一种汽车行李厢盖铰链及车体的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种实现平稳减震的汽车行李厢盖铰链及车体。

背景技术：

目前，汽车行李厢盖铰链开启过程中的减震功能主要由橡胶缓冲块或阻尼气弹簧来实现。

橡胶缓冲块减震方式是将橡胶缓冲块安装在铰链的转动臂上，通过缓冲块的受压变形吸收冲击能量，以避免行李厢盖开启时铰链的转动臂与车体的直接撞击，该减震方式结构简单、成本低廉，但铰链的转动臂上缓冲块仅在与车体本体接触的瞬间起作用，变形量受到缓冲块尺寸的限制，且在接触瞬间冲击力较大，行李厢盖较容易产生震动，容易引起客户抱怨。

阻尼气弹簧减震方式是将阻尼气弹簧两端分别安装于铰链上的转动臂与车体本体，在行李厢盖开启的全过程中，由气弹簧拉伸产生的阻尼力对行李厢盖起到限速、减震作用，但阻尼气弹簧成本较高，且所需布置空间大，影响行李厢空间的大小。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种汽车行李厢盖铰链及车体，以解决行李厢盖开启震动大、铰链占用行李厢空间大的问题。

本实用新型技术方案提供的一种汽车行李厢盖铰链包括用于与外部的车体本体连接的铰链支架和与铰链支架通过转轴连接的转动臂；

在转动臂上设置有用于与设置在车体本体上的限位结构配合减震的减震器；

减震器包括缸体和设置在缸体中的活塞，在缸体中还设置有用于阻尼活塞运动的阻尼构件；

缸体上设置有顶盖，活塞上设置有活塞杆，活塞杆的一端与活塞固定连接，活塞杆的另一端为伸出于顶盖并能够与限位结构接触的自由端。

进一步地，在自由端上设置有柔性缓冲垫。

进一步地，阻尼构件包括填充在所述缸体中的介质。

进一步地，阻尼构件包括至少一条第一弹簧，第一弹簧连接在活塞与缸体的底盖之间。

进一步地，阻尼构件包括至少两条第二弹簧；

至少一条第二弹簧连接在活塞与顶盖之间，至少一条第二弹簧连接在活塞与缸体的底盖之间。

进一步地，在缸体的底部设置有具有倒钩的卡扣；缸体通过卡扣紧固在转动臂上。

进一步地，卡扣包括卡扣主体，在卡扣主体的末端上均布有至少三个倒钩；

卡扣主体的一端与缸体的底部紧固连接，卡扣主体上具有倒钩的末端穿过转动臂上的通孔，倒钩扣持在转动臂上。

本实用新型的技术方案还提供一种车体，包括车体本体和设置在车体本体上的行李厢盖，还包括如上所述的汽车行李厢盖铰链；

其中，汽车行李厢盖铰链中的铰链支架与车体本体紧固连接，所述汽车行李厢盖铰链中的转动臂与所述行李厢盖铰接；

在车体本体上还设置有用于止挡汽车行李厢盖铰链中的活塞杆的自由端的限位结构。

进一步地，限位结构为设置在车体本体上并朝向汽车行李厢盖铰链侧凸起延伸的凸台。

进一步地，在限位结构的下表面上设置有缓冲部。

采用上述技术方案，具有如下有益效果：

本实用新型提供的汽车行李厢盖铰链及车体，通过将减震器一端安装在转动臂上，将减震器设置为由阻尼构件、活塞杆、活塞和缸体组成，活塞安装在缸体内，将活塞杆的一端与活塞连接，活塞杆的另一端为自由端，在行李厢盖开至预设位置时，自由端与车体本体上的限位结构接触之后，活塞杆带动活塞在缸体中做功，在该过程中压缩阻尼构件，阻尼构件对活塞的运动进行阻尼，从而对行李厢盖的开启起到平稳的减速和减震作用。

本实用新型中的减震器，仅需要将其一端安装在转动臂，从而使铰链结构紧凑、空间占用小，有利于增加行李厢储物空间。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提供的汽车行李厢盖铰链示意图；

