车门开闭装置及其安装方法与流程

本发明涉及驱动车辆的滑动门的车门开闭装置及其安装方法。

背景技术：

箱形多用汽车、旅行车和厢式车的后门大多设置有推拉式滑动门，近年来其开闭动作实现了自动化。作为自动开闭滑动门的车门开闭装置的普通结构设置有：沿着车身侧面设置的导轨构件；金属线，通过沿着导轨构件进行驱动而经由臂来开闭车门；以及驱动金属线的驱动部(例如参照专利文献1、专利文献2)。

为了使滑动门稳定地进行开闭动作，优选由上导轨、中央导轨和下导轨这三个部位支承滑动门。通过将驱动部设置在中央导轨上，扩大了后座的脚部空间或提高了安装其他设备的布局上的自由度。

当将车门开闭装置安装在车辆上时，牵绕金属线直到与臂连接，金属线有可能损伤周围构件、或金属线自身被周围构件卡住而受到损伤，需要非常注意地进行操作。此外，由于驱动金属线的驱动部包括赋予金属线张力的机构，所以尺寸较大。因此，提出代替金属线而使用不需要复杂的张紧机构的带(例如参照专利文献3)。此外，根据防锈性能的要求，导轨构件使用不锈钢材料或在使用钢材的情况下进行涂装。

专利文献1：日本专利公开公报第5796238号

专利文献2：日本专利公开公报第5796239号

专利文献3：日本专利公开公报特开平9-328956号

如上所述，也提出了代替金属线而使用带的车门开闭装置，但是在轻量化和向车辆的安装方法方面仍有改进的余地。在专利文献1和专利文献2记载的装置中，引导金属线的部分和引导臂的导轨是一体结构，重量较重，此外，难以仅对导轨进行涂装而不使涂料附着在金属线或带轮上。

另外，除了主体性能以外，车门开闭装置安装在车辆上的工序也存在课题。即，如果在安装或运输时损伤导轨构件则会导致生锈，所以需要十分注意。特别是如果由于涂装的钢材的涂膜剥落则容易生锈，所以需要注意。因为导轨构件能够被看到，所以在车身面板的涂装后安装车门开闭装置时，涂装颜色大多是黑色从而不会使颜色显得不自然。此外如果导轨构件与车身在不同的工序中进行涂装，则工序增加且有时难以使色调完全一致，从而无法达到导轨构件与车身面板颜色相同的要求。此外，车门开闭装置尚未充分地轻量化，特别是从安装工序的作业强度的观点出发希望进一步轻量化。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供车门开闭装置及其安装方法，使其更容易安装于车辆，能够以与车身相同的颜色对导轨进行涂装，并且不易生锈。

为了解决上述课题并达成目的，本发明提供一种车门开闭装置，其包括：带引导部，沿着在车辆的车身面板的前后方向延伸的直线状的长条面和从所述长条面的前方朝向车宽内侧方向连续弯曲的弯曲面，引导环形带循环；以及驱动部，从设置于所述车身面板的插入孔朝向后方或斜后方向车室内突出，使所述环形带的一部分迂回到车室内，对所述环形带进行驱动，所述车门开闭装置的特征在于，所述环形带在所述带引导部中借助臂与滑动门连接，所述臂由安装于所述车身面板的导轨引导，所述带引导部与所述导轨为分体结构。

所述车身面板可以具备门锁定用的锁止销，所述锁止销将所述滑动门保持成关闭状态，所述插入孔设置在所述锁止销的下方。

所述带引导部可以具有：前方引导部，包括沿着所述弯曲面的部分；以及后方引导部，与所述前方引导部连接，所述驱动部从所述前方引导部向车室内突出。

所述后方引导部可以连接成能够以与所述前方引导部的连接部位为中心在水平面上旋转。

所述后方引导部可以以能够相对于所述前方引导部沿着前后方向进退的方式与所述前方引导部连接。

所述车门开闭装置可以具有两组嵌合机构，所述两组嵌合机构设置在所述前方引导部与所述后方引导部之间沿着前后方向偏移的位置，所述两组嵌合机构分别具有：凸部，从所述前方引导部和所述后方引导部中的任一方向车宽方向突出；以及嵌合孔，设置在另一方，且供所述凸部嵌合，所述嵌合孔与所述凸部相比前后方向宽度长。

在所述两组嵌合机构中的至少一方，所述凸部可以在从所述嵌合孔突出的部分具有防脱部。

所述车门开闭装置可以具备在所述驱动部的周围固定于所述车身面板的安装座，所述导轨和所述带引导部安装于在所述车身面板设置的凹部，所述凹部的一部分由装饰件覆盖，所述带引导部或所述安装座具有固定所述装饰件的装饰件固定部，从所述装饰件的安装方向观察，所述装饰件固定部设置在由所述安装座包围的范围内。

