带有非机动车通行区域的交叉口的制作方法

1.本发明涉及道路交叉口交通技术领域，尤其涉及一种带有非机动车通行区域的交叉口。


背景技术：

2.近年来，随着共享自行车、共享电动自行车的兴起，越来越多人选择非机动车出行，由于城市道路交叉口交通流复杂，各类交通相互交织、互相冲突，加之过往城市规划、建设和管理以机动车通行为主，忽视了慢行交通，非机动车通行权及通行方式不明确，具体表现为“到达路口不知道该停在哪”、“不知道什么时候可以走”、“不明确该朝哪个方向走”等，特别是如图1所示，在交通流量大的交叉口，机非冲突问题十分的突出，非机动车的通行秩序和安全成为路口交通管理的重点和难点。
3.非机动车在骑行时有以下特征：
4.1.不稳定性，由于轮胎与地面接触面积较小，骑行者需用脚撑架住或用脚撑立以维持其平衡性；
5.2.成群性，非机动车不像机动车有规则的跟驰行驶，而是成群前进，特别是在交叉口，由于信号灯影响，红灯期间非机动车会成群涌进交叉口；多变性，非机动车骑行时随机性较大，其速度、方向和行驶轨迹常常发生变化，经常出现“你追我赶”的现象；
6.3.违章几率大，非机动车骑行者在交叉口时常寻近路、在机动车间隙中通过，若交叉口无交警监管时极可能出现闯红灯、抢行、逆向行驶等违章现象。
7.由于以上非机动车交通流特征，导致在高峰时期，因交叉口没有明确的非机动车道划分以及本身穿插骑行的灵活性，不仅严重影响了机动车通行，降低机动车在交叉口的通行效率，更为重要的是非机动车的安全性无法得到保障。因此本技术领域的技术人员极需对现有交叉口非机动车交通组织控制方法进行改进，致力于解决上述技术缺陷。


