本实用新型属于高速公路领域，涉及高速公路防撞墙。
背景技术：
在公路的分隔地带为隔离带或称隔离墙，最为常见的隔离墙为钢筋混凝土墙体。在实际中存在这样的一种情况，尤其是在高速公路中，车辆由于多种原因发生事故而撞向隔离墙时，车速过快很容易导致车辆损毁严重，因此在实际中，隔离墙常常添加有缓冲机构，目前的缓冲结构在铺设在十分不便，一般是缓冲墩，缓冲墩呈梯形块状，往往是通过绑定或螺纹固定的方式固定在隔离墙的两侧，存在的问题有两个，第一个是安装不便，需分别对隔离墙的两侧面铺设，第二是缓冲墩与隔离墙之间存在明显较大的间隙，当车辆的车头撞到缓冲墩上时，后面的隔离墙无法进行有效的衔接，隔离墙和缓冲墩之间的距离过大，使车辆很容易直接将缓冲墩撞毁继续撞在隔离墙上。
技术实现要素：
本实用新型的目的是针对现有技术中存在的上述问题，提供了高速公路防撞墙，该高速公路防撞墙有利于实现缓冲机构的安装，有利于减少车祸对车辆带来的损坏，有利于减少缓冲机构和隔离墙的损坏，有利于使缓冲机构发挥出缓冲防撞功能，解决了目前缓冲机构安装不便、无法很好的起到缓冲防撞功能等问题。
本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：高速公路防撞墙，其特征在于，所述防撞墙包括：
伸缩防撞体，所述伸缩防撞体包括均呈L形的防撞体一和防撞体二，所述防撞体一和防撞体二均由柔性材料制成，所述防撞体二的上端伸缩连接在所述防撞墙一的上端内，所述防撞体一和防撞体二形成匚形，所述防撞体一和防撞体二长度调节后能够实现锁定，混凝土墙体的上端面贴合在所述防撞体一和防撞体二上端底面上，所述防撞体一的下端内侧面对应混凝土墙体的左侧面，所述防撞体二的下端内侧面对应混凝土墙体的右侧面；
填充体，所述填充体呈长方形块状，所述填充体能够填充所述防撞体一下端内侧面与混凝土墙体左侧面之间的间隙，也能够填充所述防撞体二下端内侧面与混凝土墙体右侧面之间的间隙。
本防撞墙具体如下：本防撞墙需配合钢筋混凝土墙配合使用，且钢筋混凝土墙连贯延伸的长方体，本伸缩防撞体和填充体均为小件依次安装在钢筋混凝土墙体上，防撞体一和防撞体二下端之间的距离最大为50cm，最小为30cm（能够满足一般情况，特殊厚度的混凝土墙体需配备伸缩尺寸匹配的伸缩防撞体）。使用时将伸缩防撞体之间的距离调节好后套设在钢筋混凝土墙体上，防撞体一上端和防撞体二上端与混凝土墙体的上端进行固连，然后根据防撞体一的下端内侧面与混凝土墙体的左侧面之间的距离，防撞体二的下端内侧面与混凝土墙体的右侧面之间距离，将合适大小的填充体插入上述间隙内，即可使伸缩防撞体与混凝土墙体之间基本实现0缝隙，使混凝土墙体和伸缩防撞体连接紧密，当事故发生时，车头或车位直接作用在防撞体一和防撞体二的外侧面上，且在混凝土墙体的支撑下能够将缓冲防撞功能较好的发挥，将汽车的损失降低，同时也保护了本防撞墙和混凝土墙体。此外，本防撞墙安装方便，每安装一个均直接实现对混凝土墙体两侧面的覆盖，结构设计巧妙。
上述的高速公路防撞墙中，所述伸缩防撞体和填充件均由硅胶制成。
橡胶材料具有优秀的缓冲功能。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体一的上端内开设有呈长方形的内插腔，所述防撞体二的上端滑动连接在所述内插腔内，所述内插腔的上端面和下端面均开设有若干个贯穿的连接孔一，所述防撞体二的上端上开设有若干个沿伸缩方向开设的连接孔二，上下两连接孔一和对应的连接孔二通过螺栓进行连接，且所述螺栓螺纹连接在所述混凝土墙体上端内。
伸缩防撞体之间长度调节完毕后，通过螺栓实现长度限定即可。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体一的下端端部向内形成呈长方形块状的限位部一，所述防撞体二的下端端部向内形成呈长方形块状的限位部二，所述限位部一和限位部二对立设置，当所述填充体填充时，所述限位部一和限位部二的上端面抵靠在所述填充体的底面上。
需要说明的是，对于限位部一和限位部二具有若干种情况，第一种，当混凝土宽度过大时，此时伸缩防撞体已经伸缩至极限距离，若是在极限距离还不能够进行本防撞墙的安装，在变形范围内，安装剖视图如图4所示，限位部一和限位部二发生向下的变形（防止向上变形，是为了减少间隙），此时两处间隙已经很小，可等同于贴合的状态，该种情况无需填充填充体。第二种情况为混凝土墙体之间的距离与限位部一和限位部二之间的距离相等，此时填充体的宽度等于限位部一和限位部二的宽度。第三种情况为限位部一和限位部二之间的距离小于混凝土墙体的宽度，此时填充体的宽度大于限位部一和限位部二的宽度。
上述的高速公路防撞墙中，所述限位部一和限位部二的厚度不小于1cm。
