智轨列车道路结构的制作方法

[0001]
本申请涉及轨道交通领域，尤其涉及一种智轨列车道路结构。


背景技术：

[0002]
智轨列车属于中低运量轨道交通形式。不同于有轨电车、地铁等轮轨系统沿物理轨道运行，智轨列车作为胶轮系统的一种，采用“虚拟轨道跟随控制”技术，通过车载各类传感器识别路面虚拟轨道线路，控制列车行驶在既定“虚拟轨迹”上，利用既有道路或新建道路，实现智能运行。新建道路情况下，存在主路与两侧市政道路(辅路)共建形式，主路供智轨列车运行，辅路为社会车辆及行人服务。在智轨列车道路过渡段范围内，一般设置主路与两侧辅路处于不同高度以便于隔离社会车辆与智轨列车。
[0003]
但是不同于单独供普通社会车辆行驶的平整路面，智轨列车道路结构还具有较多的问题；智轨列车正常行驶情况下长期沿既定虚拟轨道运行，会在主路一侧持续的起到地面堆载作用，从而对主路路缘带产生长期的侧向挤压力，影响主路两侧边坡的稳定性，增加了主路边坡失稳破坏的可能性，存在结构安全隐患；由于主路与两侧辅路存在高度差，部分路段高度差可能达到甚至超过2m，一旦智轨列车失控，冲入两侧辅路，可能会造成严重人员伤亡及经济损失。


技术实现要素：

[0004]
有鉴于此，本申请实施例期望提供一种智轨列车道路结构，以解决当前智轨列车道路结构的安全问题。
[0005]
为达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：
[0006]
智轨列车道路结构，包括：用于智轨列车通行的主路；挡土墙，所述挡土墙的挡土墙面与所述主路的侧部抵接，所述挡土墙的顶端向上延伸至不低于所述主路的路面高度的位置；
[0007]
辅路，所述挡土墙的背离所述挡土墙面的一面与所述辅路的侧部抵接，所述辅路的路面高度较所述主路的路面高度低，所述挡土墙的底端向下延伸嵌入所述主路与所述辅路之间；以及防撞墙，所述防撞墙固定在所述挡土墙的顶端。
[0008]
进一步地，所述辅路的数量为两条，所述挡土墙的数量为两列，所述防撞墙的数量为两列；两列所述挡土墙的挡土墙面分别与所述主路的两侧侧部抵接，两条所述辅路对应的布置在对应所述挡土墙远离所述主路的一侧，两列所述防撞墙对应的固定在所述挡土墙的顶端。
[0009]
进一步地，所述挡土墙包括竖向墙体以及沿水平方向贯穿所述竖向墙体的排水孔；所述竖向墙体的顶端与所述防撞墙固定连接，所述挡土墙面为所述竖向墙体面向所述主路的侧部的侧壁面；所述竖向墙体的底端向下延伸嵌入所述主路与所述辅路之间。
[0010]
进一步地，所述挡土墙包括横向板体；所述横向板体的第一端埋设在所述主路内，所述横向板体的第二端埋设在所述辅路内；所述竖向墙体的底端向下延伸直至与所述横向
板体固定连接。
[0011]
进一步地，所述挡土墙包括预留钢筋头，所述防撞墙为现场浇筑的钢筋混凝土结构；所述预留钢筋头的一端埋设在所述竖向墙体的顶端，所述预留钢筋头的另一端与所述防撞墙内的钢筋焊接固定。
[0012]
进一步地，所述挡土墙包括加强板；所述加强板设置于所述竖向墙体和所述横向板体的连接处，且分别与所述竖向墙体以及所述横向板体固定连接。
[0013]
进一步地，所述挡土墙与所述防撞墙均为钢筋混凝土结构，所述挡土墙内的钢筋向上延伸直至穿出所述竖向墙体远离所述横向板体的一端以形成预留钢筋头；所述防撞墙内的钢筋与所述预留钢筋头焊接固定。
[0014]
进一步地，所述加强板呈三角形，其中，所述加强板的第一侧边与所述横向板体固定连接并延伸到所述横向板体的第二端的端部；所述加强板的第二侧边与所述竖向墙体固定连接并延伸到所述竖向墙体远离所述横向板体的一端的端部。
[0015]
进一步地，所述智轨列车道路结构包括信号收发器；所述信号收发器埋设在所述防撞墙内以确定当前所述智轨列车与所述防撞墙的相对位置。
[0016]
进一步地，所述主路的中部的水平高度高于两侧的水平高度；和/或，所述辅路远离所述主路的一侧的高度低于所述辅路靠近所述主路的一侧的高度。
[0017]
