一种城市道路公交停靠站路面结构的制作方法

1.本实用新型属于城市道路工程技术领域，具体涉及一种城市道路公交停靠站路面结构。


背景技术：

2.城市道路公交停靠站公交车反复制动、启动，导致公交停靠站路面普遍受到拉应力及剪应力作用，属于城市道路路面薄弱部位，容易发生破坏影响路面使用。通常公交停靠站路面结构采用与车行道相同的路面结构，沥青路面具有行车舒适性高、维修方便的特点，公交停靠站路面结构基本采用沥青路面，在路面道路修建时未进行特殊的设计及施工。由于公交车的频繁刹车、启动及长时间停驻，造成沥青路面短期内产生车辙、拥包、推移等病害，严重影响车辆的行车安全性及行车舒适性。此外，北方地区冬季路面容易积雪结冰，路面抗滑性不足，公交车刹车困难容易造成交通事故。
3.水泥路面行车舒适性及抗滑性差且维修困难，一般城市道路不采用水泥路面。但水泥路面具有承载力高、耐久性的优点，适合作为重载车辆路面结构。如果公交停靠站路面采用水泥路面，可避免路面车辙、拥包等病害，提高路面使用寿命。现有采用水泥路面的公交停靠站路面结构，其虽然消除了路面车辙、拥包病害，但对沥青路面与水泥面衔接部位容易产生反射裂缝，雨水渗入裂缝容易造成路面破坏，且水泥路面抗滑性差不利于公交车行车安全。如何充分利用水泥路面及沥青路面的优点，将两种路面结构结合起来设计一种具有良好的承载力、耐久性及表面功能的路面结构作为公交停靠站路面结构，对于提高公交车站车辆行驶安全性及舒适性具有重要意义。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是提供一种城市道路公交停靠站路面结构，以解决现有公交车站路面易产生车辙、拥包、推移的问题。
5.本实用新型的技术方案是：一种城市道路公交停靠站路面结构，包括公交车停靠路面和沥青路面，沥青路面位于公交车停靠路面两侧，在沥青路面和公交车停靠路面之间设有过渡路面。
6.作为本实用新型的进一步改进，公交车停靠路面由上至下依次设有水泥混凝土面板、基层和底基层，水泥混凝土面板表面铺设有防水抗滑层。
7.作为本实用新型的进一步改进，防水抗滑层采用橡胶沥青碎石封层，水泥混凝土面板）与防水抗滑层之间设置有乳化沥青粘层。
8.作为本实用新型的进一步改进，在水泥混凝土面板内设有横向钢筋和纵向钢筋，横向钢筋和纵向钢筋纵横交错连接。
9.作为本实用新型的进一步改进，纵向钢筋设置在水泥混凝土面板顶面1/3厚度内，横向钢筋设置在纵向钢筋之下。
10.作为本实用新型的进一步改进，横向钢筋和纵向钢筋为空心钢筋，横向钢筋和纵
向钢筋中储存有固
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液相变材料。
11.作为本实用新型的进一步改进，沥青路面由上至下依次设有沥青面层、基层和底基层，沥青面层设有多个面层。
12.作为本实用新型的进一步改进，过渡路面为现浇c30水泥混凝土，厚度≥200mm，过渡路面上表面呈台阶状，每阶台阶朝向交车停靠路面的一端向下倾斜，过渡路面下表面呈斜坡状。
13.作为本实用新型的进一步改进，过渡路面与沥青路面采用台阶搭接，各台阶长度不小于1m、各台阶宽度与沥青面层的各面层结构厚度一致，在过渡路面与沥青路面的搭接处设有玻璃纤维格栅。
14.作为本实用新型的进一步改进，水泥混凝土面板与过渡路面之间设有拉杆，拉杆位于水泥混凝土面板板厚的1/2位置处。
15.本实用新型的有益效果是：
16.1.本实用新型采用水泥混凝土面板作为公交车制动、驻停、启动的路面，承受车辆荷载剪切作用，避免了由于公交车频繁刹车、启动造成路面沥青路面普遍车辙、拥包及推移等病害；其余路段采用沥青路面，不影响其他路段的路面结构。水泥路面上铺设橡胶沥青碎石封层作为防渗抗滑层，提高路面的抗滑性，提升公交停靠路面的表面功能。
17.2. 本实用新型在沥青路面与公交停靠路面之间设置过渡路面，实现刚性路面与柔性路面的过度，缓解行车突变。采用台阶状现浇混凝土连接水泥路面与沥青路面，沥青路面与过度路面搭接处设置玻纤格栅，避免了水泥路面与沥青路面衔接不良造成路面开裂、雨水下渗导致路面破坏，提高沥青路面与水泥路面衔接的耐久性。
18.3. 本实用新型水泥路面内设置空心横向钢筋和纵向钢筋，一方面通过配筋减小混凝土内部温度梯度产生的变形裂缝，增加公交停靠路面的承载力及耐久性；另一方面在空心钢筋中注入固
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液相变材料，冬季当路面温度0℃时相变材料放出大量热量升高路面表面温度，及时融雪除冰，提高公交车制动安全性。
附图说明
19.图1为本实用新型的结构示意图；
20.图2为本实用新型中沥青路面、过渡路面以及公交车停靠路面的位置示意图；
21.图3为本实用新型中过渡路面的构造示意图。
22.图中：1
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沥青路面；2
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公交车停靠路面；3
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过渡路面；4
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沥青面层；5
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基层；6
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底基层；7
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防水抗滑层；8
