一种地铁车辆段调机调头线轨道结构的制作方法

本实用新型属于城市轨道交通技术领域，具体涉及一种地铁车辆段调机调头线轨道结构。

背景技术：

调机调头线，是车辆段站场内用于调机由列车一端转至另一端调头换端的股道。我国城市轨道交通车辆段站场平面布置中，调机调头线常应用于尽端纵列式倒装布置型式。其具体运用为：在运用库中停放的待检修列车由调机通过咽喉区及出入线牵引至牵出线6上，接着通过牵出线6与牵出线7之间的联络线，待检修列车被调机推送至牵出线7上，而后调机摘钩，通过道岔A2退至联络线10，然后经道岔A2到调机调头线11，并经道岔A4到达待检修列车的另一端，挂钩后推送列车通过咽喉区到达联合检修库进行相关作业。

传统的尽端纵列式倒装布置型式如图1所示，其出入线5接入咽喉区2及运用库1，所述出入线5通过单渡线8和单渡线9与牵出线6连接，与所述运用库1逆向布置的联合检修库3经咽喉区4引出第二牵出线7，所述牵出线6与牵出线7通过一条联络线10贯通，所述联络线10上设有道岔A3，道岔A2与道岔A3之间为道岔组，用于连接咽喉区4；在所述牵出线7上道岔A2左侧分别设置两组道岔A1、A4，道岔A1与道岔A4连接一条调机调头线11。

这种布置型式虽然已运用十分广泛，但是由于其利用牵出线设置调机调头线，为满足调头线有效长，需额外增加牵出线股道长度；其次在牵出线上额外设置一根调机调头线增加了场段的占地宽度，增加用地投资。我国经济建设的基本方针是节约用地、节约能源和资源，对于地铁工程设计，特别是车辆基地的设计应严格控制车辆基地占地面积，而传统的调机调头线布置型式却与当前提倡建造集约型社会，保证城市轨道交通建设可持续发展的形势相悖。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种地铁车辆段调机调头线轨道结构。本实用新型技术方案，针对目前调头线设置在牵出线上增加股道长度和段场占地宽度、夹心地利用效率低的情况，通过在夹心地改进联络线和调头线的结构设计，在减小牵出线长度、压缩场段占地宽度的同时也大大提高了夹心地的利用效率。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种地铁车辆段调机调头线轨道结构，包括出入线轨道、第一牵出线轨道、第二牵出线轨道和联络线轨道，所述出入线轨道与运用库第一咽喉区轨道相连接，并与第一牵出线轨道并行同向延伸布置，所述第二牵出线轨道与联合检修库第二咽喉区相连接，其特征在于，

所述第一咽喉区与第二咽喉区之间还设有调头线轨道，所述调头线轨道两端分别与第一牵出线轨道和第二牵出线轨道相连接，所述联络线一端与第一牵出线轨道相连接，另一端经第二咽喉区轨道与第二牵出线轨道相连接。

作为本实用新型技术方案的一个优选，联络线轨道包括顺次连接的第一道岔、第一夹直线、第一曲线、第三夹直线、第二曲线、第二夹直线和第二道岔，所述第一道岔的右线与第一牵出线相连接，第二道岔的主线与第二牵出线相连接。

作为本实用新型技术方案的一个优选，调头线轨道包括顺次连接的第五道岔、第四夹直线、第三曲线、第六夹直线、第四曲线、第五夹直线和第四道岔。

作为本实用新型技术方案的一个优选，第一牵出线轨道通过第一道岔与第五道岔和第四夹直线相连接，所述第二牵出线轨道通过第四道岔与第二道岔和第五夹直线相连接。

作为本实用新型技术方案的一个优选，第四夹直线与第三曲线之间还设有第五道岔，所述道岔主线轨道与第四夹直线和第三曲线相连接，侧线轨道与第二咽喉区轨道相连接。

作为本实用新型技术方案的一个优选，第四曲线轨道和第六夹直线轨道紧邻第二咽喉区布置。

作为本实用新型技术方案的一个优选，第四道岔与第五道岔之间设有由多个道岔组成的道岔组，所述道岔组用于连接第二咽喉区轨道，从而使得轨道列车可以经第二牵出线、第四道岔和道岔组进入第二咽喉区轨道。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1)本实用新型技术方案，针对目前调头线设置在牵出线上增加股道长度和段场占地宽度、夹心地利用效率低的情况，通过在夹心地改进联络线和调头线的结构设计，大大提高了夹心地的利用效率。

