车门手柄总成及包含其的车辆的制作方法

本发明涉及汽车制造领域，特别地涉及一种车门手柄总成及包含其的车辆。

背景技术：

目前，汽车的普及度非常高，人们在追求汽车的物理性能的同时，对于车辆的舒适性的要求也在提高。除了乘坐的舒适性之外，人们也希望尽量减少汽车产生的噪音。

如图1所示，现有的车门手柄总成一般包括：手柄部2、平衡块3、安装支架4和拉索5。当乘客拉动手柄部2时，手柄部2旋转并带动平衡块3旋转，平衡块3拉动拉索5以打开车锁。当车锁打开后，操作者一般会立即放开手柄部2，手柄部2回位，平衡块3失去拉杆的作用力，在弹簧的弹力作用下，平衡块3瞬间回旋，从而撞击安装支架4，发出较大声响，这种声响对乘客来说是一种令人困扰的噪声。此外，平衡块3长期撞击安装支架4，容易使得安装支架4的材料疲劳失效，从而降低使用寿命。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术平衡块撞击安装支架造成较大噪声的缺陷，提供一种降低噪声的车门手柄总成及包含其的车辆。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种车门手柄总成，其包括：手柄部、平衡块、安装支架和弹性件；

安装支架设于平衡块的一侧；

手柄部与平衡块勾连以拉动平衡块向远离安装支架的方向旋转；

弹性件偏压平衡块以使得平衡块向抵靠安装支架的方向旋转；

其中，安装支架在面对平衡块的表面上设有一突起，平衡块抵靠突起。

优选地，突起与平衡块点接触。

优选地，突起为圆弧状结构、三角形结构、点状结构或半球形结构。

优选地，突起为斜坡状结构，平衡块抵接于突起的斜坡上的一点。

优选地，突起为长条形的加强筋。

优选地，安装支架设有两个加强筋，两个加强筋在平行于平衡块的旋转轴的方向上排列并在垂直于旋转轴的方向上延伸。

优选地，突起为一弹性构件。

优选地，安装支架设有一凹入部，平衡块设于凹入部中，突起设于凹入部的底面。

优选地，车门手柄总成还包括拉索，拉索与平衡块连接，当拉索被拉动时，车锁被打开。

一种车辆，该车辆包含如上所述的车门手柄总成。

本发明的积极进步效果在于：该车门手柄总成通过在安装支架的表面设置突起，从而减小了平衡块与安装支架在撞击时的接触面积，避免了产生较大噪声。该车辆在开关门时不会产生较大噪声。

附图说明

图1为现有技术的车门手柄总成的结构示意图；

图2为本发明的一实施例下的汽车的结构示意图；

图3为本发明的一实施例下的车门手柄总成的立体结构示意图。

图4为本发明的一实施例下的车门手柄总成的主视结构示意图，其中，安装支架被移除。

图5为本发明的一实施例下的平衡块的主视结构示意图。

图6为本发明的一实施例下的平衡块的侧视结构示意图。

图7为本发明的一实施例下的车门把手总成的结构示意图，其中，平衡块被移除。

图8为本发明的一实施例下的车门把手总成的结构示意图，其中，手柄部被拉动。

图9为本发明的一实施例下的加强筋的侧视结构示意图。

图10为本发明的另一实施例下的加强筋与平衡块的侧视结构示意图。

图11为在车门的锁正常打开的情况下，本发明的一实施例下的车门手柄总成的结构示意图。

图12为在汽车发生严重侧碰的情况下，本发明的一实施例下的车门手柄总成的结构示意图。

图13为图12的对比图，示意了若移除限位部，在汽车发生严重侧碰的情况下，车门手柄总成的状态。

附图标记说明：

手柄部2

平衡块3

安装支架4

拉索5

汽车10

车门把手总成20

手柄部21

手柄211

右端214

左端215

拉杆212

固定端216

自由端217

钩状部213

右端218

末端219

平衡块22

拉环221

本体222

安装支架23

凹入部231

加强筋232

拉索24

弹簧25

旋转轴26

限位部27

平衡块22’

加强筋232’

具体实施方式

本发明的各种实施例将参照附图进行说明。在说明书附图中，具有类似结构或功能的元件将用相同的元件符号表示。可以理解地，附图只是为了便于说明本发明的各个实施例，并不是要对本发明进行穷尽性的说明，也不是对本发明的范围进行限制。

