本实用新型涉及地铁设备技术领域，具体涉及一种紧急开关防护装置。
背景技术：
随着地铁列车使用经验的积累对列车的各部件的要求也有所提升和改进，列车紧急解锁装置便是其中之一，紧急解锁装置又称列车紧急开门装置，是地铁列车车门的重要组成部件之一。当列车发生突发情况，如车门无法自动打开，或地铁列车发生火灾等意外状况，乘客为了实现自救，能够在客室车厢中通过车门的紧急解锁装置自己打开车门逃生。
紧急解锁装置机构主要由两个部分组成，部分一为外露装置，另一部分为内藏装置，外露装置有很多种形式，如有下拉式、旋钮式，目前采用最多的还是旋钮式。紧急解锁装置的外露装置，顾名思义，外露装置设在列客室内可见位置，是开启和关闭地铁列车车门的紧急开关，乘客能够快速找到并对其进行操作，它包括壳体、旋转手柄、四方轴及透明罩板，其中壳体和透明罩板起到了防护的作用，使用时，乘客操作旋转手柄前必须先破坏透明罩板。
例如，公开号为CN 205063560 U的中国专利公开了一种地铁车辆车门内部紧急解锁盒盖，紧急解锁装置设置在紧急解锁盒内，盒盖与内饰的凹槽粘接，紧急解锁装置上设有钥匙孔，盒盖上设有与钥匙孔相应的检修孔，盒盖上开检修工艺孔，盒盖设有可击碎部分和不可击碎部分，中间部分为可击碎部分，四周为不可击碎部分。
但是，上述装置仍存在不足：上述装置在发生紧急情况下使用时，需要乘客对保护装置进行破环，才能使用保护装置内的紧急解锁装置，在破坏的过程中，容易使乘客受伤，并且破坏后的边沿棱角锋利，造成对乘客的二次伤害；而且，破坏后的保护装置不能二次使用，不利于节约可持续发展。
技术实现要素：
针对上述现有技术的不足，本实用新型提出一种紧急开关防护装置。
技术方案如下：
一种紧急开关防护装置，包括用于保护紧急解锁装置的外露装置的保护壳和位于所述保护壳两侧的固定板，所述保护壳的内部设有挡板，所述挡板上方设有第一限位件，所述第一限位件的上方固定有绳子，所述绳子从所述保护壳上端的穿绳孔中穿出，所述绳子的另一端固定有第二限位件，
所述保护壳的右侧开设有透窗，所述透窗的下方设有两个用于卡住第二限位件的固定件，
所述保护壳的下端开设有用于伸出挡板的长孔。
所述保护壳的左侧是敞口，用于把紧急保护装置的外露装置罩住。
所述挡板的竖直高度大于所述透窗的竖直高度，所述挡板的长度大于所述透窗的长度，且小于所述长孔的长度，所述挡板的宽度小于所述长孔的宽度。
所述第一限位件的宽度大于所述长孔的宽度。
所述绳子为弹性件。
所述穿绳孔为圆孔。
所述第二限位件为圆柱形，所述第二限位件的中部与所述绳子远离第一限位件的一端固定，所述第二限位件的长度大于两个所述固定件之间的距离，能够使第二限位件被固定件卡住，所述第二限位件的长度大于所述穿绳孔的孔径，能够防止第二连接件从穿绳孔穿过。
所述固定件为L型。
所述固定板通过螺栓固定安装于车厢内，所述固定板为L型。当需要拆卸保护壳时，仅需要卸下将固定板固定于车厢内的螺栓即可。
所述保护壳的两侧下方均通过转轴与所述固定板转动连接，所述保护壳的两侧上方均通过螺栓与固定板固定连接，所述转轴的两端均设有第三限位件，所述第三限位件为圆柱形，所述第三限位件的直径大于用于安装转轴而在保护壳和固定板上设置的通孔的孔径。
本实用新型具有的有益效果：
1、本实用新型设置保护壳，在发生紧急情况下使用时，不需要乘客对保护装置进行破环，只需要拉动绳子，使第二限位件落到穿绳孔的上方，挡板在自身重力的作用下下落，乘客就可以拧动位于挡板后方的旋钮，打开地铁列车的车门，避免使乘客受伤，更不会出现对乘客的二次伤害。
而且，当紧急情况处理完后，拉动绳子，把第二限位件卡在固定件下，使挡板重新挡住旋钮，实现重复利用，符合可持续发展的理念。
2、在保护壳的两侧设置固定板，当需要对被保护壳保护的外露装置进行检修时，只需要卸下固定连接保护壳和固定板的螺栓，使保护壳绕连接保护壳和固定板的转轴转动，露出需要检修的外露装置，操作简便实用。
附图说明
图1是一种紧急开关防护装置的保护壳的结构示意图；
图2是一种紧急开关防护装置的结构示意图；