2)本实用新型技术方案，在满足牵出线有效长度的基础上，通过改移调机调头线的设置，使得牵出线的设置不再受调机调头线的约束，进而大大缩短段场牵出线铺轨长度。

3)本实用新型技术方案的方法，利用咽喉区间夹心地带及咽喉区的部分既有股道设置调机调头线，可压缩场段占地宽度，集约用地，减少土地浪费，节省工程投资。

附图说明

图1是现有技术中的一种地铁车辆段调机调头线轨道结构示意图；

图2是本实用新型技术方案实施例的地铁车辆段调机调头线轨道结构示意图；

图3是本实用新型技术方案实施例的地铁车辆段调机调头线轨道结构局部示意图。

其中，1-运用库、2-第一咽喉区、3-联合检修库、4-第二咽喉区、5-出入线轨道、6-牵出线轨道、7-牵出线轨道、8-单渡线轨道、9-单渡线轨道、10-联络线轨道、101-夹直线轨道、102-曲线轨道、103-夹直线轨道、104-曲线轨道、105-夹直线轨道、11-调头线轨道、111-夹直线轨道、112-曲线轨道、113-夹直线轨道、114-曲线轨道、115-夹直线轨道、A1～A5-道岔、B1～B4-道岔。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本实用新型进一步详细说明。

图2为本实用新型实例的地铁车辆段调机调头线轨道结构示意图。如图2所示，本实例的地铁车辆段调机调头线轨道结构的布置型式，包括运用库1，联合维修库3，运用库1的咽喉区2，联合维修库3的咽喉区4，由咽喉区2引出出入线5，如图2所示，其中包括两条相互平行的轨道，且采用交叉渡线相互连接，以便于轨道列车在两条出入线轨道之间进行切换。牵出线6位于出入线5与联合维修库3之间，且优选与出入线5平行布置，通过单渡线8、单渡线9与出入线5相连接。进一步地，由咽喉区4牵出牵出线7，牵出线7优选紧邻运用库1布置，且牵出线6与牵出线7之间设置有联络线10。

本实施例中，联络线10中包括2个道岔，3段直线轨道(夹直线)，2段曲线轨道，具体来说，如图3所示，联络线10中，道岔B2、直线轨道101、曲线轨道102、直线轨道103、曲线轨道104、直线轨道105以及道岔B4依次连接，其中，道岔B2的主线将牵出线7与咽喉区4连接起来，道岔B2的支线与直线轨道101相连接，道岔B4连接直线轨道105与牵出线6，以此方式，联络线10将牵出线6和牵出线7连接起来。

进一步地，本实施例中，联络线10与咽喉区3的夹心地设有调头线11，用于地铁车辆段调机调头。其中，调头线11包括两个道岔、三段直线轨道、两段曲线轨道。具体来说，如图3所示，调头线11中，道岔B1、直线轨道111、曲线轨道112、直线轨道113、曲线轨道114、直线轨道115以及道岔B4依次连接，其中，道岔B1位于牵出线7和道岔B2之间，支线与直线轨道111相连接。

如图3所示，牵出线6上的列车，可以经过道岔B4进入联络线10或者调头线11，从而进入牵出线7，反之，牵出线7上的列车，可以经过道岔B1进入调头线11，或者继续通过道岔B2进入咽喉区4或者联络线10。优选地，本实施例中，直线轨道101和曲线轨道102优选紧邻咽喉区4布置，曲线轨道102和直线轨道103之间优选设有道岔B3，通过道岔B3列车可以通过直线轨道103、曲线轨道104、直线轨道105进入牵出线6，或者是通过道岔B3进入咽喉区4。

进一步地，本实例中主要涉及到以下技术标准：

1、车场线采用50kg/m、7号单开道岔，道岔a值为11.194m，道岔b值为12.433m，辙叉角为8°7′48.37″；道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离不小于5m；两组道岔之间应设置直线钢轨连接，其钢轨长度不应小于4.5m；

2、车场线圆曲线最小曲线半径不应小于R-150m，其中使用调机作业的牵出线最小曲线半径不宜小于R-300m；出入线最小曲线半径A型车不应小于R-250m，B型车不应小于R-200m；

3、牵出线有效长度不应小于列车总长度、调车长度、10m安全距离之和；

4、列车编组型式为A型车6辆编组，列车总长约为140m。

本实例的待检修列车从运用库到检修库检修作业路径：在运用库1中停放的待检修列车由调机经咽喉区2及出入线5通过单渡线8牵引至牵出线6上，调机在牵出线6上转换行驶方向后，推送列车通过道岔B4驶入调头线11，然后调机摘钩，退至牵出线6，然后通过道岔B4驶入联络线10，进而通过道岔B3，而后利用既有股道和道岔B2驶入牵出线7，调机在牵出线7转换行驶方向后，通过道岔B1的驶入调头线11到达待检修列车的另一端，调机挂钩牵引列车至牵出线7，在牵出线7上再次转换行驶方向后，调机推送列车通过咽喉区4到达联合检修库2进行相关作业。

通过以上调机调头线的布置型式，既可以满足常规布置型式的所有功能及效率要求，又可以使牵出线的设置不受调机调头线的约束，从而大大缩短牵出线铺轨长度；并且利用夹心地与既有股道设置调机调头线，集约用地，压缩场段占地宽度，减少土地浪费，从而节省工程投资。在本实施案例的技术标准下，可实现缩短牵出线铺轨长度约90m，节省单侧土地面积约1000㎡。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。