图2示意了本发明的一实施例下的汽车10。汽车10设有车门，乘客可以通过拉动车门的手柄部21打开车门。该汽车10应用了下述的车门手柄总成20，使得车门在打开时，不会发生较大噪声。

虽然图2中仅示意了一种常见车型，但是本领域的技术人员应当理解，本发明的车门手柄总成20可以应用于未示意的各种不同车型，比如跑车、面包车、越野车等等。

如图3所示，车门手柄总成20包括：手柄部21、平衡块22、安装支架23和拉索24。

手柄部21和平衡块22均可旋转地安装于安装支架23。具体地，手柄部21的右端218插入安装支架23的槽内，并绕着槽内的一固定轴旋转。手柄部21的末端219勾连平衡块22。安装支架23为车门上的固定构件，图2中仅示意了安装支架23的一部分。

参见图4，手柄部21包括手柄211和拉杆212，手柄211与拉杆212固定连接并大致垂直。为了清楚示意，图3中省略了安装支架23。手柄211的右端214(即手柄部21的右端218)可旋转地安装于安装支架23，手柄211的左端215固定连接于拉杆212的固定端216，拉杆212的自由端217(即手柄部21的末端219)设有钩状部213。钩状部213从拉杆212的自由端217向平衡块22的方向突出，钩状部213勾连平衡块22的拉环221(参见图5)。手柄部21以手柄211的右端214为支点旋转。当乘客打开车门时，握住手柄211并将手柄211向外侧拉，手柄211和拉杆212一起向远离平衡块22的方向(图3中的顺时针方向)旋转。在图3中，为清楚示意，手柄211的外罩壳也被移除。

如图5-6所示，平衡块22包括本体222和拉环221。拉环221从本体222向拉杆212的自由端217突出。拉环221形成环状，与钩状部213勾连。可选择地，平衡块22上也可以不设置拉环221，而是设置其他任意一种可以被钩状部213勾住的结构，例如，设置另一个与钩状部213配合的钩子。可选择地，也可以在平衡块22上设置钩状部而在拉杆212上设置拉环。

如图5所示，平衡块22大致为扇形结构，平衡块22通过一旋转轴26(参见图3)可旋转地连接于安装支架23。

旋转轴26上套设一弹簧25(参见图4)，该弹簧25偏压平衡块22，以使得平衡块22向远离拉杆212的方向(图4中的逆时针方向)旋转，其中，弹簧25的螺旋线的一端固定于平衡块22，另一端固定于安装支架23，形成一扭力弹簧25。

当乘客打开车门时，拉杆212向远离平衡块22的方向(图4中的顺时针方向)旋转，拉杆212的钩状部213勾连拉环221，从而带动平衡块22克服扭力弹簧25的弹力朝向拉杆212(图4中的顺时针方向)旋转。当打开车门时，手柄部21的旋转方向与平衡块22的旋转方向相同。

拉索24连接于平衡块22的一侧，当拉索24被拉动时，车门的锁打开。当乘客打开车门时，平衡块22向靠近拉杆212的方向旋转，当平衡块22旋转预定角度时，平衡块22拉动拉索24，车门的锁打开。若平衡块22旋转的角度小于预定角度，拉索24不能被拉动，车门的锁不能打开。拉索24与车门的锁的连接结构可采用本领域的常用连接结构，在此不再赘述。

如图7所示，安装支架23设有一凹入部231，平衡块22设于该凹入部231中，凹入部231的底面设有两条加强筋232。

当乘客需要开车门时，手柄211被拉动向远离平衡块22的方向(图4中的顺时针方向)旋转，从而带动拉杆212向远离平衡块22的方向(图4中的顺时针方向)旋转，此时，拉杆212的钩部勾连平衡块22的拉环221，拉杆212带动平衡块22向远离安装支架23的方向(图4中的顺时针方向)旋转。拉索24连接于平衡块22的一侧，平衡块22顺时针旋转后向图4中左侧拉动拉索24，从而车锁被打开。

参见图8，当车锁被打开，车门开启后，乘客会放开手柄211，平衡块22失去拉杆212的拉力，从而在弹簧25的作用下迅速回旋，碰撞安装支架23的底面。由于安装支架23的底面设置了长条形加强筋232。该加强筋232在平行于平衡块22的旋转轴26的方向(图7中的竖直方向)上排列并在垂直于旋转轴26的方向(图7中的水平方向)上延伸。碰撞时，平衡块22抵靠于加强筋232，并与加强筋232接触，避免了平衡块22直接与安装支架23的底面接触，减小了二者的接触面积，从而减小了因平衡块撞击安装支架而产生的噪音。