图3是一种紧急开关防护装置的安装状态图。
附图标记：1-固定板，2-螺栓，3-保护壳，4-绳子，5-第二限位件，6-固定件，7-挡板，8-第一限位件，9-转轴，301-穿绳孔，302-透窗，303-长孔，901-第三限位件。
值得注意的是，在本实用新型的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型进行进一步的阐述，应该说明的是，下述说明仅是为了解释本实用新型，并不对其内容进行限定。
实施例：
如图1-3所示，一种紧急开关防护装置，包括用于保护紧急解锁装置的外露装置的保护壳3和位于所述保护壳3两侧的固定板1。
如图1所示，所述保护壳3的内部设有挡板7，所述挡板7上方设有第一限位件8，所述挡板7和所述第一限位件8为一体式设计，所述第一限位件8的上方固定有绳子4，所述第一限位件8和绳子4通过胶粘的方式固定，所述绳子4从所述保护壳3上端的穿绳孔301中穿出，所述绳子4的另一端固定有第二限位件5；
所述保护壳3的右侧开设有透窗302，所述透窗302的下方设有两个用于卡住第二限位件5的固定件6；设置透窗302，是当挡板7下落露出挡板7后侧的旋钮时，乘客能够将手伸进保护壳3中，拧动旋钮。
所述保护壳3的下端开设有用于伸出挡板7的长孔303。
其中，所述保护壳3的左侧是敞口，用于把紧急保护装置的外露装置罩住。
具体的，所述挡板7的竖直高度大于所述透窗302的竖直高度，所述挡板7的长度大于所述透窗302的长度，且小于所述长孔303的长度，所述挡板7的宽度小于所述长孔303的宽度。这样设置，能够使挡板7完全挡住透窗302，而且挡板7能够从长孔303中穿过。
具体的，所述第一限位件的宽度大于所述长孔的宽度。这样设置，能够避免使挡板7完全从长孔303中穿过。
具体的，所述绳子为弹性件。这样设置，便于使第二限位件5从固定件6下卡住或者抽出。
具体的，所述穿绳孔301为圆孔。这样设置，便于加工。
具体的，所述第二限位件5为圆柱形，所述第二限位件5的中部与所述绳子4远离第一限位件8的一端固定，所述第二限位件5的长度大于两个所述固定件6之间的距离，这样设置，能够使第二限位件5被固定件6卡住，所述第二限位件5的长度大于所述穿绳孔301的孔径，这样设置，能够防止第二连接件5从穿绳孔301穿过，避免使绳子4掉进保护壳3中，不便取出绳子4。并且，当紧急情况处理完后，拉动绳子4，把第二限位件5重新卡在固定件6下，使挡板7重新挡住旋钮，实现了重复利用，符合可持续发展的理念。
具体的，所述固定件为L型，这样设置，能够卡住圆柱形的第二限位件5。
如图3所示，所述固定板1通过螺栓2固定安装于车厢内，所述固定板1为L型。当需要拆卸保护壳3时，仅需要卸下将固定板1固定于车厢内的螺栓2即可。
如图2所示，所述保护壳3的两侧下方均通过转轴9与所述固定板1转动连接，所述保护壳3的两侧上方均通过螺栓2与固定板1固定连接。这样设置，是为了当需要对被保护壳3保护的外露装置进行检修时，只需要卸下固定连接保护壳3和固定板1的螺栓2，使保护壳3绕连接保护壳3和固定板1的转轴9转动，露出需要检修的外露装置，操作简便实用。
具体的，所述转轴9的两端均设有第三限位件901，所述第三限位件901为圆柱形，所述第三限位件901通过焊接的方式与转轴9固定连接，所述第三限位件901的直径大于用于安装转轴9而在保护壳3和固定板1上设置的通孔的孔径。这样设置是为了避免在转轴9使用的过程中松动，而使转轴9掉落，影响检修时的使用。
在使用时，当发生紧急情况，需要打开地铁列车的车门时，不需要乘客对保护紧急解锁装置的外露装置的装置进行破环，只需要拉动绳子4，使第二限位件5从卡住第二限位件5的固定件6下脱出，挡板7就会在自身重力的作用下下落，露出挡板7后方的旋钮，乘客就可以拧动位于挡板7后方的旋钮，打开地铁列车的车门。避免使乘客受伤，更不会出现对乘客的二次伤害，而且，与现有技术的保护装置相比，都是只需一次操作，即可使乘客扭动旋钮，不会延误对紧急情况的处理时间。