一种道闸减速机及道闸的制作方法

【技术领域】

本实用新型涉及闸机技术领域，尤其涉及一种道闸减速机及道闸。

背景技术：

道闸作为通道阻挡设备，广泛应用在公路收费站、停车场出入口或小区工厂门口等。传统道闸包括电机、丝杆传动机构、拐臂、转动轴及道杆，电机驱动丝杆传动机构作直线运动，丝杆传动机构运动时，驱动拐臂带动转动轴转动，进而转动轴带动道杆转动。

通常，电机刚开始启动时，其转速由慢变快。若电机刚开始启动时，以较慢转速驱动丝杆传动机构及拐臂带动转动轴转动，后续再较快转速驱动丝杆传动机构及拐臂带动转动轴转动，起杆或落杆时，道杆容易出现波动，不够平稳，从而降低起杆或落杆的效果。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种道闸减速机及道闸，其起落杆效果比较好。

本实用新型实施例解决其技术问题采用以下技术方案：

一种道闸减速机，包括：

驱动装置；

丝杆，所述丝杆连接所述驱动装置，所述驱动装置能驱动所述丝杆转动；

滑动组件，所述滑动组件套设于所述丝杆，所述丝杆转动时，能驱动所述滑动组件沿所述丝杆的轴向运动；

驱动臂组件及主轴，所述驱动臂组件包括连接臂与拐臂，所述连接臂一端连接所述滑动组件，所述连接臂另一端连接所述拐臂一端，所述拐臂另一端连接所述主轴，所述滑动组件运动时，驱动所述连接臂绕所述连接臂与所述拐臂的第一共同轴线转动，并驱动所述拐臂带动所述主轴绕所述拐臂与所述主轴的第二共同轴线转动。

可选地，所述第一共同轴线和所述第二共同轴线的公垂线与所述丝杆的中心线平行时，所述主轴处于自锁状态。

可选地，所述主轴处于自锁状态时，所述连接臂绕所述滑动组件转动时的转动轴线和所述第一共同轴线的公垂线与所述丝杆的中心线垂直。

可选地，所述滑动组件运动至所述丝杆的顶端时，所述第一共同轴线和所述第二共同轴线的公垂线与所述丝杆的中心线平行。

可选地，所述滑动组件包括：

滑块，所述滑块套设于所述丝杆，所述滑块与所述丝杆螺纹配合；

滑动支座，所述滑动支座与所述滑块固定连接，所述连接臂一端与所述滑动支座转动连接。

可选地，所述驱动臂组件的数量为两组，两组所述驱动臂组件分别设置于所述滑动组件的相对两侧。

可选地，所述道闸减速机还包括壳体，所述壳体设有收容腔，所述丝杆、滑动组件、连接臂及拐臂皆收容于所述收容腔，所述主轴贯穿所述收容腔，所述驱动装置设置于所述壳体外部。

可选地，所述壳体包括一体成型的第一壳体与一体成型的第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体围设形成所述收容腔。

可选地，所述第一壳体开设第一固定孔、第一孔部及第二孔部；

所述第二壳体开设第二固定孔、第三孔部及第四孔部；

所述第一孔部和所述第三孔部构成第一安装孔，所述第二孔部和所述第四孔部构成第二安装孔；

所述丝杆的两端分别安装于所述第一固定孔和所述第二固定孔，所述主轴的两端分别安装于所述第一安装孔和所述第二安装孔。

可选地，所述丝杆一端与第一固定孔之间设置有第一丝杆轴承，所述丝杆另一端穿过所述第二固定孔后与所述驱动装置的输出轴固定连接，所述丝杆与所述第二固定孔之间设置有密封件。

在第二方面，本实用新型实施例提供一种道闸，包括：

上述的道闸减速机；

杆把，所述杆把固定于所述主轴。

与现有技术相比较，在本实用新型实施例的道闸减速机中，丝杆连接驱动装置，驱动装置能驱动丝杆转动。滑动组件套设于丝杆，丝杆转动时，能驱动滑动组件沿丝杆的轴向运动。驱动臂组件包括连接臂与拐臂，连接臂一端连接滑动组件，连接臂另一端连接拐臂一端，拐臂另一端连接主轴，滑动组件运动时，驱动连接臂绕连接臂与拐臂的第一共同轴线转动，并驱动拐臂带动主轴绕拐臂与主轴的第二共同轴线转动。因此，驱动装置启动工作，并通过丝杆及滑动组件带动驱动臂组件工作时，滑动组件先带动连接臂移动一定行程后，通常驱动装置的转速会趋近平稳，然后再通过连接臂带动拐臂转动，拐臂再带动主轴转动，此种结构有利于道闸更平稳可靠地起落杆，从而提高起落杆效果。