所述车门开闭装置可以具备在所述驱动部的周围固定于所述车身面板的安装座，所述安装座的下方突出部进入到所述导轨与所述插入孔的下部的所述车身面板之间的间隙。

可以在所述带引导部的前端部具有进行所述环形带的方向转换的带轮，将安装于所述车身面板的铰链托架设置成能够以与所述带轮同轴的结构旋转。

所述带引导部的后端部可以利用在车宽方向上卡合的卡扣而固定于所述车身面板或所述导轨。

在所述带引导部中形成为沿着所述导轨的形状的基座框体可以由树脂制成。

所述环形带可以是同步带，连接所述同步带和所述臂的带连接件以将所述同步带夹入三个齿或四个齿的方式进行固定。

所述环形带可以是同步带，其具有：

齿布，设置于齿面上；

齿橡胶层，形成所述齿面；

多个芯线，设置在所述齿橡胶层的周围，且在周向上卷绕；以及

背部橡胶层，隔着所述芯线设置在所述齿橡胶层的外侧。

可以在所述齿面的顶部设置沿着环形带的宽度方向延伸的凹陷部。

所述滑动门可以是后侧门，所述导轨是中央导轨，侧视观察时，所述驱动部配置在由后侧安全带卷收器、燃料管罩和后侧轮窝包围的空间内。

此外，本发明还提供一种车门开闭装置的安装方法，用于将车门开闭装置安装在车身面板上，所述车门开闭装置具有：带引导部，沿着在车辆的所述车身面板的前后方向延伸的直线状的长条面和从所述长条面的前方朝向车宽内侧方向连续弯曲的弯曲面，引导环形带循环；以及驱动部，从设置于车身面板的插入孔朝向后方或斜后方向车室内突出，使所述环形带的一部分迂回到车室内，对所述环形带进行驱动，所述车门开闭装置与臂和导轨组合，所述臂与所述环形带连接，所述导轨沿着所述长条面和所述弯曲面引导所述臂，所述车门开闭装置的安装方法的特征在于，包括：导轨安装工序，将所述导轨安装于所述车身面板；导轨涂装工序，将安装于所述车身面板的所述导轨与所述车身面板一起进行涂装；以及主体安装工序，在所述导轨涂装工序后，将所述车门开闭装置安装于所述车身面板。

在本发明的车门开闭装置及其安装方法中，车门开闭装置和导轨分体，由于分别是单体而重量轻，所以向车身的安装变得容易。此外，由于分别将导轨和车门开闭装置安装在车身上，所以在安装导轨后且在安装车门开闭装置之前，可以将导轨与车身面板涂装成相同的颜色，并且不容易生锈。

附图说明

图1是搭载有本实施方式的车门开闭装置的车辆的侧视图。

图2是从室外侧观察安装有车门开闭装置和导轨的后侧板的立体图。

图3是车门开闭装置和导轨的立体图。

图4是车门开闭装置的分解立体图。

图5是表示车门开闭装置的传动结构的图。

图6是取下上部树脂材料的状态的驱动部及其周边的俯视图。

图7是前方引导部、后方引导部和安装座的分解立体图。

图8是前方引导部、后方引导部和安装座的放大立体图。

图9是带引导部的前端和铰链托架的立体图。

图10是带引导部的后端、带轮保持件和固定托架的立体图。

图11是带引导部的后端、带轮保持件和固定托架的分解立体图。

图12是带连接件和带的分解立体图。

图13是带的局部剖面立体图。

图14是表示在后侧板上安装有车门开闭装置的状态的立体图。

图15是说明将驱动部插入后侧板的插入孔中的工序的图，(a)是说明其前半部分的图，(b)是说明其后半部分的图。

图16是表示将后方引导部的后端固定在固定托架上的状态的立体图。

图17是是从室内侧观察安装有车门开闭装置的后侧板的立体图。

附图标记说明

10车门开闭装置

12车辆

14门(滑动门)

16b中央导轨(导轨)

17装饰件

20后侧板

22臂

24带引导部

26安装座

26b下方突出部

27驱动部

28电动机

29迂回部

30齿轮部

40带(环形带)

42a前方引导部

42b后方引导部

44带连接件

62铰链托架

64装饰件固定部

68、70嵌合机构

56、76引导板

84带轮保持件

86h爪(卡扣)

96固定托架

96g爪孔(卡扣)

114导轨安装用凹部(凹部)

114a弯曲面

114b长条面

116插入孔

117锁止销

具体实施方式

下面，参照附图来详细说明本发明的车门开闭装置及其安装方法的实施方式。另外，本发明并非由该实施方式限定。

如图1所示，本实施方式的车门开闭装置10搭载于小型旅行车类型的车辆12，自动开闭后侧的门14。在以下的车门开闭装置10的说明中，除非特别限定，将其朝向表示为以车辆12为基准的前方、后方、前后方向、车宽方向、车宽内侧方向和高度方向。高度方向也称为铅垂方向。此外，图中为了能够容易地识别方向，而将前后方向设为x、前方设为x1、后方设为x2、车宽方向设为y、车宽内侧方向设为y1、车宽外侧方向设为y2、高度方向设为z并用箭头适当地示出。

门14是滑动门，边由上导轨16a、中央导轨16b(以下也称为导轨16b)和下导轨16c支承三点边稳定地开闭。车门开闭装置10的大部分由与车身相同颜色的装饰件17覆盖。

车辆12的供油口18设置在左后部的后侧板(车身面板)20的轮窝21的稍上方，导轨16b设置于供油口18和轮窝21的中间高度。并不限定于图1中例示的车辆12，小型车的供油口18大多设置于左右任一方的大体该位置。

如图2和图3所示，车门开闭装置10与导轨16b和沿着导轨16b移动的臂22组合来驱动门14。通过将车门开闭装置10和导轨16b分别固定于后侧板20来进行相对定位位置而不需要直接固定两者。

导轨16b是引导门14的构件，包括：直线状的长条部32，沿着车辆12的车身侧面的前后方向延伸；以及弯曲部34，从该长条部32的前方朝向车宽内侧方向连续弯曲。弯曲部34的指向车宽内侧的前方端部稍微呈直线状。