上述的高速公路防撞墙中，所述填充体具有若干种不同的规格。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体一上端厚度和下端厚度相同，且均为9cm。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体二上端厚度和下端厚度相同，且均为7cm。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体一和防撞体二的外侧面的长度不小于1.1m。
上述的高速公路防撞墙中，所述防撞体一和防撞体二的外侧面上端为圆角面。
现有技术相比，本高速公路防撞墙具有以下优点：
1、本高速公路防撞墙有利于实现缓冲机构的安装，有利于减少车祸对车辆带来的损坏。
2、本高速公路防撞墙有利于减少缓冲机构和隔离墙的损坏，有利于使缓冲机构发挥出缓冲防撞功能。
附图说明
图1是本高速公路防撞墙的结构示意图。
图2是本高速公路防撞墙使用时第二种情况的结构剖视图。
图3是本高速公路防撞墙使用时第三种情况的结构剖视图。
图4是本高速公路防撞墙使用时第一种情况的结构剖视图。
图5是图4中A-A区域的结构放大图。
图中，1、防撞体一；1a、内插腔；1a1、连接孔一；1b、限位部一；2、防撞体二；2a、连接孔二；2b、限位部二；3、填充体；4、螺栓；5、圆角面；6、钢筋混凝土墙体。
具体实施方式
如图1至图5所示，本高速公路防撞墙包括伸缩防撞体，伸缩防撞体包括均呈L形的防撞体一1和防撞体二2，防撞体一1和防撞体二2均由柔性材料制成，防撞体二2的上端伸缩连接在防撞墙一的上端内，防撞体一1和防撞体二2形成匚形，防撞体一1和防撞体二2长度调节后能够实现锁定，混凝土墙体的上端面贴合在防撞体一1和防撞体二2上端底面上，防撞体一1的下端内侧面对应混凝土墙体的左侧面，防撞体二2的下端内侧面对应混凝土墙体的右侧面；填充体3，填充体3呈长方形块状，填充体3能够填充防撞体一1下端内侧面与混凝土墙体左侧面之间的间隙，也能够填充防撞体二2下端内侧面与混凝土墙体右侧面之间的间隙。本防撞墙具体如下：本防撞墙需配合钢筋混凝土墙配合使用，且钢筋混凝土墙连贯的长方体，本伸缩防撞体和填充体3均为小件依次安装在钢筋混凝土墙体上，防撞体一1和防撞体二2下端之间的距离最大为50cm，最小为30cm。使用时将伸缩防撞体之间的距离调节好后套设在钢筋混凝土墙体上，防撞体一1上端和防撞体二2上端与混凝土墙体的上端进行固连，然后根据防撞体一1的下端内侧面与混凝土墙体的左侧面之间的距离，防撞体二2的下端内侧面与混凝土墙体的右侧面之间距离，将合适大小的填充体3插入上述间隙内，即可使伸缩防撞体与混凝土墙体之间基本实现0缝隙，使混凝土墙体和伸缩防撞体连接紧密，当事故发生时，车头或车位直接作用在防撞体一1和防撞体二2的外侧面上，且在混凝土墙体的支撑下能够将缓冲防撞功能较好的发挥，将汽车的损失降低，同时也保护了本防撞墙和混凝土墙体。此外，本防撞墙安装方便，每安装一个均直接实现对混凝土墙体两侧面的覆盖，结构设计巧妙。
伸缩防撞体和填充件均由硅胶制成。橡胶材料具有优秀的缓冲功能。防撞体一1的上端内开设有呈长方形的内插腔1a，防撞体二2的上端滑动连接在内插腔1a内，内插腔1a的上端面和下端面均开设有若干个贯穿的连接孔一1a1，防撞体二2的上端上开设有若干个沿伸缩方向开设的连接孔二2a，上下两连接孔一1a1和对应的连接孔二2a通过螺栓4进行连接，且螺栓4螺纹连接在混凝土墙体上端内。伸缩防撞体之间长度调节完毕后，通过螺栓4实现长度限定即可。防撞体一1的下端端部向内形成呈长方形块状的限位部一1b，防撞体二2的下端端部向内形成呈长方形块状的限位部二2b，限位部一1b和限位部二2b对立设置，当填充体3填充时，限位部一1b和限位部二2b的上端面抵靠在填充体3的底面上。需要说明的是，对于限位部一1b和限位部二2b具有若干种情况，第一种，当混凝土宽度过大时，此时伸缩防撞体已经伸缩至极限距离，若是在极限距离还不能够进行本防撞墙的安装，在变形范围内，安装剖视图如图4所示，限位部一1b和限位部二2b发生向下的变形（防止向上变形，是为了减少间隙），此时两处间隙已经很小，可等同于贴合的状态，该种情况无需填充填充体3。第二种情况为混凝土墙体之间的距离与限位部一1b和限位部二2b之间的距离相等，此时填充体3的宽度等于限位部一1b和限位部二2b的宽度。第三种情况为限位部一1b和限位部二2b之间的距离小于混凝土墙体的宽度，此时填充体3的宽度大于限位部一1b和限位部二2b的宽度。限位部一1b和限位部二2b的厚度不小于1cm。填充体3具有若干种不同的规格。防撞体一1上端厚度和下端厚度相同，且均为9cm。防撞体二2上端厚度和下端厚度相同，且均为7cm。防撞体一1和防撞体二2的外侧面的长度不小于1.1m。防撞体一1和防撞体二2的外侧面上端为圆角面5。
本申请文件中未提及的细节结构，具体部件尺寸以及原理均为现有公知的常识或本领域技术人员经过简单选择能够得出的，不做赘述。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。