设有容置腔，该容置腔内设有助移座，该助移座位于所述墩座的底面上方。采用以上设计，其优点在于各层形成不同的功能通道层，将行人、非机动车和机动车相互隔开；移动式隔离带能够方便划分双向车道的分界，帮助分配车道以适应通行车辆潮汐变化，形成的物理分界线提高了行车安全性，避免冲突，使用助移座能够方便移动重量较大的墩座。
作为优选技术方案，上述互通引桥包括右转引桥和左转引桥。采用以上设计，其优点在于方便车辆在立体交叉的两条道路上变换行驶路线。
作为优选技术方案，同一段所述桥体的双向通行的行车道之间分别连接有调头引桥。采用以上设计，其优点在于方便车辆在双向行车道路上掉头。
作为优选技术方案，上述容置腔开设在所述墩座底面，且开口朝下。采用以上设计，其优点在于方便将助移座收纳于墩座下方的容置腔内，不占用行车道空间。
作为优选技术方案，上述助移座包括墩座移动支架和设在该墩座移动支架上的滚动件。采用以上设计，其优点在于滚动件方便助移座移动，从而较易通过助移座移动墩座。
作为优选技术方案，上述墩座呈长条状，所述容置腔沿墩座的长度方向延伸，所述墩座移动支架沿所述容置腔的走向放置，所述墩座上设有支架换向操作杆，该支架换向操作杆与所述墩座移动支架连接。采用以上设计，其优点在于墩座固定放置时，墩座移动支架能够完全内收到容置腔内，需要移动墩座时，通过支架换向操作杆可转动墩座移动支架，由于其呈长条状，从而可将墩座放置到墩座移动支架上以移动墩座，完成车道变化。
作为优选技术方案，上述支架换向操作杆竖向贯穿所述墩座，所述支架换向操作杆活动穿过所述墩座后，其下端与所述墩座移动支架连接。采用以上设计，其优点在于墩座套在支架换向操作杆上，墩座与墩座移动支架连为一体，不易分开，同时方便提升墩座和转动墩座移动支架，将墩座放置到墩座移动支架并移动墩座。
作为优选技术方案，所述容置腔为与所述墩座长度方向一致的槽体，所述墩座移动支架包括水平设置的墩座支撑杆，该墩座支撑杆沿所述容置腔的长度方向放置，所述滚动件为滚轮，在所述墩座支撑杆两端分别安装有所述滚轮，所述支架换向操作杆的下端与所述墩座支撑杆的中部固定连接。采用以上设计，其优点在于助移座结构简单，与墩座配合良好，整体结构紧凑。
作为优选技术方案，上述支架换向操作杆的上端连接有操作手柄。采用以上设计，其优点在于方便操作。
作为优选技术方案，上述墩座顶部设有至少两个挂环。采用以上设计，其优点在于方便抬升墩座。
有益效果：采用本发明的有益效果是，能够将行人、非机动车和机动车相互隔开，避免通行冲突；助移座与墩座的设计紧凑，操作便捷，使用助移座能够方便移动重量较大的墩座，实现整个隔离带的移动，移动式隔离带能够方便划分双向车道的分界，从而完成车道分配，形成的物理分界线提高了行车安全性和通行速度，满足立交桥上潮汐变化的车辆通行需求。
附图说明
图1为一种无冲突点立体交通系统的空间分布结构示意图；
图2为最下层人行通道层的结构示意图3；
图3为中层非机动车通道层的结构示意图2；
图4为上层机动车通道层1的结构示意图；
图5为助移座c3内收于墩座c1下方的容置腔c2内的示意图，此时墩座c1置于路面上；
图6为使用助移座c3移动墩座c1的示意图，墩座c1放置于墩座助移支架c31上；
图7为沿着墩座c1长度方向的剖视图。
具体实施方式
下面结合实施例和附图对本发明作进一步说明。
如图1所示，一种无冲突点立体交通系统，包括由下到上依次设置的人行通道层3，非机动车通道层2和机动车通道层1。
如图2所示，人行通道层3为井字形平层结构，由于行人的自主避让性，其能够满足通行需求。
如图3所示，非机动车通道层2为类环岛行驶的道路结构，每个方向的行车道包括了右转弯、直行、左转和左转调头四个行车道，在车道交错的地方以跨越的方式相互分开，各个车道均无行驶冲突。