进一步地，所述主路包括基底以及反滤层，所述反滤层设置在所述基底的侧部，所述挡土墙的挡土墙面与所述反滤层抵接。
[0018]
进一步地，所述主路包括铺装层，所述铺装层设置在基底的顶端，所述挡土墙的顶端向上延伸至不低于所述铺装层高度的位置；所述铺装层涂设有供智能列车识别的交通标记。
[0019]
智轨列车道路结构通过设置主路、辅路、挡土墙以及防撞墙。其中，挡土墙的挡土墙面与主路的侧部抵接，挡土墙的背离挡土墙面的一面与辅路的侧部抵接。辅路的路面高度较主路的路面高度低，以在两者之间形成分离，防止车辆混入。挡土墙的顶端向上延伸至不低于主路的路面高度的位置，防撞墙固定在挡土墙的顶端，有效对主路上通行的智轨列车进行防护，智轨列车失控撞在防撞墙上，防撞墙可将冲击传递到挡土墙再传递到底部辅路与主路之间的路基上，有效防止智轨列车掉入主路旁边的辅路上，确保安全。此外，在主路与辅路之间布置挡土墙和防撞墙，在保证安全的前提下，主路也不会侵入两侧辅路的限界内，因此还能兼顾美观和与周边建筑相协调。
附图说明
[0020]
图1为本申请一实施例的智轨列车道路结构的横截面示意图；
[0021]
图2为本申请一实施例的智轨列车道路结构的横截面示意图；
[0022]
图3为本申请一实施例的主路、辅路、挡土墙以及防撞墙的装配关系示意图；
[0023]
图4为图3的c局部视图；
[0024]
图5为本申请一实施例的主路、辅路、挡土墙以及防撞墙的装配关系示意图；
[0025]
图6为图5的d局部视图；
[0026]
图7为本申请一实施例的主路、辅路、挡土墙以及防撞墙的装配关系示意图；
[0027]
图8为本申请一实施例的主路、辅路、挡土墙以及防撞墙的装配关系示意图；
[0028]
图9为图7的e局部视图；
[0029]
图10为本申请一实施例的智轨列车道路结构的施工方法流程图。
具体实施方式
[0030]
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。
[0031]
在本申请实施例的描述中，“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”方位或位置关系为基于附图1所示的方位或位置关系，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
[0032]
如图1至图10所示，一种智轨列车道路结构，包括：主路1、辅路2、挡土墙3以及防撞墙4。其中，挡土墙3的挡土墙面31与主路1的侧部抵接，挡土墙3的背离挡土墙面31的一面与辅路2的侧部抵接。
[0033]
辅路2的路面高度较主路1的路面高度低，以在两者之间形成分离，防止车辆混入。挡土墙3的底端向下延伸嵌入主路1与辅路2之间，即挡土墙3的底端较辅路2的路面高度低，使得挡土墙3固定在辅路2与主路1之间。
[0034]
主路1用于智轨列车按照既定的虚拟轨道通行，辅路2用于社会车辆及行人通行。智轨列车正常行驶状态下长期沿既定虚拟轨道运行，会在主路一侧持续的起到底面堆载作用，智轨列车的重力转化对主路1侧部挤压力，通过挡土墙面31与主路1的侧部抵接，由挡土墙3承受来自该挤压力，并传递到底部辅路2与主路1之间的路基上，有效提高主路1两侧坡的稳定性，减小了主路边坡失稳破坏的可能。
[0035]
挡土墙3的顶端向上延伸至不低于主路1的路面高度的位置，防撞墙4固定在挡土墙3的顶端，由此可以使得防撞墙4与挡土墙3连接为一体，防撞墙4高出主路1的路面高度，进而有效对主路1上通行的智轨列车进行防护，当智轨列车失控撞在防撞墙4上，防撞墙4将冲击传递到挡土墙3再传递到底部辅路2与主路1之间的路基上，有效防止智轨列车掉入主路1旁边的辅路2上，确保安全。
[0036]
此外，在主路1与辅路2之间布置挡土墙3和防撞墙4，并且需将挡土墙3和防撞墙4以合理的形式进行组合，在保证安全的前提下，主路1也不会侵入两侧辅路2的限界内，因此还能兼顾美观和与周边建筑相协调。
[0037]
可以理解的是，如图1和图2所示，主路1的两侧可以一侧设置辅路2，也可以两侧均设置辅路2，具体以实际工程施工为准。