【附图说明】

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1为本实用新型其中一实施例提供的一种道闸的结构示意图；

图2为图1所示的道闸的分解示意图；

图3为本实用新型另一实施例提供的一种道闸沿丝杆轴向的纵剖图；

图4为图3所示的道闸中主轴处于自锁状态下的剖视图；

图5为图3所示道闸中的局部e的放大示意图；

图6为本实用新型又另一实施例提供的一种道闸沿丝杆轴向的纵剖图；

图7为图6所示道闸中的局部f的放大示意图；

图8为本实用新型其中一实施例提供的一种滑动组件的结构示意图，其中，所述滑动组件为一体化设计结构；

图9为本实用新型其中一实施例提供的另一种滑动组件的结构示意图，其中，所述滑动组件为一体化设计结构；

图10为本实用新型又另一实施例提供的一种道闸在第一运动状态下的结构示意图，其中，上壳被剖切一部分，并且，上下壳皆设有调节紧定孔；

图11为图10所示的道闸在第二运动状态下的结构示意图；

图12为本实用新型又另一实施例提供的一种道闸中滑动组件沿丝杆作靠近驱动装置时的运动状态示意图；

图13为图12所示的道闸中滑动组件沿丝杆作远离驱动装置时的运动状态示意图。

【具体实施方式】

为了便于理解本实用新型，下面结合附图和具体实施例，对本实用新型进行更详细的说明。需要说明的是，当元件被表述“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上、或者其间可以存在一个或多个居中的元件。当一个元件被表述“电连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件、或者其间可以存在一个或多个居中的元件。本说明书所使用的术语“上”、“下”、“内”、“外”、“底部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

除非另有定义，本说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是用于限制本实用新型。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

此外，下面所描述的本实用新型不同实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

请参阅图1，本实用新型其中一实施例提供的一种道闸100包括道闸减速机200与杆把300，杆把300安装于道闸减速机200，其中，杆把300安装有档杆，道闸减速机200驱动杆把300转动，杆把300带动档杆作起杆或落杆动作。

请一并参阅图2与图3，道闸减速机200包括驱动装置500、丝杆600、滑动组件700、驱动臂组件800及主轴900。

丝杆600连接驱动装置500，驱动装置500能驱动丝杆600转动，滑动组件700套设于丝杆600，丝杆600转动时，能驱动滑动组件700沿丝杆600的轴向运动。

驱动臂组件800包括连接臂81与拐臂82，连接臂81一端连接滑动组件700，连接臂81另一端连接拐臂82一端，拐臂82另一端连接主轴900。

滑动组件700运动时，驱动连接臂81绕连接臂81与拐臂82的第一共同轴线转动，并驱动拐臂82带动主轴900绕拐臂82与主轴900的第二共同轴线转动。

因此，驱动装置500启动工作，并通过丝杆600及滑动组件700带动驱动臂组件800工作时，滑动组件700先带动连接臂81移动一定行程后，通常驱动装置500的转速会趋近平稳，然后再通过连接臂81带动拐臂82转动，拐臂82再带动主轴900转动，此种结构有利于道闸更平稳可靠地起落杆，从而提高起落杆效果。

出于一些应用场景需求，一些道闸减速机需要具备自锁功能。道闸起杆时，档杆需要处于自锁状态，亦即需要持续垂直于地面若干时长，待车辆或人行通过后，方可落杆。

请参阅图4，滑动组件700运动时，驱动连接臂81绕连接臂81与拐臂82的第一共同轴线摆动，使得连接臂81驱动拐臂82带动主轴900绕拐臂82与主轴900的第二共同轴线转动，当第一共同轴线和第二共同轴线的公垂线与丝杆600的中心线平行时，主轴900处于自锁状态。