如图4所示，所述机动车通道层1包括上下错开并呈交叉状设置的两段桥体a，两段所述桥体a之间连接有互通引桥b，在所述桥体a上分别设有移动式隔离带c，该移动式隔离带c将所述桥体a的桥面分隔为双向通行的行车道，所述移动式隔离带c包括依次首尾对接的墩座c1。
为实现车辆在两条交叉路上的上行变道或下行变道，所述互通引桥b包括右转引桥b1和左转引桥b2。同一段所述桥体a的双向通行的行车道之间分别连接有各自方向的调头引桥d，该调头引桥d从所述移动式隔离带c上方跨过。
如图5～7所示，所述墩座c1底部设有容置腔c2，该容置腔c2内设有助移座c3，该助移座c3位于所述墩座c1的底面以上。具体地，所述容置腔c2开设在所述墩座c1底面，且开口朝下。
所述助移座c3包括墩座移动支架c31和设在该墩座移动支架c31上的滚动件c32。
所述容置腔c2沿墩座c1的长度方向延伸，所述墩座移动支架c31沿所述容置腔c2的走向放置，所述墩座c1上设有支架换向操作杆c4，所述支架换向操作杆c4竖向贯穿所述墩座c1，所述支架换向操作杆c4活动穿过所述墩座c1后，其下端与所述墩座移动支架c31连接。
具体地，如图7所示，所述墩座c1呈长条状，所述墩座c1内可按需设置两个容置腔c2，所述容置腔c2为与所述墩座c1长度方向一致的槽体，所述墩座移动支架c31包括水平设置的墩座支撑杆，该墩座支撑杆沿所述容置腔c2的长度方向放置，所述滚动件c32为滚轮，在所述墩座支撑杆两端分别安装有所述滚轮，所述支架换向操作杆c4的下端与所述墩座支撑杆的中部固定连接。为方便操作，所述支架换向操作杆c4的上端连接有操作手柄c5。
为方便抬起所述墩座c1，该墩座c1顶部设有至少两个挂环c6，所述墩座c1上还设置有挡板。
需要移动所述墩座c1时，提拉所述挂环c6将所述墩座c1提升，由于所述支架换向操作杆c4与所述墩座c1之间是活动穿设，所述助移座c3依靠自重留在地面上，通过所述操作手柄c5使支架换向操作杆c4转动，带动所述助移座c3转动，所述墩座移动支架c31转动到墩座c1的宽度方向，由于容置腔c2呈长条状，放下所述墩座c1后，其横向落在所述墩座移动支架c31上，通过所述滚轮对其进行推动，重新划分两向车道。完成后，再将所述墩座c1提升，反向转动所述助移座c3，使其沿所述容置腔c2方向放置，所述墩座c1落下后，所述助移座c3位于容置腔c2内，不占用外部空间，所述墩座c1的底面落在路面上，以保持稳定。所述可移动隔离带c形成的物理分界线提高了行车安全性和通行速度，满足立交桥上潮汐变化的车辆通行需求。
同一段所述桥体a的任一方向的车道，其车道右侧沿其通行方向依次设有右转车出口、左转车入口、左转车出口、右转车入口；其中右转车出口与另一段所述桥体a的右转车入口通过所述右转引桥b1连接，左转车入口与另一段所述桥体a的左转车出口通过所述左转引桥b2连接；
所述左转车入口的前后两侧分别设有无冲突出口和无冲突入口，无冲突出口和无冲突入口之间跨设有无冲突分流桥z，该无冲突分流桥z位于所述桥体a外侧，其两端通过无冲突出口和无冲突入口与桥体a连接。
以上方案中，右转车出口、左转车入口、左转车出口、右转车入口沿通行方向依次设置，右转车提前从最右侧车道下道，避免与从另一段桥体a下道并从左转车入口进入的车辆交汇，左转车辆经过右转车出口后从无冲突分流桥z行车，从而跨过左转车入口，到达最右侧车道，避免与从另一段桥体a下道并从左转车入口进入的车辆交汇，跨过左转车入口后再经左转车出口下道。
最后需要说明的是，上述描述仅仅为本发明的优选实施例，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不违背本发明宗旨及权利要求的前提下，可以做出多种类似的表示，这样的变换均落入本发明的保护范围之内。