图2为图1的汽车行李厢盖铰链在行李厢关闭状态的示意图；

图3为图1的汽车行李厢盖铰链在行李厢开启状态的示意图；

图4为图1的汽车行李厢盖铰链上的减震器的结构示意图；

图5为减震器与限位结构配合的示意图；

图6为设置在活塞杆的自由端的柔性缓冲垫的示意图；

图7为在缸体内填充介质的阻尼构件的示意图；

图8为在缸体内设置第一弹簧的阻尼构件的示意图；

图9为在缸体内设置第二弹簧的阻尼构件的示意图；

图10为在缸体底部设置有倒钩的卡扣的示意图；

图11为图10中卡扣的局部示意图；

图12为本实用新型一实施例的车体的示意图；

图13为设置在车体本体上凸起延伸的凸台的示意图；

图14为在限位结构下表面上设置有缓冲部的示意图。

附图标记对照表：

100-汽车行李厢盖铰链；1-铰链支架；11-转动轴；

2-转动臂；21-通孔；3-减震器；

31-缸体；311-顶盖；312-底盖；

32-活塞；33-阻尼构件；331-介质；

332-第一弹簧；333-第二弹簧；34-活塞杆；

341-自由端；342-柔性缓冲垫；35-卡扣；

351-卡扣主体；352-倒钩；

200-车体；201-车体本体；202-限位结构；

203-凸台；204-缓冲部。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1～5所示，本实用新型一实施例提供的汽车行李厢盖铰链100，包括用于与外部的车体本体201连接的铰链支架1和与铰链支架1通过转轴11连接的转动臂2。

在转动臂2上设置有用于与设置在车体本体201上的限位结构202配合减震的减震器3。

减震器3包括缸体31和设置在缸体31中的活塞32，在缸体31中还设置有用于阻尼活塞32运动的阻尼构件33。

缸体31上设置有顶盖311，活塞32上设置有活塞杆34，活塞杆34的一端与活塞32固定连接，活塞杆34的另一端为伸出于顶盖311并能够与限位结构202接触的自由端341。

也即是，该汽车行李厢盖铰链100主要由铰链支架1和转动臂2组成，铰链支架1固定在车体本体201上，转动臂2与铰链支架1通过转轴连接，并能够绕着铰链支架11转动，从而相对于铰链支架1和车体本体201转动。

减震器3安装在转动臂2上，车体本体201上设置有限位结构202，在行李厢开启时，减震器3随着转动的转动臂2能够与限位结构202配合，将行李厢的开启动能通过对减震器3做功转化为势能和/或热能，从而实现减震功能。

为了实现对行李厢盖减速和减震，将减震器3设置为由活塞32、活塞杆34、缸体31和阻尼构件33组成，活塞杆34的一端穿过缸体31的顶盖311与在缸体31内的活塞32连接，引导活塞32在缸体31内做往返运动；活塞杆34的另一端为自由端341，自由端341伸出在缸体31的顶盖311的外侧。在行李厢开启时，活塞杆34的自由端341与限位结构202接触，由于行李厢具有一定的开启速度，产生对活塞杆34作用力，使活塞杆34带动活塞32在缸体31内做压缩运动，阻尼构件33对活塞32产生阻尼力以阻止活塞32继续压缩，从而吸收行李厢的开启动能，起到减震效果。

阻尼构件33是用于阻尼活塞32运动的装置或者物质，比如弹簧、填充在缸体31内的介质(如气体、液体等)等类似物。

这样，阻尼构件33对活塞32产生阻尼力，将活塞32的机械能转化阻尼构件33的势能和/或活塞32与缸体31内壁产生的热能。从活塞杆34的自由端341与限位结构202接触到活塞32停止在缸体31内压缩，整个过程持续时间相对较长，平缓地完成能量转化，从而实现了行李厢盖减速和减震目的。

为了减小汽车行李厢盖铰链100在行李厢的占用空间，将减震器3安装在转动臂2上，且仅固定减震器3的一端，如图2～3所示，当行李厢处于关闭状态时，减震器3与车体本体201上的限位结构202不接触，只有当行李厢盖将要开启到预设位置(例如，全开位置)时，自由端341才与限位结构202接触。这样，与现有技术中将阻尼气弹簧两端分别安装在转动臂2与车体本体201的安装方式相比，本实用新型提供的汽车行李厢盖铰链100上设置的减震器3所需布置空间相对较小，其占用后行李厢空间也相应较小，因此汽车行李厢盖铰链100在行李厢的占用空间也相应减小，从而达到增加行李厢储物空间的目的。