因此，本实施例利用拐臂82与丝杆600平行时自锁主轴900，相对现有技术，其通过机械结构完成自锁，可靠性更强。

在一些实施例中，主轴900处于自锁状态时，连接臂81绕滑动组件700转动时的转动轴线和第一共同轴线的公垂线与丝杆600的中心线垂直。当主轴900受到外力时，外力通过主轴传递至拐臂82。由于转动轴线和第一共同轴线的公垂线，与丝杆600的中心线垂直，于是，拐臂82向连接臂81施加垂直于丝杆600的中心线的压力，接着，连接臂81将此压力传递至丝杆600，亦即，连接臂81作用于丝杆600的压力是垂直于丝杆600的中心线的，因此，此压力并未在与丝杆600的中心线平行的方向上存在分力，总体而言，在此状态下，主轴900的自锁效果最优。

可以理解的是，不同应用场景对自锁效果要求不同，并非一定需要同时满足“第一共同轴线和第二共同轴线的公垂线与丝杆的中心线平行”与“转动轴线和第一共同轴线的公垂线与丝杆的中心线垂直”这两个条件，其实，转动轴线和第一共同轴线的公垂线与丝杆的中心线相交一定锐角也可以实现自锁功能的，因此，可以理解的是，只要满足“第一共同轴线和第二共同轴线的公垂线与丝杆的中心线平行”这一条件，既可以满足自锁功能，本领域技术人员在本实施例公开的内容下，作任何修改或者替换均应当理解落入本发明的保护范围之内。

在一些实施例中，滑动组件700运动至丝杆600的顶端时，第一共同轴线和第二共同轴线的公垂线与丝杆600的中心线平行，亦即，只要滑动组件700运动至丝杆600的顶端后，主轴900就进入自锁状态。采用此种结构，一方面，其能够简化电机的逻辑控制要求，另一方面，其能够提高起杆速度和自锁效率。

在一些实施例中，道闸减速机200还包括壳体400，其中，壳体400用于收容各个零部件，防止灰尘等杂质的污染。驱动装置500可驱动丝杆600转动，丝杆600转动时，可驱动滑动组件700沿丝杆600运动，滑动组件700运动时，驱动驱动臂组件800带动主轴900转动，主轴900便带动杆把300转动。

在本实施例中，壳体400设有收容腔410，丝杆600、滑动组件700、驱动臂组件800皆收容于收容腔410，主轴900贯穿收容腔410，这样可避免长期光照对丝杆600、滑动组件700、驱动臂组件800和主轴900等部件的损害，以及避免落尘或杂物落入丝杆600、滑动组件700、驱动臂组件800和主轴900而导致各部件不能工作或部件损坏，可提高本实用新型实施例的道闸减速机的使用可靠性和使用寿命。

在一些实施例中，壳体400包括一体成型的第一壳体41与一体成型的第二壳体42，第一壳体41和第二壳体42安装在一起，围设形成收容腔410。由于第一壳体41与第二壳体42为分立结构，可方便本实用新型实施例的道闸减速机200的组装。

第一壳体41开设第一固定孔411、第一孔部412及第二孔部413。第二壳体42开设第二固定孔421、第三孔部422及第四孔部423。第一孔部412和第三孔部422构成第一安装孔，第二孔部413和第四孔部423构成第二安装孔，主轴900的两端分别安装于第一安装孔和第二安装孔。在一些实施例中，杆把300设有连接孔，主轴900一端固定于第一安装孔，主轴900另一端穿过第二安装孔后固定于杆把300的连接孔内，主轴900可以与杆把300过盈配合。

在一些实施例中，第一壳体41与第二壳体42可为模具成型的铝合金零件，锌合金零件或是其它合金零件，也可为模具成型的工程塑料零件。

模具成型能使得复杂零件囊括于第一壳体41和第二壳体42上，从而简化了结构，并且壳体与其孔位一体模具成型，定位精度高，免于机加工，提高了安装效率，降低了生产成本。另外，模具成型能使第一壳体41和第二壳体42成为一体成型的壳体，一体成型的第一壳体41和第二壳体42可提高强度，减轻重量。