在本实施例中，加强筋232的数量为两条，从而对平衡块22形成稳定的支撑结构。当然，可选择地，也可以根据需要设置加强筋232的数量。

在本实施例中，加强筋232为图9所示的圆弧状结构，当平衡块22回旋后，平衡块22的表面抵接于圆弧上的一个点。平衡块22与加强筋232为点接触。可选择地，加强筋也可以为三角形结构，平衡块抵接于三角形结构的顶点。可选择的，如图10所示，加强筋232’还可以形成为斜坡状结构。平衡块22’抵接于加强筋232’的斜坡上的一点。可选择地，加强筋也可以为长方形结构，从而平衡块与加强筋线接触。

在其他实施例中，也可以不设置长条形的加强筋，而是设置一点状突起或一半球性的突起。这样，当平衡块回旋时，由于只与突起点接触，从而降低了发出的声响。

在其他实施例中，突起或加强筋可以为弹性构件。例如，它们可以由橡胶等制成，并固定于安装支架23的底面。这样，当平衡块22回旋时，由于碰撞的是弹性构件，该碰撞被缓冲，不但降低了发出的声响，而且避免了长期撞击导致的材料疲劳失效，延长了平衡块22和安装支架23的使用寿命。

此外，参见图5-6，平衡块22上设有一限位部27。限位部27设于本体222，并且从本体222向拉杆212的自由端217突出。限位部27被构造成：在手柄部21未旋转而平衡块22向靠近拉杆212的方向旋转时，抵接钩状部213以使得平衡块22的旋转角度小于预定角度(如上文所述，当平衡块22旋转预定角度时，平衡块22才能拉动拉索24，车门的锁打开)；并且在手柄部21旋转以带动平衡块22旋转时与钩状部213错开以使得平衡块22的旋转角度大于或等于预定角度。这样，在意外状况例如车辆发生严重侧碰时，只要手柄部21未被拉动，车门的锁就不会自行打开，而当车门正常开启，手柄部21被拉动时，车门的锁才能正常打开。

在本实施例中，限位部27为扁平状结构，以方便在车门正常开启时，与钩状部213错开。可选择地，限位部27也可以形成为其他形状。

限位部27设于本体222在旋转轴26的方向上的中心，从而在限位部27抵接钩状部213时不易在平衡块22上产生在旋转轴26方向上的扭矩。

限位部27从本体222突出的长度短于拉环221从本体222突出的长度，从而在车门正常开启时，不易与钩状部213产生干涉。

以下结合图11-13解释限位部27的工作原理。

图6示意了车门的锁正常打开时，车门手柄总成20的状态。手柄211被向外侧拉，手柄211和拉杆212一起向远离平衡块22的方向(图6中的顺时针方向)旋转，而平衡块22被拉杆212勾连，从而也向靠近拉杆212的方向(图6中的顺时针方向)旋转，此时，拉杆212向顺时针方向退开，虽然平衡块22也向顺时针方向旋转，但是限位部27不会抵接钩状部213，平衡块22顺利转过预定角度，拉索24被拉动，车门的锁正常打开。

图7示意了汽车10发生严重侧碰时，车门手柄总成20的状态。当汽车10发生严重侧碰时，虽然手柄部21未旋转，但是平衡块22由于惯性还是向靠近拉杆212的方向(图7中的顺时针方向)旋转，当平衡块22旋转到图7所示角度时，限位部27抵接于钩状部213，使得平衡块22不能再继续旋转，而图7所示角度小于上述预定角度，从而拉索24不能被拉动，车门的锁不会打开。

图8为图7的对比图，该对比图用于解释限位部27的工作原理，并不是用于限定本发明。在图8中，只有限位部27被移除，其他的结构与图7的车门手柄总成20的结构均一致。在限位部27被移除后，当汽车10发生严重侧碰时，虽然手柄部21未旋转，但是平衡块22由于惯性还是向靠近拉杆212的方向(图8中的顺时针方向)旋转，由于没有限位部的阻碍，平衡块22可以旋转到其可以旋转的最大角度，该最大角度大于上述预定角度，从而即使乘客没有操作手柄部21，拉索24还是被拉动，车门的锁自行打开。

通过在平衡块22上设置限位部27，使得车门的锁不会在手柄部21未被操作者旋转时打开，从而避免了车门的锁意外打开的危险。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。