汽车电动尾门撑杆及阻尼器的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种汽车电动尾门撑杆及阻尼器。

背景技术：

汽车的电动尾门通过撑杆的作用能够进行开启状态与关闭状态的切换，为了提高撑杆的性能，撑杆的外套管内设有阻尼器，利用阻尼器为螺杆提供阻尼力矩，从而增大了撑杆的内阻，可以防止尾门在开启状态与关闭状态的切换过程中出现下掉的现象，具有良好的悬停效果。

传统的设置于撑杆外套管内的阻尼器，其长度较长，导致传统的阻尼器制造成本较高，从而增加了汽车电动尾门撑杆的成本，降低了市场竞争力。

技术实现要素：

基于此，有必要提供一种汽车电动尾门撑杆及阻尼器，阻尼器的长度较短，降低了制造成本，从而降低了汽车电动尾门撑杆的成本，提升了市场竞争力。

一种阻尼器，包括：壳体，所述壳体设有安装腔，所述安装腔的相对内壁上设有供螺杆穿过的第一通孔和第二通孔；阻尼组件，所述阻尼组件可转动设置于所述安装腔内，所述阻尼组件与所述螺杆传动连接；及波形弹性件，所述波形弹性件设置于所述安装腔内，所述波形弹性件套设于所述螺杆上，所述波形弹性件设有相对的第一端和第二端，所述第一端与所述阻尼组件抵接，所述第二端与所述安装腔的内壁抵接。

上述阻尼器安装时，螺杆依次穿过第一通孔、安装腔及第二通孔，从而将壳体套设于螺杆上，阻尼组件设着于安装腔内，阻尼组件能够相对壳体转动，阻尼组件与螺杆传动连接，波形弹性件的第一端抵接于阻尼组件上，波形弹性件的第二端抵接于安装腔的内壁上，当螺杆转动时，阻尼组件施加阻尼力矩至螺杆上，增大了螺杆受到的摩擦力，进而增大了撑杆的有效内阻，能够防止尾门出现下掉的问题，使得尾门具有良好的悬停效果，同时，波形弹性件的结构紧凑，与传统的圆柱螺旋压簧相比，在受力相同的情况下，波形弹性件仅占圆柱螺旋压簧三分之一或更小的空间，可以大大缩短阻尼器的长度，从而降低了阻尼器的制造成本，进而降低了汽车电动尾门撑杆的成本，提升了市场竞争力。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，所述壳体包括下壳体和上壳体，所述下壳体设有第一空腔，所述第一空腔的底壁上设有所述第一通孔，所述上壳体设有第二空腔，所述第二空腔的底壁上设有所述第二通孔，且所述第二空腔与所述第一空腔相连通并配合形成所述安装腔。壳体包括下壳体和上壳体，便于阻尼组件与波形弹性件的安装与拆卸，方便后续的检修。

在其中一个实施例中，所述下壳体的开口端设有第一内螺纹，所述上壳体的开口端设有与所述第一内螺纹相配合的第一外螺纹，当所述第一外螺纹与所述第一内螺纹螺纹连接时，所述第一端与所述阻尼组件相抵接，所述第二端与所述第二空腔的底壁相抵接。通过旋转上壳体调整上壳体与下壳体的相对位置，从而调整波形弹性件的压缩程度。

在其中一个实施例中，所述下壳体的开口端还设有导向部。导向部的设置，使得上壳体能够准确的与下壳体进行配合，避免上壳体与下壳体螺纹连接时出现倾斜，提高了阻尼器装配的一致性。

在其中一个实施例中，所述下壳体设有连接端，所述连接端与所述下壳体的开口端相对间隔设置，所述连接端上设有用于与减速箱连接的第一连接部。下壳体的连接端上设置第一连接部，利用第一连接部实现阻尼器与减速箱的连接配合。

在其中一个实施例中，所述下壳体的外侧壁上还设有用于与外套管的内壁相配合的第一凸缘。第一凸缘的设置使得阻尼器的装配更加稳固。

在其中一个实施例中，所述安装腔的内壁沿所述螺杆的长度方向设有第二凸缘，所述第二凸缘与所述安装腔的内壁配合形成安装槽，所述波形弹性件设置于所述安装槽内。第二凸缘将波形弹性件与螺杆相分离，防止波形弹性件与螺杆之间发生运动干涉。

在其中一个实施例中，所述阻尼组件包括至少一片摩擦片及至少两片固设于所述安装腔的内壁上的定位片，所述摩擦片设有用于供所述螺杆穿过的第三通孔，所述第三通孔的内壁设有与所述螺杆传动连接的第二连接部，所述定位片设有用于供所述螺杆穿过的第四通孔，且相邻的两个所述定位片之间设有所述摩擦片。摩擦面的两侧面都能与定位片发生摩擦作用，提高了摩擦片的使用效率，从而降低了成本。