可以理解的是，在一些实施例中，道闸减速机200可以不用单独设置壳体400，亦即，壳体400在道闸减速机200的设计中可被省略，增加或忽略壳体的设置都都不会阻碍本实用新型要求保护的技术方案的实现，以及也不会对本实用新型要求的保护范围造成任何限定。

驱动装置500用于产生驱动力，驱动丝杆600转动。在一些实施例中，驱动装置500可以设置于壳体400外部，亦可以收容于收容腔210。

在一些实施例中，驱动装置500包括电机与联轴器，电机通过联轴器与丝杆600连接，电机产生驱动力，通过联轴器带动丝杆转动。

在一些实施例中，驱动装置500可以不用设置联轴器，电机的输出轴远离所述电机的一端的内部中空，其内部设有第一键槽，丝杆一端设有第二键槽，电机的输出轴通过平键与丝杆固定连接，其中，平键一部分收容于第一键槽，另一部分收容于第二键槽。因此，采用此种结构，其能够避免联轴器的使用，减小道闸减速机的体积。

可以理解的是，驱动装置500还可以采用其它动力输出结构，例如齿轮驱动结构、皮带驱动结构等等。

丝杆600的两端分别安装于第一固定孔411和第二固定孔421，其中，丝杆600一端与第一固定孔411之间设置有第一丝杆轴承414，丝杆600另一端穿过第二固定孔421后与驱动装置500的输出轴固定连接，因此，驱动装置500能够驱动丝杆600以第一丝杆轴承414的轴孔中心线为旋转中心进行转动。

丝杆600与第二固定孔421之间设置有第二丝杆轴承424和密封件425。丝杆600另一端依次穿过第二丝杆轴承424和密封件425，以使丝杆600的另一端安装于第二固定孔421，其中，第二丝杆轴承424用于提高丝杆600的转动效率和使用寿命，密封件425为骨架油封，用于防止润滑油渗出收容腔410；密封件425也可为毛毡油封件或液压油封件等。

在一些实施例中，丝杆600可以是滚珠丝杆，也可以是“t”型丝杆。

为了使得丝杆600可靠稳定地绕第一丝杆轴承414进行转动，则需要将丝杆600与第一丝杆轴承414固紧在收容腔410内。因此，在一些实施例中，道闸减速机200设有松紧调节装置，用于松紧丝杆600与第一丝杆轴承414。

在一些实施例中，松紧调节装置可以被构造成任意合适松紧调节结构，例如，请结合图3，松紧调节装置可以包括壳体400、丝杆600、第一丝杆轴承414及松紧调节组件44。

在本实施例中，第一壳体41在第一固定孔411处设置有与外部相连通的固紧孔4114，可以理解的是，第一固定孔411与固紧孔4114可以被视为一个通孔，亦可以划分成两个通孔。

松紧调节组件44安装于固紧孔4114，松紧调节组件44的一端穿过固紧孔4114后抵接第一丝杆轴承414，松紧调节组件44的一端能沿固紧孔4114的轴向移动以调节施加在第一丝杆轴承414上的轴向压力，例如，松紧调节组件44朝向丝杆600方向向第一丝杆轴承414施加较大压力时，丝杆600与第一丝杆轴承414得以在收容腔410内进行固紧，反之则松。

一般的，发明人发现：现有技术在固紧丝杆600与第一丝杆轴承414时，需要在固紧孔4114内不断尝试地增加不同厚度垫片，以便能够有效地固紧丝杆600与第一丝杆轴承414，如此一来，装配工程师需要花费较多时间在寻找合适厚度的垫片上，造成生产效率低下，但是，在本实施例中，由于松紧调节组件44能够调节施加在第一丝杆轴承414的压力，从而能够随时、快速高效地调松或固紧第一丝杆轴承414与丝杆600，进而快速装配部件和提高生产效率。

在一些实施例中，松紧调节组件44与第一丝杆轴承414的接触面积大于或等于第一丝杆轴承414朝向松紧调节组件44的表面积，因此，松紧调节组件44能够全方位地在第一丝杆轴承414的外圈任意一处施加压力，从而能够保证可靠有效地对第一丝杆轴承414施加压力，以松紧丝杆600与第一丝杆轴承414。