导轨16b是钢材，其剖面是具有侧方开口部的方形的变形c字形状。臂22与门14连接且多个辊与导轨16b的开口内部抵接，能够稳定且顺畅地引导门14。导轨16b具有设置在内侧面上的多个安装孔38。如后所述，在导轨16b的上部室内侧面124(参照图15(a))与导轨安装用凹部114的面之间形成有间隙126。

如图3和图4所示，车门开闭装置10具有带引导部24、安装座26和驱动部27。驱动部27具有：作为带40的驱动源的电动机28；迂回部29，使带40的一部分迂回到车室内；以及齿轮部30，使电动机28的旋转减速并向迂回部29传递。迂回部29和齿轮部30设置在外壳33的内部，电动机28安装在外壳33上。

带引导部24配置在导轨16b的上方，用于沿着导轨16b的形状循环驱动橡胶制的环状带(环形带)40。带40是拉伸强度高的柔性构件，并且是在内表面具有以一定间隔设置的多个齿的同步带。将在后面对带40的详细结构进行说明。

带引导部24具有引导带40的前方引导部42a和后方引导部42b。带40在带引导部24中借助带连接件44与臂22连接，进而借助臂22与门14连接。

车门开闭装置10具有三个大的树脂材料45a、45b、45c。树脂材料45a形成安装座26的下侧部分、前方引导部42a的下侧部分和外壳33的下侧部分。树脂材料45b形成安装座26的上侧部分、前方引导部42a的上侧部分和外壳33的上侧部分。在树脂材料45a上设置有两个螺栓孔88(参照图7)。通过从两个螺栓孔88分别拧入螺栓，将树脂材料45a和树脂材料45b连接成一体。树脂材料45a和树脂材料45b的一部分成为嵌合结构并被稳定地固定。并且，通过将树脂材料45a和树脂材料45b上下组合，安装座26、前方引导部42a和外壳33形成为一体。由此，安装座26、前方引导部42a和外壳33分别由树脂材料45a、45b分割，进而与其他部分形成为一体，但是为了便于说明，将它们分别作为独立的结构要素来进行说明。树脂材料45c成为后方引导部42b的基座。

安装座26是固定在后侧板20的插入孔116(参照图14)的周围的部分，形成为适当的厚度。安装座26由与插入孔116的周围形状匹配的铅垂面构成，并且俯视观察时呈弯曲形状。安装座26在四角具有孔26a。前方的两个孔26a沿着大体前后方向贯通，后方的两个孔26a沿着大体车宽方向贯通。在安装座26的内侧面上设置有夹持在其与后侧板20之间的密封件46。密封件46由防水、防尘材料形成为四角r状的矩形环状。

前方引导部42a包括后方稍短的直线部48和弯曲部50，该弯曲部50从直线部48的前方朝向车宽内侧方向连续弯曲，俯视观察形成为沿着导轨16b的弯曲部34的形状。前方引导部42a具有从直线部48到弯曲部50设置的上板52、下板54和引导板56。引导板56连接上板52和下板54，从直线部48到弯曲部50形成平滑的面，起到引导带40的作用。

前方引导部42a还具有：同步带轮60，设置在弯曲部50的前端上；以及铰链托架62，设置成能够与同步带轮60同轴旋转。

同步带轮60以旋转轴成为铅垂方向的朝向利用上板52和下板54设置成旋转自如。同步带轮60在带引导部24的前端使带40转换方向。即，带40经由同步带轮60而折返180°，从而在引导板56的表侧位置与里侧位置之间移动。

此外，前方引导部42a具有装饰件固定部64和板安装座66，上述装饰件固定部64和板安装座66在直线部48的上板52的上表面前后并列设置。装饰件固定部64是装饰件17(参照图2)的固定部中的一个。从装饰件17的安装方向观察，装饰件固定部64设置在被安装座26包围的范围内。装饰件固定部64的内侧部与安装座26相连。在板安装座66上安装有l形的保护板67。保护板67保护带引导部24不受来自侧面的外力影响。

后方引导部42b比前方引导部42a稍长，俯视观察呈沿着导轨16b的长条部32延伸的直线形状。后方引导部42b具有：上板72、下板74和引导板76。上板72、下板74和引导板76相当于前方引导部42a的上板52、下板54和引导板56。

后方引导部42b还具有止动肋80、带轮保持件84和同步带轮86。止动肋80设置在上板72的前端附近上表面和下板74的前端附近下表面上。带轮保持件84设置在后方引导部42b的后端。同步带轮86通过带轮保持件84能够旋转地保持在铅垂轴上。同步带轮86在带引导部24的后端使带40转换方向。即，带40经由同步带轮86折返180°，从而在引导板76的表侧位置与里侧位置之间移动。

引导板56、76、上板52、72和下板54、74是基座框体，在带引导部24中形成为沿着导轨16b延伸的形状，并且保持其他的铰链托架62、带轮保持件84和带轮类。作为基座框体的引导板56、76、上板52、72和下板54、74是较大的部件，但是由树脂材料45a、45b、45c形成而重量轻。此外，虽然从支承门14的强度的观点出发，导轨16b一般来说由金属制成，但是由于带引导部24是与导轨16b分体的构件，所以能够对其进行树脂化。此外，由于带引导部24是与导轨16b分体的构件且由树脂制成，所以容易实现分成前方引导部42a和后方引导部42b的结构，并且容易实现后方引导部42b的进退、旋转机构的结构。