[0038]
一种可能的实施方式，如图1所示，辅路2的数量为两条，挡土墙3的数量为两列，防撞墙4的数量为两列。两列挡土墙3的挡土墙面31分别与主路1的两侧侧部抵接，两条辅路2对应的布置在对应挡土墙3远离主路1的一侧，两列防撞墙4对应的固定在挡土墙3的顶端；进而使得主路1的两侧均可以受到挡土墙3的保护，智轨列车在两列防撞墙4形成的区域内活动，避免社会车辆混入其中，提高安全性。
[0039]
需要理解的是，在实际施工过程中，根据主路1与辅路2的高度差的具体数值不同，可以采用不同的挡土墙3结构实施例，一方面确保安全，另一方面可以合理优化成本。
[0040]
第一实施例，如图1至图4所示，挡土墙3包括竖向墙体32以及沿水平方向贯穿竖向墙体32的排水孔321；排水孔321可方便渗入主路1内部的水分及时排出。竖向墙体32的顶端与防撞墙4固定连接，挡土墙面31为竖向墙体32面向主路1的侧部的侧壁面。
[0041]
竖向墙体32的底端向下延伸嵌入主路1与辅路2之间，从而完成固定，由于高度差小，因此通过竖向墙体32嵌入固定即可满足对主路1两侧坡的稳定性防护以及有效防止智轨列车掉入主路1旁边的辅路2上，既确保了安全又使得成本低。
[0042]
本实施例可适用于主路1与辅路2的高度差小于0.5m的情况。挡土墙3、防撞墙4的具体尺寸以及附属设施等可根据现场情况及检算确定。
[0043]
第二实施例，如图1、图2、图5和图6所示，挡土墙3包括竖向墙体32、横向板体33、以及沿水平方向贯穿竖向墙体32的排水孔321；排水孔321可方便渗入主路1内部的水分及时排出。竖向墙体32的顶端与防撞墙4固定连接，挡土墙面31为竖向墙体32面向主路1的侧部的侧壁面。
[0044]
竖向墙体32的底端向下延伸嵌入主路1与辅路2之间，且竖向墙体32的底端向下延伸直至与横向板体33固定连接，横向板体33的第一端埋设在主路1内，横向板体33的第二端埋设在辅路2内；由此通过实现横向板体33平置于主路1与辅路2下，以获得更好的固定强度，从而满足对主路1两侧坡的稳定性防护以及有效防止智轨列车掉入主路1旁边的辅路2上，既确保了安全又降低了成本。
[0045]
本实施例可适用于主路1与辅路2的高度差在0.5m～1.5m的情况。
[0046]
挡土墙3、防撞墙4的具体尺寸以及附属设施等可根据现场情况及检算确定。
[0047]
可以理解的是，在第一实施例以及第二实施例中，如图4和图6所示，挡土墙3包括预留钢筋头36，防撞墙4可为现场浇筑的钢筋混凝土结构。预留钢筋头36的一端埋设在竖向墙体32的顶端，预留钢筋头36与防撞墙4内的钢筋焊接连接。具体的，由于主路1与辅路2高度差在设计的范围内，挡土墙3可为混凝土浇筑结构，内部不配筋，从而降低成本，挡土墙3沿主路1延伸的方向每隔一定距离再单独设置预留钢筋头36，通常可以先将预留钢筋头36与防撞墙4内的钢筋焊接后再进行防撞墙4的水泥浇筑，从而实现挡土墙3与防撞墙4的一体连接。
[0048]
预留钢筋头36形状可以呈直线形，也可以是倒l形以增加附着力。
[0049]
第三实施例，如图1、图2、图7、图8和图9所示，挡土墙3包括竖向墙体32、横向板体33、加强板35以及沿水平方向贯穿竖向墙体32的排水孔321。
[0050]
排水孔321可方便渗入主路1内部的水分及时排出。
[0051]
竖向墙体32的顶端与防撞墙4固定连接，挡土墙面31为竖向墙体32面向主路1的侧部的侧壁面。竖向墙体32的底端向下延伸嵌入主路1与辅路2之间，且竖向墙体32的底端向下延伸直至与横向板体33固定连接，横向板体33的第一端埋设在主路1内，横向板体33的第二端埋设在辅路2内；由此通过实现横向板体33平置于主路1与辅路2下，以获得更好的固定强度；此外，加强板35设置于竖向墙体32和横向板体33的连接处，且加强板35分别与竖向墙体32以及横向板体33固定连接，使得加强板35与竖向墙体32以及横向板体33形成稳固的三角结构，加强结构刚性，从而满足对主路1两侧坡的稳定性防护以及有效防止智轨列车掉入主路1旁边的辅路2上，有效确保安全。