在一些实施例中，道闸减速机200还包括压片47，压片47安装于松紧调节组件44与第一丝杆轴承414之间，其中，压片47的上下表面分别抵接松紧调节组件44和第一丝杆轴承414，因此，松紧调节组件44只需要在压片47任意一处施加压力，便可以通过压片47向第一丝杆轴承414传递压力，例如，松紧调节组件44与压片47的接触面积小于压片47与第一丝杆轴承414的接触面积，其中，压片47的外径大于或等于第一丝杆轴承414的外径，亦即，松紧调节组件44可被构造成小部件，无需松紧调节组件44朝向第一丝杆轴承414的端面积大于或等于第一丝杆轴承414朝向松紧调节组件44的表面，也可以有效地对第一丝杆轴承414施加压力，因此，能够有效地缩小松紧调节组件44的体积，节省松紧调节组件44的原材料使用，降低生产成本。压片47可为金属垫圈或其它材料。

在一些实施例中，松紧调节组件44包括螺丝组件、螺钉组件或螺栓组件等。一般的，考虑到实际生产过程中，采用螺丝、螺钉之类的部件作为松紧调节组件44时，上述部件往往是比较短小的。基于现实考虑，并且为了满足对丝杆和轴承进行松紧调节的一些应用场景，在一些实施例中，松紧调节组件44包括第一松紧调节件与第二松紧调节件，第一松紧调节件与第二松紧调节件同轴设置于固紧孔4114内并与固紧孔4114螺纹配合，第一松紧调节件抵接第一丝杆轴承414，第二松紧调节件抵接第一松紧调节件并能带动第一松紧调节件在固紧孔4114内转动，例如，第一松紧调节件朝向第二松紧调节件的端面设有凹槽，第二松紧调节件朝向第一松紧调节件的一端设有凸块，第二松紧调节件朝向第一松紧调节件转动时，凸块可以卡合在凹槽内，于是，第二松紧调节件再次转动时，能够带动第一松紧调节件转动。

可以理解的是，第一松紧调节件与第二松紧调节件可被构造成任意配合形状，当第二松紧调节件转动时，能够带动第一松紧调节件转动。

装配松紧调节组件44时，用户可以先在固紧孔4114装配第一松紧调节件，接着再装配第二松紧调节件。

松紧丝杆600与第一丝杆轴承414时，用户可以旋转第二松紧调节件，第二松紧调节件带动第一松紧调节件旋转，使得第一松紧调节件抵接第一丝杆轴承414，从而实现松紧丝杆600与第一丝杆轴承414的目的。

请结合图5，在一些实施例中，松紧调节组件44包括松紧支座441与松紧调节件442，松紧支座441固定于壳体41外部，松紧支座441设有松紧螺纹孔，松紧螺纹孔与固紧孔4114同轴设置。松紧调节件442的一端依次穿过松紧螺纹孔和固紧孔4114后抵接压片47，松紧调节件442的另一端与松紧支座441螺纹配合。

在一些实施例中，当道闸减速机200未设置压片47时，松紧调节件442的一端依次穿过松紧螺纹孔和固紧孔4114后抵接第一丝杆轴承43。

因此，通过旋转松紧调节件442，以改变松紧调节件442与第一丝杆轴承414的压力，并且，松紧调节件442通过松紧支座441固定于固紧孔4114，从而实现可靠有效地松紧丝杆42与第一丝杆轴承414的目的。采用此种结构，其无需在壳体400上攻牙与打上螺纹孔，从而降低加工难度。

在一些实施例中，松紧支座441包括螺母，松紧调节件442包括螺栓。

在一些实施例中，与图4和图5提供的松紧调节原理的不同点在于：请一并参阅图6与图7，第一壳体41沿固紧孔4114的径向设有调节紧定孔443，调节紧定孔443与固紧孔4114相连通，调节紧定孔443内设置有用于紧定松紧调节组件44的调节紧定件444，调节紧定件444与调节紧定孔443螺纹配合。

考虑到道闸减速机200工作时产生的振动或者其他因素容易导致松紧调节组件44出现松开现象，因此，本实施例设置调节紧定件444以紧定松紧调节组件44，从而提高松紧调节组件44的工作可靠性。