驱动部27从安装座26的内侧面朝向斜后方突出，并且从后侧板20的插入孔116(参照图14)向车室内突出，如上所述具有电动机28、迂回部29和齿轮部30。

如图5所示，电动机28是圆柱形状，具有磁轭28a、前段齿轮部28b、输出轴28c和连接器28d。磁轭28a的旋转利用前段齿轮部28b的行星齿轮机构减速并向同轴的输出轴28c传递。连接器28d是插座型，设置在前段齿轮部28b的侧面上。另外，前段齿轮部28b与后段的齿轮部30一起构成减速机构，但是由于是该减速机构与磁轭28a和连接器28d一体的结构，所以为了便于说明而将其作为电动机28的一部分。

小直径锥齿轮28e设置在输出轴28c的前端，并且插入到斜前方的齿轮部30内。利用经由连接器28d连接的控制器138(参照图17)对电动机28进行旋转控制。在电动机28上设置有再生制动器而不需要离合器和扭矩限制器。此外，电动机28可以是静音型电动机。

齿轮部30以与迂回部29共同的铅垂轴110为中心而构成，具有小直径锥齿轮28e和大直径锥齿轮112。小直径锥齿轮28e是小齿轮，如上所述，设置在电动机28的输出轴28c上。大直径锥齿轮112固定在铅垂轴110的上部，并且沿着下表面的外周设置有齿。小直径锥齿轮28e与大直径锥齿轮112下表面的齿啮合，与前段齿轮部28b一起构成减速机构，从而能够得到足够的减速比。小直径锥齿轮28e由金属制成，与此相对，与其啮合的大直径锥齿轮112由树脂制成，从而降低了从啮合面发出的声音。

迂回部29使带40的一部分从带引导部24向车室内迂回，其具有同步带轮29a和两个引导带轮29b、29c。同步带轮29a固定在铅垂轴110的下部，铅垂轴110与大直径锥齿轮112一体旋转。铅垂轴110由轴承110a枢轴支承上端和下端(其中省略了下端侧的图示)。在大直径锥齿轮112与同步带轮29a之间设置有齿轮联轴器110b。

前侧的引导带轮29b和后侧的引导带轮29c沿着大体前后方向排列，以旋转轴成为铅垂方向的朝向利用树脂材料45a、45b设置成旋转自如。此外，引导带轮29b、29c经由带40设置在同步带轮29a的前后，引导带40以使其相对于同步带轮29a卷绕约260°。由此，充分地向带40传递同步带轮29a的驱动力，使带40沿着正反两方向循环旋转。

带40在带引导部24的前端和后端利用同步带轮60、86来u形反转而转换方向。此外，带40在循环路径的内侧部从两个引导带轮29b、29c之间向迂回部29内的同步带轮29a迂回。此外，在循环路径的外侧部的弯曲部50的部位处利用引导板56将带40引导成圆弧状。由此，利用带引导部24对带40进行旋转驱动，固定在带40上的带连接件44能够沿着外侧面从前端部到后端部往返移动。

如图6所示，驱动部27与前方引导部42a的弯曲部50连接，通过这种连接方式，驱动部27从车室内侧向斜后方突出，抑制了突出量而几乎不会使室内空间减少。

此外，俯视观察时，以从弯曲部50朝向后方的方向、即x2方向为基准，将电动机28的旋转轴朝向车室内侧的角度θ设定为15°。角度θ优选设定在0°～30°的范围内。通过与弯曲部50配合来连接驱动部27，能够将电动机28的旋转轴设定在上述角度范围内，由此，能够抑制磁轭28a向车宽方向突出。特别是如果磁轭28a配置在中央导轨16b车宽方向的宽度w内，则整体紧凑化，几乎不向车室内侧突出。

此外，俯视观察时，后侧的引导带轮29c与同步带轮29a的轴心间距离l2设定为小于前侧的引导带轮29b与同步带轮29a的轴心间距离l1。由此，能够容易成为使角度θ变小的结构，从而可以进一步抑制磁轭28a向车宽方向突出。

如图7所示，在前方引导部42a的引导板56的后端部上设置有向内侧突出且沿着前后方向排列的两个长孔用支柱(凸部)68a、70a。长孔用支柱68a设置在引导板56的后端附近，长孔用支柱70a设置在与该长孔用支柱68a相比稍靠前方的位置。长孔用支柱70a比长孔用支柱68a稍长，并且在中心设置有螺栓孔70c。

在后方引导部42b的引导板76的前端部上设置有沿着车宽方向贯通且沿着前后方向排列的两个长孔(嵌合孔)68b、70b。长孔70b设置在引导板76的前端附近，长孔68b设置在与该长孔70b相比稍靠后方的位置。安装座26的下方突出部26b与下板54的下表面相比向下方突出h。

如图8所示，长孔用支柱68a插入长孔68b内，两者形成嵌合机构68。长孔用支柱70a插入长孔70b，两者形成嵌合机构70。长孔用支柱68a具有与引导板76的厚度大体相同的长度。长孔用支柱70a比引导板76的厚度稍长，与引导板76的内表面相比稍许向内侧突出。长孔68b、70b的上下方向的宽度是供长孔用支柱68a、70a几乎无间隙地嵌合的尺寸。长孔68b、70b的前后方向的宽度比长孔用支柱68a、70a稍长。