在其中一个实施例中，所述定位片的周缘设有定位槽，所述安装腔的内壁设有与所述定位槽相配合的定位块。定位槽与定位块的配合也便于对定位片和摩擦片进行拆装，方便后续进行更换或维修。

一种汽车电动尾门撑杆，包括：外套管，所述外套管内设有上述的阻尼器。

上述汽车电动尾门撑杆安装时，外套管内的电机与减速箱的一端传动连接，减速箱的另一端与螺杆传动连接，螺杆依次穿过第一通孔、安装腔及第二通孔，从而将壳体套设于螺杆上，阻尼组件设着于安装腔内，阻尼组件能够相对壳体转动，阻尼组件与螺杆传动连接，波形弹性件的第一端抵接于阻尼组件上，波形弹性件的第二端抵接于安装腔的内壁上，当螺杆转动时，阻尼组件施加阻尼力矩至螺杆上，增大了螺杆受到的摩擦力，进而增大了撑杆的有效内阻，能够防止尾门出现下掉的问题，使得尾门具有良好的悬停效果，同时，波形弹性件的结构紧凑，与传统的圆柱螺旋压簧相比，在受力相同的情况下，波形弹性件仅占圆柱螺旋压簧三分之一或更小的空间，可以大大缩短阻尼器的长度，从而降低了阻尼器的制造成本，进而降低了汽车电动尾门撑杆的成本，提升了市场竞争力。

附图说明

图1为一个实施例的阻尼器的剖视图；

图2为图1的阻尼器的结构示意图；

图3为图1的阻尼器的仰视图；

图4为图1的阻尼器的下壳体的剖视图；

图5为图1的阻尼器的下壳体的结构示意图；

图6为图1的阻尼器的下壳体的俯视图；

图7为图1的阻尼器的上壳体的剖视图；

图8为图1的阻尼器的上壳体的结构示意图；

图9为图1的阻尼器的摩擦片的结构示意图；

图10为图1的阻尼器的定位片的结构示意图；

图11为图1的阻尼器的波形弹性件的结构示意图；

图12为一个实施例的汽车电动尾门撑杆的结构示意图；

图13为图12的汽车电动尾门撑杆的阻尼器与减速箱装配的剖视图；

图14为图12的汽车电动尾门撑杆的阻尼器与减速箱装配的结构示意图。

附图标记说明：

10、撑杆，100、阻尼器，110、壳体，111、下壳体，112、上壳体，120、阻尼组件，121、摩擦片，122、定位片，130、波形弹性件，140、安装腔，200、螺杆，300、减速箱，400、外套管，500、防震件，1111、第一空腔，1112、第一通孔，1113、第一内螺纹，1114、导向部，1115、第一连接部，1116、第一凸缘，1117、定位块，1121、第二空腔，1122、第二通孔，1123、第一外螺纹，1124、第二凸缘，1125、安装槽，1211、第三通孔，1212、第二连接部，1221、第四通孔，1222、定位槽。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”、“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当元件被称为“固设于”另一个元件，或与另一个元件“固定连接”，它们之间可以是可拆卸固定方式也可以是不可拆卸的固定方式。当一个元件被认为是“连接”、“转动连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于约束本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”、“第三”等类似用语不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

如图1至图3，图4及图7所示，本实用新型的一个实施例公开了一种阻尼器100，包括：壳体110，壳体110设有安装腔140，安装腔140的相对内壁上设有供螺杆200穿过的第一通孔1112和第二通孔1122；阻尼组件120，阻尼组件120可转动设置于安装腔140内，阻尼组件120与螺杆200传动连接；及波形弹性件130，波形弹性件130设置于安装腔140内，波形弹性件130套设于螺杆200上，波形弹性件130设有相对的第一端和第二端，第一端与阻尼组件120抵接，第二端与安装腔140的内壁抵接。

上述实施例的阻尼器100安装时，螺杆200依次穿过第一通孔1112、安装腔140及第二通孔1122，从而将壳体110套设于螺杆200上，阻尼组件120设着于安装腔140内，阻尼组件120能够相对壳体110转动，阻尼组件120与螺杆200传动连接，波形弹性件130的第一端抵接于阻尼组件120上，波形弹性件130的第二端抵接于安装腔140的内壁上，当螺杆200转动时，阻尼组件120施加阻尼力矩至螺杆200上，增大了螺杆200受到的摩擦力，进而增大了撑杆的有效内阻，能够防止尾门出现下掉的问题，使得尾门具有良好的悬停效果，同时，波形弹性件130的结构紧凑，与传统的圆柱螺旋压簧相比，在受力相同的情况下，波形弹性件130仅占圆柱螺旋压簧三分之一或更小的空间，可以大大缩短阻尼器100的长度，从而降低了阻尼器100的制造成本，进而降低了汽车电动尾门撑杆的成本，提升了市场竞争力。