在一些实施例中，调节紧定孔443可以开设在任意合适位置，并且数量不局限一个，例如，调节紧定孔443与调节紧定件444的数量均为两个，两个调节紧定孔443在壳体400上沿固紧孔4114的中心线对称设置。因此，两个调节紧定件444能够在左右方向上对松紧调节组件44进行限位，防止松紧调节组件44松动。

滑动组件700套设于丝杆600，丝杆600转动时，可驱动滑动组件700沿丝杆600运动。在一些实施例中，滑动组件700包括滑块71与滑动支座72，滑块71套设于丝杆600，滑块71与丝杆600螺纹配合，滑动支座72与滑块71固定连接，连接臂一端81与滑动支座72转动连接，丝杆600通过滑块71驱动滑动支座72直线运动，使得滑动支座72推动连接臂81并驱动拐臂82转动，以带动主轴900转动。

在一些实施例中，滑块71设有贯穿孔711，丝杆600穿过贯穿孔711并与滑块71螺纹配合，滑动支座72设有轴孔721，滑块71固定于轴孔721，贯穿孔711与轴孔721两者的中心轴线重合。本实施例提供的滑动组件700结构紧凑，有利于道闸减速器200的小型化设计。

在一些实施例中，滑块71可以采用螺母等螺纹滑动件，其中，螺母为滚珠螺母或“t”型螺母。

请继续参阅图2，连接臂81两端分别设有第一通孔811与第二通孔812，滑动支座72的侧面设有第一凸块722，拐臂82一端设有第二凸块821，拐臂82另一端设有过盈孔822。其中，第一转动轴承813安装于第一通孔811，第二转动轴承814安装于第二通孔812，第一凸块722收容于第一转动轴承813的轴孔，第二凸块821收容于第二转动轴承814的轴孔，主轴900穿过过盈孔822后与拐臂82过盈配合。

第一安装孔内设置有第一轴套91，第二安装孔内设置有第二轴套92。主轴900的一端穿过第一轴套91，以使主轴900的一端安装于第一安装孔内。主轴900的另一端穿过第二轴套92，以使主轴900的另一端安装于第二安装孔内，其中，主轴900垂直于丝杆600。

因此，滑动支座72带动连接臂81转动时，第一转动轴承813能够提高连接臂81的转动效率和使用寿命。连接臂81驱动拐臂82转动时，第二转动轴承814能够提高连接臂81与拐臂82的摆动效率和使用寿命。拐臂82带动主轴900转动时，第一轴套91与第二轴套92能够提高主轴900的转动效率和使用寿命。

可以理解的是，在一些实施例中，滑动组件700为一体化螺母，一体化螺母套设于丝杆600外部，一体化螺母与丝杆600螺纹配合，一体化螺母相当于将滑块71与滑动支座72一体化。

请参阅图8，连接臂81还包括塞打螺丝73，滑动组件700的相对两侧分别开设螺纹孔74，塞打螺丝73的一端设有螺丝帽75，另一端设有外螺纹，塞打螺丝73的外螺纹与螺纹孔74配合。装配连接臂81与滑动组件700时，先将第一转动轴承813套设于塞打螺丝73，再将塞打螺丝73另一端装配入螺纹孔74，从而完成装配。其中，螺丝帽75用于防止第一转动轴承813从塞打螺丝73脱落。

在一些实施例中，一体化滑动组件700还可以被构造成其它形状，与上述实施例所阐述的一体化滑动组件700的结构不同点在于：

请参阅图9，滑动组件700为一体化螺母。滑动组件700还包括螺母销76，两个螺母销76分别对称地安装于滑动组件700的相对两侧，每个螺母销76远离滑动组件700的一端开设有卡槽77，第一转动轴承813套设于螺母销76的卡槽77内，卡槽77上套设有卡环(图未示)，卡环用于防止第一转动轴承813从螺母销76脱落。

采用一体化结构的滑动组件700，其有利于提高装配效率，降低成本。

在一些实施例，驱动臂组件800可以采用双臂驱动结构，亦即，驱动臂组件800的数量为两组，两组驱动臂组件800分别设置于滑动组件700的相对两侧。请继续参阅图2，两个连接臂81对称设置，且一个连接臂81一端安装于滑动支座72的一侧，另一个连接臂81一端安装于滑动支座72的另一侧。两个拐臂82对称设置，且每个拐臂82一端与对应的连接臂81另一端连接，每个拐臂82另一端皆连接主轴900。