此外，向长孔用支柱70a的螺栓孔70c隔着垫片(防脱部)90拧入螺栓91。垫片90在长孔用支柱70a的端部处成为凸缘状而被固定。通过设置垫片90，防止长孔用支柱70a脱离长孔70b，操作者能够将前方引导部42a和后方引导部42b作为一体进行操作。

在引导板76与垫片90之间形成有间隙93。由于后方引导部42b的前端部能够在间隙93的范围内沿着车宽方向位移，所以后方引导部42b能够以引导板56的后端部56a(参照图6)为中心在水平面上稍许旋转(参照图6的虚拟线)。即，利用这种前后设置的两组嵌合机构68、70，后方引导部42b能够相对于连接对象的前方引导部42a沿着前后方向进退且能够旋转。两组嵌合机构68、70结构简单，容易组装且制造成本低。由于嵌合机构68和嵌合机构70设置成沿着前后方向稍许分离，所以后方引导部42b前后方向的进退动作稳定，并且能够防止在铅垂面上旋转。由于后方引导部42b的前端部被前方引导部42a的上板52和下板54夹持，所以进退动作进一步稳定。

如上所述，垫片90具有防止长孔用支柱70a脱落的功能，但也兼具后方引导部42b旋转限制器的功能。可以将与长孔用支柱70a相比更靠近旋转中心(后端部56a)的长孔用支柱68a设定为稍长，并且能够将垫片90设置在长孔用支柱68a上，但是在设置于远离旋转中心的长孔用支柱70a的情况下，作为旋转限制器的角度精度高，而且作用压力小且稳定。

止动肋80防止后方引导部42b过度接近前方引导部42a，并且确保该部分的强度。此外，后方引导部42b能够相对于前方引导部42a在止动肋80与上板52和下板54的后端部的间隙的范围内进退。进退的移动量设定为所必要的足够长度，在车门开闭装置10的安装工序中，引导部42b不会过度向前方移动而在带40上产生不必要的松弛。另外，上述长孔68b、70b相对于长孔用支柱68a、70a的长边方向的间隙设定为大于止动肋80与上板52和下板54的后端部之间的间隙。后方引导部42b的引导板76配置于相比前方引导部42a的引导板56稍靠内侧的位置，以便不会与带40接触。由此，可以减少驱动带40时的阻力。

如图9所示，铰链托架62在前方引导部42a的前端与同步带轮60是同轴结构，并且设置成能够旋转。铰链托架62是剖面一边敞开的矩形，其具有侧板62a、螺栓孔62b、上板62c和下板62d。螺栓孔62b设置在侧板62a的中央。上板62c与侧板62a的上边相连。下板62d与侧板62a的下边相连。上板62c的一部分夹持并枢轴支承在前方引导部42a的上板52与同步带轮60的上表面之间，下板62d的一部分夹持并枢轴支承在前方引导部42a的下板54与同步带轮60的下表面之间。这样，铰链托架62与同步带轮60同轴且能够独立旋转。在前方引导部42a的前端设置有小的爪42c。爪42c是止动器，通过与上板62c的一部分抵接来限制旋转。铰链托架62能够允许车辆侧的安装面的角度误差且易于固定。此外，铰链托架62与同步带轮60是同轴结构，并且能够合理且容易地实现铰链结构。

如图10和图11所示，带轮保持件84设置在后方引导部42b的端部上，由铅垂轴将同步带轮86保持成能够旋转。后方引导部42b在与带轮保持件84的连接部分处具有上下的爪92和块体94，上述爪92设置在上板72和下板74的端部上，该块体94连接上板72和下板74。

带轮保持件84具有：覆盖同步带轮86的后端侧的半筒板84a；从半筒板84a的上边连接的上板84b；从下边连接的下板84c；上板84b和下板84c的一部分进一步向前方突出的上下的被卡合片84d；分别设置在被卡合片84d上的爪孔84e；以及分别设置在被卡合片84d上的块体84f。

上板84b和下板84c夹持同步带轮86的上下并将其保持成能够旋转。在图10和图11中省略的带40卷绕在同步带轮86上并通过同步带轮86与半筒板84a之间。通过将带轮保持件84朝向前方按压在后方引导部42b的后端部上，使两个爪92分别与爪孔84e卡合并能够通过一次操作来固定。在后方引导部42b与带轮保持件84的连接部分处，块体84f分别与块体94的上下表面抵接而稳定。

带轮保持件84在后端部还具有卡合片86g。卡合片86g俯视观察为u形，u形底部朝向内侧，一端与半筒板84a相连。在卡合片86g的侧面上设置有爪86h。卡合片86g是相对于设置在后侧板20上的固定托架96固定的构件。

固定托架96具有：内板96a；从内板96a的上边连接的上板96b；从下边连接的下板96c；以及从后边连接的后板96d。低的肋96e在上板96b和下板96c的前端分别朝向对置方向突出。在上板96b上设置有避免与同步带轮86的轴干扰的切口96f。后板96d未与上板96b和下板96c连接，并且在中央设置有爪孔96g。

通过将带轮保持件84向固定托架96按压，爪86h与爪孔96g卡合，并且能够通过一次操作来固定。固定托架96的上板96b和下板96c分别与带轮保持件84的上下表面抵接，并且肋96e与被卡合片84d的整个表面抵接，在所有方向上稳定地保持带轮保持件84。固定托架96也可以固定在导轨16b的上面后端上。