需要进行说明的是，如图11所示，本实用新型的实施例的波形弹性件130是指金属薄圆环上具有若干峰谷的弹性元件，例如波簧，能够在狭小空间内安装，使得阻尼器100的结构紧凑，长度缩短，同时具有降低噪音，减小振动的功能；本实用新型的实施例的传动连接，可以是通过齿轮啮合的形式实现，也可以是通过键与槽配合的形式实现，还可以通过花键连接的形式实现，其传动效率高。

如图4至图8所示，在上述实施例的基础上，壳体110包括下壳体111和上壳体112，下壳体111设有第一空腔1111，第一空腔1111的底壁上设有第一通孔1112，上壳体112设有第二空腔1121，第二空腔1121的底壁上设有第二通孔1122，且第二空腔1121与第一空腔1111相连通并配合形成安装腔140。壳体110包括下壳体111和上壳体112，便于阻尼组件120与波形弹性件130的安装与拆卸，方便后续的检修，安装时，将螺杆200穿过第一通孔1112，使得下壳体111套设于螺杆200上，将阻尼组件120套设于螺杆200上与螺杆200传动连接并设置于第一空腔1111内，将波形弹性件130套设于螺杆200上，并使得波形弹性件130的第一端与阻尼组件120相抵接，将螺杆200穿过第二通孔1122，使得上壳体112套设于螺杆200上，将下壳体111与上壳体112进行连接，使第二空腔1121的内壁与波形弹性件130的第二端相抵接，从而可以方便的对阻尼器100进行安装。

需要进行说明的是，本实用新型的实施例的包括下壳体111和上壳体112的壳体110，可以通过一体成型进行生产，也可以单独对下壳体111和上壳体112进行生产后组装而成。

如图4至图8所示，可选地，下壳体111的开口端设有第一内螺纹1113，上壳体112的开口端设有与第一内螺纹1113相配合的第一外螺纹1123，当第一外螺纹1123与第一内螺纹1113螺纹连接时，第一端与阻尼组件120相抵接，第二端与第二空腔1121的底壁相抵接。将上壳体112的开口端与下壳体111的开口端配合，使得第一外螺纹1123与第一内螺纹1113配合，通过旋转上壳体112调整上壳体112与下壳体111的相对位置，从而调整波形弹性件130的压缩程度，进而调整阻尼组件120之间的挤压力，从而调整阻尼组件120施加至螺杆200上的阻尼力矩的大小。

如图4及图5所示，进一步地，下壳体111的开口端还设有导向部1114。下壳体111的开口端设置导向部1114，即上壳体112的开口端与下壳体111的开口端配合的过程中，上壳体112的开口端先经过导向部1114，例如，一段光滑的斜面或平面，然后才使得第一外螺纹1123与第一内螺纹1113相配合，导向部1114的设置，使得上壳体112能够准确的与下壳体111进行配合，避免上壳体112与下壳体111螺纹连接时出现倾斜，提高了阻尼器100装配的一致性，保证了阻尼器100工作的稳定性和可靠性。

如图4及图5所示，可选地，下壳体111设有连接端，连接端与下壳体111的开口端相对间隔设置，连接端上设有用于与减速箱300连接的第一连接部1115。下壳体111的连接端上设置第一连接部1115，利用第一连接部1115实现阻尼器100与减速箱300的连接配合，同时，第一连接部1115还能与防震胶、防震垫或其他防震件进行配合，不仅可以吸收阻尼器100与减速箱300安装时的尺寸公差，还能起到减震的作用。本实用新型实施例的第一连接部1115可以为限位筋、限位槽或其他能够将阻尼器100与减速箱300进行连接的结构即可。

如图4及图5所示，可选地，下壳体111的外侧壁上还设有用于与外套管400的内壁相配合的第一凸缘1116。在下壳体111的外侧壁上设置第一凸缘1116，将阻尼器100装入撑杆10的外套管400内时，使得第一凸缘1116与外套管400的内壁相配合，优选为过盈配合的方式，装配完成后，将阻尼器100的外壁与外套管400的内壁焊接为一体，使得阻尼器100的装配更加稳固，提高了阻尼器100的稳定性，保证撑杆10的正常工作。本实用新型实施例中，焊接方式为激光焊接，能够透过外套管400将能量发射至需要焊接的部位，焊接强度高。