一般的，单臂驱动结构驱动主轴转动时，考虑到外界因素或工件装配精度等因素，单臂驱动结构容易出现晃动，然而单臂驱动结构晃动时，单臂驱动结构会给滑动组件700施加拉力，使得滑动组件700与丝杆600之间受力不均匀，滑动组件700会在丝杆600某位置单方向并集中地挤压，一方面，滑动组件700与丝杆600的接触处的螺牙由于受力不均匀，其会严重受到损坏，另一方面，加上丝杆600的高速转动因素，上述两者接触处的螺牙会过度聚集热量，进一步加深滑动组件700与丝杆600的损害性，极大影响上述两者的使用寿命，增加道闸的维护成本。

但是，在本实施例中，滑动组件700会同时带动两个连接臂81进行转动，每个连接臂81也随之带动对应的拐臂82转动，由于采用双臂驱动结构，滑动组件700与丝杆600的接触处的螺牙由于受力均匀，降低了螺牙的磨损，整体上提高了滑动组件700与丝杆600的使用寿命，降低道闸的维护成本。

一般的，为了防止上述某个部件失效导致档杆失控掉下，或者是基于一些应用场景的考虑，在一些实施例中，道闸减速机200具有限位功能，能够限制并调节驱动臂组件的转动角度。

请继续结合图2，壳体400还设有与收容腔410相连通的限位通孔418，道闸减速机包括限位调节组件93，限位调节组件93一端穿过限位通孔93后伸入于收容腔410内，驱动臂组件800转动至与限位调节组件93的一端抵接时停止运动，限位调节组件93的一端与限位通孔418滑动连接以调节伸入收容腔410内的长度，进而调节驱动臂组件800的转动角度范围。

举例而言，驱动臂组件800转动时，限位调节组件93阻挡驱动臂组件800在逆时针方向上或顺时针方向上的转动，从而调节驱动臂组件800的转动角度范围，例如，增大驱动臂组件800的转动角度范围，使得主轴900带动杆把300在0度至90度内转动。减小驱动臂组件800的转动角度范围，使得主轴900带动杆把300在30度至60度内转动。

因此，本实施例提供的道闸减速机200能够满足不同转动角度的限制需求，具备比较强的灵活性。

在一些实施例中，道闸减速机200还包括缓冲件(图未示)，缓冲件设置于限位调节组件93朝向驱动臂组件800的一端。当限位调节组件93与驱动臂组件800接触时，缓冲件能够缓冲驱动臂组件800对限位调节组件93的压力，从而维护好限位调节组件93与驱动臂组件800，提高使用寿命。

考虑到一些应用场景对驱动臂组件800的转动角度需要处在较宽的控制范围，在一些实施例中，限位通孔418和限位调节组件93的数量均为两个，两个限位通孔418在壳体400上沿主轴900的中心线所在的水平面相对设置，例如，在第一壳体41上设有一个限位通孔418，在第二壳体42上设有另一个限位通孔418，每个限位调节组件901安装于对应的限位通孔418。

因此，丝杆600驱动滑动组件700作远离驱动装置500的运动时，滑动组件700也带动驱动臂组件800顺时针转动，由于位于第一壳体41的限位调节组件93能够阻挡驱动臂组件800的转动，进而限制驱动臂组件800的转动角度。当限位调节组件93往远离收容腔410的方向缩回时，驱动臂组件800可以转动更大角度后方可被限位调节组件93所阻挡，于是，限位调节组件93在原有转动角度基础上，增大驱动臂组件800的转动角度。当限位调节组件93往靠近收容腔410的方向延伸时，驱动臂组件800转动较小角度就被限位调节组件93所阻挡，于是，限位调节组件93在原有转动角度基础上，缩小驱动臂组件800的转动角度。

同理可得，丝杆600驱动滑动组件700作靠近驱动装置500的运动时，滑动组件700也带动驱动臂组件800逆时针转动，由于位于第二壳体42的限位调节组件93能够阻挡驱动臂组件800的转动，进而限制驱动臂组件800的转动角度。当限位调节组件93往远离收容腔410的方向缩回时，驱动臂组件800可以转动更大角度后方可被限位调节组件93所阻挡，于是，限位调节组件93在原有转动角度基础上，增大驱动臂组件800的转动角度。当限位调节组件93往靠近收容腔410的方向延伸时，驱动臂组件800转动较小角度就被限位调节组件93所阻挡，于是，限位调节组件93在原有转动角度基础上，缩小驱动臂组件800的转动角度。