[0052]
本实施例可适用于主路1与辅路2的高度差在1.5m或者更大的情况。挡土墙3、防撞
墙4的具体尺寸以及附属设施等可根据现场情况及检算确定。
[0053]
可以理解的是，在第三实施例中，如图9所示，挡土墙3与防撞墙4均为现场浇筑的钢筋混凝土结构，挡土墙3内的钢筋向上延伸直至穿出竖向墙体32远离横向板体33的一端以形成预留钢筋头36。具体地，挡土墙3根据强度需要选择配筋，通常采用先植入钢筋，并设置好预留钢筋头36后再对挡土墙3进行浇筑，挡土墙3的预留钢筋头36沿主路1延伸的方向每隔一定距离布置，防撞墙4浇筑时，通常可以先将预留钢筋头36与防撞墙4内的钢筋焊接后再进行防撞墙4的水泥浇筑，从而实现挡土墙3与防撞墙4的一体连接。
[0054]
预留钢筋头36形状可以呈直线形，也可以是倒l形以增加附着力。
[0055]
此外，如图8所示，加强板35呈三角形，其中，加强板35的第一侧边与横向板体33固定连接并延伸到横向板体33的第二端的端部；加强板35的第二侧边与竖向墙体32固定连接并延伸到竖向墙体32远离横向板体33的一端的端部，从而形成扶肋结构，使得加强板35与竖向墙体32以及横向板体33具有较好的刚性结构以及抗变形能力，适用于高度差数值大的区域，满足对主路1两侧坡的稳定性防护以及有效防止智轨列车掉入主路1旁边的辅路2上。
[0056]
一种可能的实施方式，智轨列车道路结构包括信号收发器。信号收发器(未标出)埋设在防撞墙4内，信号收发器可以包括位置感应器，位置感应器感应到智轨列车的信号后以电信号的方式通过信号传输电缆传输到智轨列车的总控室，以确定当前智轨列车与防撞墙4的相对位置，避免两者发生碰撞，最终实现智能化控制。当然，位置感应器也可以采用无线传输的方式与智轨列车的总控室进行连接，具体以现场布置为准。
[0057]
一种可能的实施方式，如图1所示，主路1的中部的水平高度高于两侧的水平高度，从而形成倾斜角a为1～5
°
的排水坡，通过排水坡使得主路1向侧部的辅路2排出雨水，避免积水渗漏。
[0058]
一种可能的实施方式，如图1所示，辅路2远离主路1的一侧的高度低于辅路2靠近主路1的一侧的高度，从而形成倾斜角b为1～5
°
的排水坡，通过排水坡使得辅路2向远离主路1的一侧排水，避免积水累积在主路1与辅路2过渡的区域导致渗漏。
[0059]
一种可能的实施方式，如图1和图8所示，排水孔321远离主路1的一端的高度低于排水孔321靠近主路1的一端的高度，从而形成倾斜角f为1～5
°
的排水角度，及时排出从主路1的表面渗漏到内部的多余水分。
[0060]
一种可能的实施方式，如图1、图2和图8所示，主路1包括基底11以及反滤层12，反滤层12设置在基底11的侧部，挡土墙3的挡土墙面31与反滤层12抵接。反滤层12可为砂夹卵石层，可以有效过滤基底11的土壤，防止其随着水分流失。
[0061]
一种可能的实施方式，如图1至图9所示，主路1包括铺装层13，铺装层13设置在基底11的顶端，挡土墙3的顶端向上延伸至不低于铺装层13高度的位置；铺装层13涂设有供智能列车识别的交通标记(未标出)，交通标记可在主路1上形成虚轨，智轨列车底部或者车上其他位置设置有对应的传感器，例如色彩传感器、光线传感器等，通过该对应的传感器配合转向系统从而实现智轨列车按照交通标记在既定轨迹形式，无需额外铺设专门的轨道，成本低且易于维护。
[0062]
一种智轨列车道路结构的施工方法，如图1至图10所示，包括：
[0063]
s10、在路基上施工辅路2。
[0064]
s20、在辅路2的侧部浇筑挡土墙3。
[0065]
s30、在挡土墙3远离辅路2的一侧填筑主路1。
[0066]
s40、在挡土墙3的顶端浇筑防撞墙4。
[0067]
本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。
[0068]
以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。