技术实现要素：

8.有鉴于现有技术的上述缺陷，本发明的技术目的在于提供一种既能提高非机动车安全性，又能提高整体通行效率的带有非机动车通行区域的交叉口。
9.为实现上述技术目的，本发明提供一种带有非机动车通行区域的交叉口，包括最少四条连接呈所述交叉口的道路，每一所述道路均包括最外侧的非机动车道，以及与所述非机动车道相邻的右转机动车道，其特征在于，各所述交叉口还分别设置有非机动车通行区域，用于调整各交叉口非机动车专用相位相序，以满足非机动车安全通行。
10.采用本发明可以妥善处理交叉口非机动车左转与机动车冲突、右转与人行冲突问题，有效缓解交叉口机非冲突，可有效解决现有设计方法中存在的欠缺。
11.优选地，各所述交叉口还分别设置有行人安全岛。
12.较优地，各所述行人安全岛分别位于相应侧的所述非机动车通行区域的内侧与所述右转机动车道转弯的弧形区域外侧之间。
13.优选地，两对向的所述交叉口之间还设置一对角线人行道。
14.优选地，所述交叉口非机动车专用相位相序的设置情形包括：
15.相位一：机动车-南北向直行，机动车禁右；人行-南北向直行；非机动车-南北向直行；
16.相位二：机动车-南北向左转；机动车右转；人行和非机动车禁止通行；
17.相位三：机动车-东西向直行，机动车禁右；人行-东西向直行；非机动车-东西向直行；
18.相位四：机动车-南北向左转，机动车右转；人行和非机动车禁止通行；以及
19.相位五：机动车禁止通行；人行在内圈中过街及对向过街；非机动车在外圈通行。
20.优选地，所述非机动车通行区域的过街宽度大于或等于4.5米，并且能满非机动车的双向通行。
21.优选地，所述非机动车通行区域的过街宽度为能满足非机动车掉头及过街需求的宽度。
22.本发明的有益效果：
23.1、减少交通冲突，安全性能较高。消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，提高非机动车及机动车通过交叉口的行驶速度与通行能力，减少交叉口内部干扰，规范交叉口通行秩序，确保人、机、非路权明确，降低了非机动车与机动车碰撞事故发生率，安全性较高。
24.2、降低管理难度。机非隔离绿化带的设置可保证机非分离，消除混合交通流之间的相互干扰,减少放行管理难度。由于交叉口相位不受行人和非机动车干扰，可灵活配置相位方案，更容易实现交叉口间双向绿波控制，通过合理优化信号配时、加强机非控制信号协调等方式能够使交叉口完全清空，避免尾部行驶的非机动车影响到机动车通行，因此交叉口管理难度降低。
附图说明
25.图1为现有非机动车与机动车冲突分布示意图。
26.图2为本发明实施例的交叉口结构示意图。
27.图3为本发明实施例的信号从第一相位～第五相位控制下的交叉口交通状态示意图。
28.图4为采用本发明的优化后的道路交叉口设置结构示意图。
29.图5为用于与图4作对比的普通的道路交叉口设置结构示意图。
具体实施方式
30.以下将结合附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本发明的目的、特征和效果。
31.实施例：
32.本发明可以妥善处理交叉口非机动车左转与机动车冲突、右转与人行冲突问题，有效缓解交叉口机非冲突，可有效解决现有设计方法中存在的欠缺。
33.如图2所示，本发明的带有非机动车通行区域的交叉口包括：最少四条连接呈所术
交叉口的道路，每一所述道路均包括最外侧的非机动车道，以及与所述非机动车道相邻的右转机动车道，为了优化非机动车通行空间，各所述交叉口还分别设置有非机动车通行区域1和/或行人安全岛2，通过设置交叉口非机动车专用相位，调整各交叉口非机动车专用相位相序，进而满足非机动车安全通行从而实现交叉口空间利用最大化、非机动车通行安全化。
34.如图2所示，各行人安全岛2分别位于相应侧的所述非机动车通行区域1的内侧与所述右转机动车道转弯的弧形区域(图中未示出)外侧之间。
35.在某些实施例中，非机动车通行区域1的过街区域宽度满足双向通行需求，宽度不宜小于4.5米。在非机动车双向通行可满足非机动车掉头及过街需求。
36.在某些实施例中，在对向距离较远、行人过街需求较大的交叉口还可设置对角线人行道3。
37.交叉口设置的非机动车专用相位设计情形见下表1和图3，其中，相位是指在一个周期内，平面交叉口某一股或几股交通流所获得的通行权的放行时间,对不同方向的交通流，给予相应的放行的时间。
[0038][0039]
表1
[0040]
如图3所示，相位一：机动车-南北向直行，机动车禁右；人行-南北向直行；非机动车-南北向直行；
[0041]
相位二：机动车-南北向左转；机动车右转；人行和非机动车禁止通行；
[0042]
相位三：机动车-东西向直行，机动车禁右；人行-东西向直行；非机动车-东西向直行；
[0043]
相位四：机动车-南北向左转，机动车右转；人行和非机动车禁止通行；
[0044]
相位五：机动车禁止通行；人行在内圈中过街及对向过街；非机动车在外圈通行。
[0045]
非机动车专用相位时间可通过下列公式1计算，设置以下条件作为前提：信号控制交叉口绿灯放行时，通行的非机动车匀加速直线运动至离开交叉口后匀速直线运动，电动非机动的速度为v，单位为m/s，加速度为a，单位为m/s2，交叉口绕行一圈过街距离为s，单位为m，相位为t，单位为s。
[0046][0047]
公式1
[0048]
通过公式1的计算，将带有非机动车通行区域1的交叉口设置情形，和无本发明上述设置的交叉口的情形进行对比即可得出：采用本发明的交叉口设置，非机动车左转的平均骑行时间和等候时间，仅为一般交叉口所需时间一半左右。例如：图4为采用本发明的优
化后的道路交叉口设置结构示意图，图5为一般的道路交叉口设置结构示意图，通过计算可得到非机动车左转过街距离s均为80m，电动非机动车速度一般v为25km/h，加速度a为1.73m/s2，信号控制为五个相位，每个相位时间30s，中央驻足区有二次过街红绿灯，非机动车进入交叉口通行时为该方向绿灯亮起时的第一辆车。按照以上给定条件和公式，假设不同方式左转过街的车辆到达起点处的时间，为刚亮绿灯的同一时刻，以南进口左转非机动车过街为例，在南北直行相位刚启动时分别对图4和图5的两种交叉口非机动车左转模式下，非机动车左转过街时间以及停车次数进行比较分析见下表2(其中过街时间包括等候时间和实际骑行时间)。
[0049][0050]
表2
[0051]
通过表2可得出两种交叉口设置形式下非机动车左转过街时间及停车次数。由表2可知，采用本发明的交叉口设置时，非机动车左转的平均骑行时间和等候时间仅为普通交叉口所需时间一半左右。
[0052]
本发明的设置原理为：本发明通过采用机非隔离绿化带，在道路的四个或多个交叉口设计出非机动车通行区域1和行人安全岛2，能保证机非分离，消除混合交通流之间的相互干扰，大大减少了放行管理的难度。由于交叉口相位不受行人和非机动车干扰，可灵活配置相位方案，更容易实现交叉口间双向绿波控制，通过合理优化信号配时、加强机非控制信号协调等方式，能够使交叉口完全清空，避免尾部行驶的非机动车影响到机动车通行。
[0053]
因此，采用本发明，不仅可以降低管理难度，还消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，提高非机动车及机动车通过交叉口的行驶速度与通行能力，同时还减少了交叉口内部干扰，规范交叉口通行秩序，确保人、机、非路权明确，降低了非机动车与机动车碰撞事故发生率，减少交通冲突，故安全性大大提高。
[0054]
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实施例。
[0055]
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无
需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。