可选地，安装腔140的内壁沿螺杆200的长度方向设有第二凸缘1124，第二凸缘1124与安装腔140的内壁配合形成安装槽1125，波形弹性件130设置于安装槽1125内。第二凸缘1124将波形弹性件130与螺杆200相分离，防止波形弹性件130与螺杆200之间发生运动干涉，同时，安装槽1125还能对波形弹性件130的运动进行导向，保证阻尼器100工作的可靠性和稳定性。如图7所示，在一个实施例中，第二凸缘1124设置于第二空腔1121的底壁上，第二凸缘1124与第二空腔1121的侧壁相对间隔设置形成供波形弹性件130安装的安装槽1125。

如图1、图9及图10所示，在上述任一实施例的基础上，阻尼组件120包括至少一片摩擦片121及至少两片固设于安装腔140的内壁上的定位片122，摩擦片121设有用于供螺杆200穿过的第三通孔1211，第三通孔1211的内壁设有与螺杆200传动连接的第二连接部1212，定位片122设有用于供螺杆200穿过的第四通孔1221，且相邻的两个定位片122之间设有摩擦片121。摩擦片121通过第二连接部1212与螺杆200传动连接，当螺杆200转动时带动摩擦片121转动，由于摩擦片121设置于相邻的两个定位片122之间，摩擦面的两侧面都能与定位片122发生摩擦作用，提高了摩擦片121的使用效率，从而降低了成本，同时可增大了摩擦片121施加至螺杆200的阻尼力矩。本实用新型实施例的摩擦片121可以选用材质为铜基耐磨复合材料的摩擦片121，其摩擦系数可达0.35以上，也可选用材质为碳纤维摩擦材料的摩擦片121，只需满足能够提供足够的摩擦力即可；本实用新型实施例的第二连接部1212与螺杆200的传动连接，可以是通过齿轮啮合的形式实现，也可以是通过键与槽配合的形式实现。

在一个实施例中，摩擦片121设置为两片，即第一摩擦片121和第二摩擦片121，定位片122设置为三片，即第一定位片122、第二定位片122和第三定位片122，将第一摩擦片121设置于第一定位片122和第二定位片122之间，使第一摩擦片121的两摩擦面分别与第一定位片122和第二定位片122抵接，将第二摩擦片121设置于第二定位片122和第三定位片122之间，使第二摩擦片121的两摩擦面分别与第二定位片122和第三定位片122抵接，利用两个摩擦片121与定位片122之间的摩擦使得尾门能够平稳的运行。

在另一个实施例中，摩擦片121设置为一片，即第三摩擦片121，定位片122设置为两片，即第四定位片122和第五定位片122，将第三摩擦片121设置于第四定位片122和第五定位片122之间，使第三摩擦片121的两摩擦面分别与第四定位片122和第五定位片122抵接，减轻了阻尼器100的重量，节省了生产成本。

如图6及图10所示，可选地，定位片122的周缘设有定位槽1222，安装腔140的内壁设有与定位槽1222相配合的定位块1117。利用定位槽1222与定位块1117的卡接配合实现定位片122的固定，使得定位片122不会随摩擦片121的转动而转动，同时，定位槽1222与定位块1117的配合也便于对定位片122和摩擦片121进行拆装，方便后续进行更换或维修。在其他实施例中，定位片122还可以通过销孔配合的方式或焊接的方式固设于安装腔140的内壁，只需满足定位片122不会随摩擦片121的转动而发生转动即可。

如图12至图14所示，本实用新型的一个实施例还公开了一种汽车电动尾门撑杆10，包括：外套管400，外套管400内设有上述任一实施例的阻尼器100。

上述实施例的汽车电动尾门撑杆10安装时，外套管400内的电机与减速箱300的一端传动连接，减速箱300的另一端与螺杆200传动连接，螺杆200依次穿过第一通孔1112、安装腔140及第二通孔1122，从而将壳体110套设于螺杆200上，阻尼组件120设着于安装腔140内，阻尼组件120能够相对壳体110转动，阻尼组件120与螺杆200传动连接，波形弹性件130的第一端抵接于阻尼组件120上，波形弹性件130的第二端抵接于安装腔140的内壁上，当螺杆200转动时，阻尼组件120施加阻尼力矩至螺杆200上，增大了螺杆200受到的摩擦力，进而增大了撑杆的有效内阻，能够防止尾门出现下掉的问题，使得尾门具有良好的悬停效果，同时，波形弹性件130的结构紧凑，与传统的圆柱螺旋压簧相比，在受力相同的情况下，波形弹性件130仅占圆柱螺旋压簧三分之一或更小的空间，可以大大缩短阻尼器100的长度，从而降低了阻尼器100的制造成本，进而降低了汽车电动尾门撑杆的成本，提升了市场竞争力。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的约束。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。