爪92与爪孔84e的卡合结构以及爪86h与爪孔96g的卡合结构是所谓的卡扣，并不限定于图示的结构，只要是使设置在一方的部件上的凸部利用材料的弹性嵌入到另一方的凹部而进行勾挂的结构即可。

如图12所示，带连接件44与带40连接，具有：啮合部100，与带40的齿啮合来固定；以及连接部102，连接啮合部100与臂22(参照图2)之间。

啮合部100具有啮合板100a、从啮合板100a的上边连接的上板100b、以及从下边突出的卡合片100c。啮合板100a比带40的宽度稍高，其具有沿着铅垂方向延伸的五个山部100d和形成在各山部100d之间的四个谷部100e，并且该啮合板100a与带40的四个齿啮合。啮合板100a例如通过冲压加工形成。在上板100b并列设置有两个螺栓孔100f。卡合片100c的剖面是角形，前端朝向下方。

连接部102从上依次具有紧固片102a、带夹持片102b、弯曲片102c和臂连接片102d。紧固片102a为水平，两个螺栓孔102e并列设置。通过将螺栓拧入螺栓孔100f和螺栓孔102e内，将连接上板100b与紧固片102a紧固在一起。带夹持片102b是与啮合板100a一起夹持带40的垂直的构件，具有供卡合片100c卡合的长方形的卡合孔102f。弯曲片102c是上下稍长的构件，以平缓的角度弯曲成两段，并且连接带夹持片102b和臂连接片102d。臂连接片102d是横向稍长的构件，通过向并列的两个螺栓孔102g拧入螺栓而与臂22连接。

在以上述方式构成的带连接件44中，啮合板100a的山部100d和谷部100e与带40的齿啮合，由此啮合板100a可靠地固定在带40上。此外，啮合板100a所啮合的是带40的四个齿，可以得到足够的固定强度，并且能够缩窄前后方向的宽度。通过缩窄带连接件44的前后方向的宽度，能够使门14的开度相应地变大。

为了兼顾缩窄带连接件44的宽度和固定强度，啮合板100a所啮合的带40的齿数优选为四个齿或三个齿。

如图13所示，带40是如下形状：在齿面侧交替排列有沿着宽度方向(以车辆12为基准时高度方向)延伸的山部40a和谷部40b，该带40具有齿布40c、齿橡胶层40d、多个芯线40e和背部橡胶层40f。齿布40c设置在齿面上。齿橡胶层40d形成有山部40a和谷部40b。多个芯线40e设置在齿橡胶层40d的周围并在周向上卷绕。背部橡胶层40f隔着芯线40e设置在齿橡胶层40d的外侧。山部40a相当于齿。在山部40a的顶部设置有沿着宽度方向延伸的浅的凹陷部40g。齿布40c是进行了润滑处理的尼龙织物。芯线40e由玻璃纤维制成。齿橡胶层40d和背部橡胶层40f是氯丁橡胶。

在带40中通过芯线40e能够得到足够的抗拉强度，此外通过齿布40c能够得到足够的齿面强度。此外，通过设置凹陷部40g，山部40a能够与啮合的对象方的谷部形状对应地弹性变形，从而可靠地啮合，此外，谷部40b也能够无间隙地与对象方的山部接触。带40组装在车门开闭装置10上时，即便与其他设备接触也难以相互损伤，是优选的。此外，带40与铁制的金属线不同，不会生锈而不需要进行涂布润滑脂的处理。带40预先组装于带引导部24，不需要进行牵绕作业。

带40以例如以下方式制造。首先，将缝制成筒状的齿布40c卷绕在圆柱模具上，该圆柱模具在外周面上设置有轴向的齿模。将芯线40e在齿布40c的周围卷绕成狭窄的间隔的螺旋状。进而，在将氯丁橡胶卷绕在芯线40e的周围之后，进行加热、加压和硫化，使氯丁橡胶塑化而使一部分从芯线40e的间隙浸出，将齿布40c向模具齿面按压，从而形成山部40a和谷部40b。从芯线40e的间隙浸出的部分成为齿橡胶层40d，芯线40e的外侧部分成为背部橡胶层40f。将由此得到的成形体从模具取出后进行环切而得到带40。

以上述方式构成的车门开闭装置10由树脂形成前方引导部42a、后方引导部42b和安装座26等比较大的部件，作为整体实现轻量化。车门开闭装置10和导轨16b是分体结构，作为单体重量轻且便携型优异。由于使车门开闭装置10与中央导轨16b组合，所以在下导轨16c上不存在驱动部，后座的脚部空间变大，提高了安装其他设备的布局上的自由度，此外，不影响平台的底部的强度而不需要加强材料。

接着，对安装有车门开闭装置10的后侧板20进行说明，并且参照图14～图17来说明将车门开闭装置10安装在后侧板20上的方法。

如图14所示，后侧板20具有轮窝21、供油口18、车门后端区域113和导轨安装用凹部114。车门后端区域113是门14处于关闭状态时支承并收纳其后端侧的区域。

导轨安装用凹部114是供导轨16b和带引导部24安装的凹部，设置在供油口18与轮窝21之间，沿着车辆12的前后方向延伸，并且前方部分沿着车门后端区域113向车室内侧弯曲。导轨安装用凹部114具有插入孔116、多个导轨安装孔118和多个支柱120。此外，导轨安装用凹部114能够分区为在后方沿着前后方向的直线状的长条面114b和弯曲面114a，该弯曲面114a从该长条面114b的前方朝向车宽内侧方向连续弯曲。弯曲面114a是供导轨16b的弯曲部34和前方引导部42a的弯曲部50安装的部分。长条面114b是供导轨16b的长条部32、前方引导部42a的直线部48和后方引导部42b安装的部分。