因此，通过上下设置的两个限位调节组件93对驱动臂组件800的转动角度进行上下限位和调节，从而增强驱动臂组件800的转动角度的限位调节功能。

在一些实施例中，限位调节组件93包括限位支座931与限位调节件932，限位支座931固定于壳体400外部，限位支座931设有限位螺纹孔，限位螺纹孔与限位通孔418同轴设置。限位调节件932的一端依次穿过限位螺纹孔和限位通孔418后伸入收容腔410内，限位调节件932的另一端与限位支座931螺纹配合。

因此，通过旋转限位调节件932，以改变限位调节件932在收容腔410的长度，并且，限位调节件932通过限位支座931固定于限位通孔418，从而实现可靠有效地调节驱动臂组件800的转动角度的目的。采用此种结构，其无需在壳体400上攻牙与打上螺纹孔，从而降低加工难度。

在一些实施例中，限位支座931为螺母，限位调节件932为螺栓。

在一些实施例中，与上述实施例提供的限位调节组件93结构的不同点在于：请一并参阅图10与图11，壳体400沿限位通孔418的径向设有限位紧定孔419，限位紧定孔419与限位通孔418相连通，限位紧定孔419内设置有用于紧定限位调节组件93的限位紧定件933，限位紧定件933与限位紧定孔419螺纹配合。

考虑到道闸减速机200工作时产生的振动或者其他因素容易导致限位调节组件93出现松开现象，因此，本实施例设置限位紧定件933以紧定限位调节组件93，从而提高限位调节组件93的工作可靠性。

在一些实施例中，限位紧定孔419可以开设在任意合适位置，并且数量不局限一个，在一些实施例中，限位紧定孔419与限位紧定件933的数量均为两个，两个限位紧定孔419在壳体400上沿限位通孔418的中心线对称设置。因此，两个限位紧定件933能够在左右方向上对限位调节组件93进行限位，防止限位调节组件93松动。

总体而言，本文提供的道闸减速机200工作原理如下：

请结合图12，驱动装置500驱动滑动组件700沿丝杆600作靠近驱动装置500的直线运动时，滑动组件700带动两个连接臂81进行转动，于是，每个连接臂81也随之带动对应的拐臂82作逆时针转动，于是，主轴900被两个拐臂82带动作逆时针转动。

请参阅图13，驱动装置500驱动滑动组件700沿丝杆600作远离驱动装置的直线运动时，滑动组件700带动两个连接臂81进行摆动，于是，每个连接臂81也随之带动对应的拐臂82作顺时针转动，于是，主轴900被两个拐臂82带动作顺时针转动。

由上述各个实施例可知，本实施例提供的道闸减速机集成了丝杆传动结构、驱动臂传动结构、松紧调节结构、转动角度的限位调节结构，其集成化高，体积小，可靠性强。相对于传统道闸，实现道闸功能时，传统道闸是将各个结构零部件安装在道闸机箱内，此处的道闸机箱并非是上述各个实施例所阐述的道闸减速机的壳体，现有市面上的道闸机箱也仅仅是用于放置各个结构零部件的，其呈四四方方的箱框，此种道闸装配、使用和维修都不方便，并且容易损坏，可靠性比较差。采用本文提供的道闸减速机，工程师在出厂时已根据用户需求完成了道闸减速机的功能配置，现场装配时，只需要携带道闸减速机和一些零部件便可以在现场装配好。并且，即使道闸减速机的集成化高所带来的结构部件比较多，但是，各个结构部件都集中安装在壳体内，结构紧凑，不容易暴露于外部环境而容易受到损坏，尤其对于道闸长期使用在户外环境下，采用集成化和结构紧凑的道闸减速机是尤为重要的，大大降低维护成本，提高工作可靠性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；在本实用新型的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本实用新型的不同方面的许多其它变化，为了简明，它们没有在细节中提供；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。