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水泥混凝土面板；9
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横向钢筋；10
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纵向钢筋；11
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拉杆；12
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玻璃纤维格栅。
具体实施方式
23.以下结合附图对本实用新型进行详细说明。
24.如图1
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图3所示，一种城市道路公交停靠站路面结构，包括公交车停靠路面2和沥青路面1，沥青路面1位于公交车停靠路面2两侧，在沥青路面1和公交车停靠路面2之间设有过渡路面3。
25.公交车停靠路面2由上至下依次设有水泥混凝土面板8、基层5和底基层6，水泥混
凝土面板8表面铺设有防水抗滑层7。防水抗滑层7采用橡胶沥青碎石封层，水泥混凝土面板8与防水抗滑层7之间设置有乳化沥青粘层。
26.在水泥混凝土面板8内设有横向钢筋9和纵向钢筋10，横向钢筋9和纵向钢筋10纵横交错连接。纵向钢筋10设置在水泥混凝土面板8顶面1/3厚度内，横向钢筋9设置在纵向钢筋10之下。横向钢筋9和纵向钢筋10为空心钢筋，横向钢筋9和纵向钢筋10中储存有固
‑
液相变材料。
27.沥青路面1由上至下依次设有沥青面层4、基层5和底基层6，沥青面层4设有多个面层。
28.过渡路面3为现浇c30水泥混凝土，厚度≥200mm，过渡路面3上表面呈台阶状，每阶台阶朝向交车停靠路面2的一端向下倾斜，过渡路面3下表面呈斜坡状。
29.过渡路面3与沥青路面1采用台阶搭接，各台阶长度不小于1m、各台阶宽度与沥青面层4的各面层结构厚度一致，在过渡路面3与沥青路面1的搭接处设有玻璃纤维格栅12。
30.水泥混凝土面板8与过渡路面3之间设有拉杆11，拉杆11位于水泥混凝土面板8板厚的1/2位置处。
31.公交车停靠路面2采用水泥混凝土面板，公交车在水泥混凝土面板上制动、启动及驻停，公交停靠路面长度根据实际公交停靠车辆数确定的基础上增加10m，本实施案例中采用50m。在沥青路面1和公交车停靠路面2之间设有过渡路面3，实现刚性路面与柔性路面的过度。过渡路面3设置长度采用3m～6m，根据道路等级、公交车停靠频率、交通等级确定，本实施案例中采用6m对应主干道停靠频率较大的重交通等级公交车站。
32.沥青路面1结构与正常路段一致。过渡路面3采用现浇c30水泥混凝土，路面厚度根据沥青路面1的基层5确定，要求厚度h≥200mm；过渡路面3上表面呈向内倾斜的台阶状，倾斜坡度为4%，过渡路面3下表面呈斜坡状。公交车停靠路面2包括水泥混凝土面板8、基层5和底基层6，为了缓解两种路面不协调变形，公交车停靠路面2的基层5与底基层6材料与沥青路面1一致。水泥混凝土面板8厚度为220mm～250mm，表面进行拉毛处理。水泥混凝土面板8表面铺设有防水抗滑层7，防水抗滑层7厚度为1cm，采用橡胶沥青碎石封层，水泥混凝土面板8与防水抗滑层7之间设置有pc
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3乳化沥青粘层。为了保证公交车停靠路面2的抗滑性，提高公交车进站安全性，防水抗滑层7可根据其表面功能衰减层程度适时进行铣刨重铺。
33.水泥混凝土面板8内部设置有横向钢筋10和纵向钢筋9。横向钢筋10和纵向钢筋9均为空心钢筋，直径30mm～40mm、壁厚10mm，钢筋间距根据道路等级、公交车停靠频率、交通等级综合确定，一般横向钢筋10间距300 mm～500mm、纵向钢筋9间距100 mm～300mm。纵向钢筋10设置在水泥混凝土面板8顶面1/3厚度内，横向钢筋9设置在纵向钢筋10之下，横向钢筋9和纵向钢筋10通过绑扎钢筋固定。横向钢筋9和纵向钢筋10中储存固
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液相变材料，冬季路面存在积雪冰冻时相变材料通过由液相转变为固相放出大量热量，提高路面表面温度从而实现融雪除冰作用，保证冬季公交车安全制动、启动。本实施案例中采用相变温度3～5℃的聚乙二醇400作为相变材料。在水泥混凝土浇筑前将相变材料灌入空心钢筋中，钢筋端头采用树脂封孔。
34.过渡路面3与沥青路面1采用台阶搭接，台阶宽度不小于1m、台阶高度与沥青面层4的各面层结构厚度一致，搭接是将过渡路面3的台阶表面拉毛，并设置pc
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3透层沥青。在搭接位置处设置玻璃纤维格栅12，玻璃纤维格栅12铺设宽度2m，在搭接位置处对称设置。水泥
混凝土面板8与过渡路面3之间设置拉杆11，拉杆11位于水泥混凝土面板8厚度的1/2位置处，拉杆11采用直径14mm的带肋钢筋，长度700mm、间距600mm。
35.本实用新型避免了由于公交车频繁刹车、启动造成公交停靠站路面普遍车辙、拥包及推移等病害，通过在水泥混凝土面板8内设置空心的横向钢筋9和纵向钢筋10，增加公交车停靠路面2的承载力及耐久性，同时通过相变材料放出大量热量及时融雪除冰，提高公交车制动安全性。本实用新型不局限于上述的实施方式，也可用于城市道路交叉口路面结构，同样可以达到相同效果。熟悉本领域的技术人员在不违背本实用新型精神的前提下还可作出其他等同替换，均应包含在本实用新型的保护范围内。