插入孔116是供驱动部27插入的矩形孔，在锁止销117与弯曲部34之间设置在弯曲面114a上。锁止销117是与门14的锁定部卡合而将门14保持为关闭状态的构件。在具有滑动式的门14的车辆12中，锁止销117通常设置成在车门后端区域113的区域后面113a向前方突出。区域后面113a相对于前后方向为大体垂直面(y-z平面)，优选的是插入孔116在区域后面113a设置在锁止销117的下方。支柱120是安装装饰件17的固定部。

插入孔116的高度尺寸设定为比驱动部27的高度大h(参照图7)以上。在插入孔116的四角附近设置有螺栓孔121。其中，前方的两个设置成与插入孔116相比靠向室内侧，后方的两个设置成与插入孔116相比靠向后方。即，四个螺栓孔121全部设置在插入孔116的侧方，上下方向的所需宽度小，可以将安装座26和导轨安装用凹部114设定为较窄。

导轨安装用凹部114的前方部分亦即弯曲面114a形成与导轨16b的弯曲部34对应的曲面。在导轨安装用凹部114的后端附近设置有固定托架96。在弯曲面114a的前端附近设置有螺栓孔122。

将车门开闭装置10安装在后侧板20上的方法首先如图14所示将导轨16b安装在导轨安装用凹部114内(导轨安装工序)。通过利用螺栓紧固安装孔38和导轨安装孔118来固定导轨16b。安装的导轨16b的上表面和插入孔116的下边116a的高度方向处于大体相同的水平。

接着，以相同颜色对导轨16b和后侧板20进行涂装(导轨涂装工序)。由此，可以使导轨16b和后侧板20成为完全相同的颜色而使外观更加美观。此外，在直到该时刻为止，导轨16b至少可以省略精加工涂装。导轨16b已经安装在导轨安装用凹部114上，此后不需要由工作人员以单体进行运输而不存在被损伤或涂膜剥落的风险。因此，即便不使用高价的不锈钢材料而使用低价的钢材也不会生锈。此外，由于在此时刻车门开闭装置10未安装在导轨安装用凹部114内，所以涂料不会附着在带40或带轮类上。

此后，将车门开闭装置10安装在导轨安装用凹部114内(主体安装工序)。在该工序中，首先，如图14所示，使整个车门开闭装置10移动，以便将驱动部27插入到插入孔116内。此时，使车门开闭装置10移动的方向与驱动部27和插入孔116的大小和朝向对应地设为朝向后方或斜后方，但是如果与电动机28的轴心的角度θ(参照图6)一致地移动，则容易将驱动部27插入到插入孔116内。

如图15的(a)所示，使安装座26的下方突出部26b通过导轨16b的上方，并且将驱动部27插入到插入孔116内而向车室内突出。此时，在导轨16b的上部室内侧面124与导轨安装用凹部114的面之间确保间隙126。间隙126的深度比h稍大。并且，如空白箭头所示，使迂回部29和安装座26沿着导轨安装用凹部114的面向下方或斜下方下降。

如图15的(b)所示，通过使安装座26的下方突出部26b进入间隙126内，上部室内侧面124防止下方突出部26b脱落。特别是间隙126沿着导轨16b的弯曲部34设置，以与此对应的方式将下方突出部26b沿着前方引导部42a的弯曲部50设置，因此，下方突出部26b相对于前后方向和车宽方向的两个方向作为防脱件发挥作用，从而使带引导部24稳定。此外，下板54的下表面与导轨16b的上表面抵接。由此，如图16所示，带引导部24稳定地暂时载置在导轨16b的上表面上，即使操作者松手也不会落下，几乎不会产生位置偏移。此外，由于侧视观察下方突出部26b与导轨16b重叠，所以安装座26相应地配置在下方，可以使导轨安装用凹部114和装饰件17的高度尺寸变小。此外，在车辆12的开发过程中，提高了后侧板20的设计自由度和外观自由度。

另外，如图16所示，当将驱动部27朝向后方插入到插入孔116内时，预先将后方引导部42b相对于前方引导部42a朝向俯视观察的顺时针方向稍许旋转，向外侧方向退避至后端的带轮保持件84不干扰固定托架96的位置。此后，通过将后方引导部42b相对于前方引导部42a向俯视观察的逆时针方向旋转，并且使后端的带轮保持件84向室内侧位移并插入到固定托架96，由此固定带引导部24的后端(参照图2、图10)。此时，利用使卡合片86g(参照图10)的爪86h与爪孔96g卡合的卡扣，能够容易地进行作业。由爪86h和爪孔96g构成的卡扣是车宽方向的卡合结构，在该部分处不需要高度方向的位移余量，可以将导轨安装用凹部114的高度尺寸设定为较小。此外，由于车门开闭装置10与导轨16b是分体的结构，所以重量轻，操作者容易进行操作。车门开闭装置10是没有金属线的带式，可以防止因牵绕金属线而引起的与周围构件的接触。

另外，后方引导部42b的作用是利用后端的同步带轮86来改变带40的方向，除此以外不会施加大的负荷。此外，同步带轮86被保持在带轮保持件84上，该带轮保持件84经由固定托架96固定于导轨安装用凹部114而变得稳定。因此，后方引导部42b除此以外的部位可以不固定在导轨安装用凹部114上，从而不需要用螺栓紧固。