较佳地，如图6所示，在活塞杆34的自由端341上设置有柔性缓冲垫342，用于避免活塞杆34与限位结构202发生剧烈碰撞。

柔性缓冲垫342可以采用橡胶缓冲头，海绵缓冲垫、泡沫塑料等类似物。

较佳地，如图7所示，阻尼构件33包括填充在缸体31中的介质331。

填充在缸体31内的介质331可以是水、油等，也可以是大气、氮气、稀有气体等类似物，所填充的介质331被密封在缸体31内，被活塞32压缩后，活塞32对活塞32与缸体31的底盖312之间的填充的介质331的体积会减小，其内部压强会相应增加，并在活塞32压缩方向的反方向产生相应的压力，以阻止活塞32继续压缩运动。

较佳地，如图8所示，阻尼构件33包括至少一条第一弹簧332，第一弹簧332连接在活塞32与缸体的底盖312之间。

第一弹簧332固定在活塞32与缸体31的底盖312之间，当活塞杆34带动活塞32压缩第一弹簧332，第一弹簧332会产生形变，在活塞32压缩方向的反方向产生相对应弹性力，以阻止活塞32继续压缩运动。

优选地，阻尼构件33包括至少两条第二弹簧333。

至少一条第二弹簧333连接在活塞32与顶盖311之间，至少一条第二弹簧333连接在活塞32与缸体31的底盖312之间。

当活塞杆34带动活塞32压缩缸体31时，在活塞32上、下两侧的第二弹簧333均在活塞32压缩方向的反方向产生弹性力，以阻止活塞32继续压缩运动。

如图9所示，在活塞32与顶盖311连接的第二弹簧333为两条，在活塞32与底盖312连接的第二弹簧333为两条，这样对称布置第二弹簧333可以使活塞32的受力比较均匀，有利于更好地阻尼活塞32运动。

较佳地，如图4和图10所示，在缸体31的底部设置有具有倒钩352的卡扣35，缸体31通过卡扣35紧固在转动臂2上。卡扣35具有倒钩352，方便减震器3的安装和拆卸。

较佳地，如图4和图11所示，卡扣35包括卡扣主体351，在卡扣主体351的末端上均布有至少三个倒钩352。

卡扣主体351的一端与缸体31的底部紧固连接，卡扣主体351的末端具有倒钩352，倒钩352穿过转动臂2上的通孔21，倒钩352扣持在转动臂2上。在卡扣35上均布至少三个倒钩352，可以更好地固定在转动臂2上。

如图12所示，本实用新型一实施例提供的一种车体200，包括车体本体201和设置在车体本体201上的行李厢盖(图中未示出)，还包括前述任一实施例所描述的汽车行李厢盖铰链100。

其中，汽车行李厢盖铰链100中的铰链支架1与车体本体201紧固连接。汽车行李厢盖铰链100中的转动臂2与行李厢盖(图中未示出)铰接。

在车体本体201上还设置有用于止挡汽车行李厢盖铰链100中的活塞杆34的自由端341的限位结构202。

也即是，如图4～5和图12所示，该车体200包括车体本体201、行李厢盖和汽车行李厢盖铰链100。

关于汽车行李厢盖铰链100的结构、构造及工作原理，请参照前面的描述，在此不再赘述。

组装时，汽车行李厢盖铰链100通过铰链支架1与车体本体201紧固连接，车体本体201上设置有限位结构202，限位结构202用于止挡活塞杆34的自由端341，从而对汽车行李厢盖铰链100起到限位作用，进而对行李厢盖起到限位作用。

较佳地，如图13所示，限位结构202为设置在车体本体201上并朝向汽车行李厢盖铰链100侧凸起延伸的凸台203，限位结构202采用延伸的凸台203，其朝向汽车行李厢盖铰链100侧凸起延伸，可以使限位结构202与减震器3可以更好地配合，以达到对行李厢盖(图中未示出)减震和限位的目的。

较佳地，如图14所示，在限位结构202的下表面上设置有缓冲部204，用于防止限位结构202与活塞杆34的自由端341在行李厢盖预设位置(比如，全开位置)时发生剧烈碰撞，缓冲部204可以是橡胶缓冲头，海绵缓冲垫、泡沫塑料等类似物。

以上的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。