接着，从铰链托架62的螺栓孔62b拧入螺栓并相对于螺栓孔122进行紧固。由此，带引导部24固定在导轨安装用凹部114内。然而，固定带引导部24的前端的螺栓孔122和固定后端的固定托架96的分开距离因制造误差而可能会产生一些偏差，如图7和图8所示，由于长孔用支柱68a、70a插入长孔68b、70b内，所以后方引导部42b连接成相对于前方引导部42a能够沿着前后方向进退，从而可以吸收分开距离的制造误差。另外，不限制由带轮保持件84和固定托架96进行的带引导部24后端的固定作业和由铰链托架62进行的带引导部24前端的固定作业的顺序。

此外，如图2所示，将装饰件17安装在导轨安装用凹部114内。相对于导轨安装用凹部114的多个支柱120和安装座26的装饰件固定部64固定装饰件17。安装座26占有一定程度的面积而无法在该部分设置支柱120，但是如上所述，从装饰件17的安装方向观察，装饰件固定部64设置在由安装座26包围的范围内，并且通过将该装饰件固定部64代替为支柱120中的一个，可以在多个部位均衡地固定装饰件17。此外，装饰件固定部64的背面与安装座26相连，此外，进而经由该安装座26利用四个孔26a固定在导轨安装用凹部114上，所以十分稳定，从而能够可靠地支承装饰件17。另外，由于带引导部24被装饰件17覆盖，所以不需要进行涂装。

如图17所示，从车室内将螺栓拧入四个螺栓孔121和孔26a内而将安装座26固定在导轨安装用凹部114内。在安装座26与导轨安装用凹部114之间安装有密封件46，从而实现防水和防尘。由此，分体结构的导轨16b和车门开闭装置10分别单独安装在导轨安装用凹部114内。

轮窝21和燃料管罩128向后侧板20的室内侧面鼓出。燃料管罩128覆盖从供油口18与燃料箱连通的燃料管，从供油口18的部分趋向下方而逐渐鼓出，其下部与轮窝21的上部相连。

在轮窝21的稍上方且在燃料管罩128的前方，卷绕安全带130的安全带卷收器132利用其下部的固定件134安装在后侧板20的内侧面上。国内外近年来的大多数车辆在后座也采用三点式安全带，对应的安全带卷收器132大多设置在该位置上。在安全带卷收器132的斜上前方设置有音响用的扬声器136。在轮窝21的下端前方且在后侧板20的下角部设置有控制车门开闭装置10的控制器138。

从图17可以看出，侧视观察时，车门开闭装置10的驱动部27配置在由安全带卷收器132、燃料管罩128和轮窝21包围的空间140内。即，空间140位于轮窝21前半部分的上方、燃料管罩128下方部的前方、且安全带卷收器132的下方。如上所述，由于将驱动部27的车宽方向和高度方向的尺寸抑制为较小，所以能够配置在比较窄的空间140内。

此外，通过在上述空间140内配置驱动部27，能够实现不干扰其他设备的布局，并且能够抑制驱动部27朝向车室内侧的突出量。轮窝21、燃料管罩128和安全带卷收器132是通常的配置，几乎不会因存在驱动部27而影响布局。

后侧板20的室内侧除了车窗142以外，仅扬声器136的部分由形成为网眼状的未图示的内饰板覆盖。由于抑制了驱动部27向室内侧突出，所以内饰板的覆盖驱动部27的部分也不需要设置不自然的鼓出部分。另外，将图17设为立体图而能够掌握立体位置关系，不过从该图17也能够明确掌握侧视的状态。

车门开闭装置10向后侧板20的安装关于螺纹紧固仅在四个螺栓孔121和一个螺栓孔122这五个部位，它们接近门14的开口部而设置在作业性良好的场所。

在上述例子中，将车门开闭装置10应用于设置有供油口18的车辆12的左侧，但是在右侧也可以使用对称方式的装置。车门开闭装置10并不限定于用于后侧的门14的开闭，例如也可以应用于两门车的门。

在导轨16b安装在车辆12上之后进行涂装，但是也可以根据需要预先进行底漆涂装、防锈涂装或其他底层处理。此外，根据设计条件，导轨16b可以由不锈钢材料、碳、铝、树脂等形成。

可以直接固定导轨16b和带引导部24的一部分，例如可以通过将固定托架96设置在导轨16b的后端上部来直接固定两者。带引导部24只要能够在导轨16b的安装之后进行安装即可。

供长孔用支柱68a、70a插入的长孔68b、70b并不一定是长孔形状，只要与长孔用支柱68a相比前后方向宽度宽即可，可以由其他部分进行高度方向的动作限制。两个长孔68b和长孔70b可以替换为侧视观察包围它们的包络线形状的一个长孔。在这种情况下，长孔用支柱68a、70a也可以替换为侧视观察包围它们的包络线形状的一个凸部。两组嵌合机构68、70并不限定于上述方式，只要利用从前方引导部42a和后方引导部42b中的任一方朝向车宽方向突出的凸部和设置在另一方且供凸部嵌合的嵌合孔形成即可。后方引导部42b相对于前方引导部42a能够旋转的结构并不限定于上述方式，例如可以设置铅垂旋转轴。后方引导部42b相对于前方引导部42a能够进退的结构并不限定于上述方式，例如可以设置前后方向的嵌合机构。

本发明并不限定于上述实施方式，当然可以在不脱离本发明主旨的范围内自由地进行变更。